JPH11342709A

JPH11342709A - ラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH11342709A
Application number: JP10151437A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Sakamoto; 雅之坂本; Atsushi Yamakage; 篤山蔭; Kazuya Suzuki; 和也鈴木
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1998-06-01
Filing date: 1998-06-01
Publication date: 1999-12-14
Anticipated expiration: 2018-06-01
Also published as: JP2960921B1

Abstract

(57)【要約】【課題】操縦安定性と耐久性を向上する。【解決手段】正規リムＪのリムフランジＪＦよりもタ
イヤ半径方向外方となるビード部の外側面にタイヤ軸方
向に突出する補強リブ９を形成する。ビードベースライ
ンＢＬから補強リブ９のリブ頂部９ａまでのリブ頂部高
さＨｔをタイヤ断面高さＨの４０％以下とする。またリ
ブ頂部９ａとビードヒール点Ｂとのタイヤ軸方向の距離
Ｌをタイヤ断面高さＨの１０％以上とする。カーカス６
の外側に、トレッド部２に位置するトレッドゴム１２
と、ビード部４に位置するクリンチゴム１３と、サイド
ウォール部３に位置するサイドウォールゴム１４と、こ
のサイドウォールゴム１４を実質的に覆いトレッドゴム
１２に連なるウイングゴム１５とを配する。このウイン
グゴム１５は、トレッドゴム１２よりも軟質なゴムであ
り、補強リブ９のリブ頂部９ａの近傍でクリンチゴム１
３に近接して終端する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、耐久性を向上で
き、例えば優れた操縦安定性を有する低扁平率のラジア
ルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の高性能化、高出力化に伴
い、タイヤにもより一層の操縦安定性と耐久性が求めら
れている。このためラジアルタイヤでは、さらなる低扁
平化が進み、例えば扁平率が４０％を下回るものなども
登場している。

【０００３】またラジアルタイヤでは、このような低扁
平化とともに、図６に示すように、リム組みされる正規
リムＪのリムフランジＪＦよりもタイヤ半径方向外方と
なるビード部ｂの外側面にタイヤ軸方向に突出させたる
補強リブｃを形成することが行われている。このような
補強リブｃは、比較的硬度の高いゴム材からなるクリン
チゴムｄにより形成され、またゴム厚さを増すことなど
によって、ビード部ｂの曲げ剛性を高めてラジアルタイ
ヤ操縦安定性を向上させる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述のようなラジアル
タイヤは、低扁平化と前記の補強リブｃとにより、非常
に優れた操縦安定性を発揮しうる反面、耐久性が低下す
るという新たな問題が指摘されている。本発明者らの種
々の研究の結果、ラジアルタイヤに補強リブｃを設けた
場合、この補強リブｃのタイヤ軸方向外側に最も突出す
るリブ頂部ｅの近傍の剛性が非常に高くなるため、タイ
ヤの走行中にこの部分が殆ど撓まず、歪はベルト層ｆの
端部からサイドウォール部の上方にかけての非常に狭い
領域Ｙに集中していることが判明した。

【０００５】そして、発明者らは、低扁平化したラジア
ルタイヤでは、この歪が集中する領域にトレッドゴムｇ
の両端に設けられたウイングゴムｈとサイドウォールゴ
ムｉとの接合部ｋが位置しやすくなるため、この接合部
ｋに大きな歪みが作用して、ゴム剥離などが生じやすく
なっていることを突き止めた。

【０００６】本発明は、このような実状に鑑み案出なさ
れたもので、ビード部に補強リブを設けるとともに、ウ
イングゴム、サイドウォールゴムなどの位置を限定し、
歪の集中しやすい箇所を避けてゴムの接合部を設けるこ
とを基本として、操縦安定性を高めつつ耐久性の低下を
防止しうるラジアルタイヤ、とりわけタイヤ断面高さＨ
が１００mm以下となるような超低扁平のラジアルタイヤ
を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されたベル
ト層とを具えたラジアルタイヤであって、リム組みされ
る正規リムのリムフランジよりもタイヤ半径方向外方と
なるビード部の外側面にタイヤ軸方向に突出する補強リ
ブを形成し、かつこの補強リブのタイヤ軸方向外側に最
も突出するリブ頂部までのビードベースラインＢＬから
のタイヤ半径方向距離であるリブ頂部高さＨｔをタイヤ
断面高さＨの４０％以下とし、しかもこのリブ頂部とビ
ードヒール点Ｂとのタイヤ軸方向の距離であるリブ突出
量Ｌをタイヤ断面高さＨの１０％以上とするとともに、
前記カーカスの外側に、トレッド部に位置するトレッド
ゴムと、ビード部に位置するクリンチゴムと、サイドウ
ォール部に位置するサイドウォールゴムと、このサイド
ウォールゴムを実質的に覆い前記トレッドゴムに連なる
ウイングゴムとを配するとともに、このウイングゴム
は、前記トレッドゴムよりも軟質かつ前記補強リブのリ
ブ頂部近傍で前記クリンチゴムに近接して終端すること
を特徴としている。

【０００８】また請求項２記載の発明は、前記サイドウ
ォールゴムは、前記クリンチゴムのタイヤ半径方向外方
に接続され、かつ、このクリンチゴムよりも軟質しかも
前記ウイングゴムと接着性の良いゴム材からなるととも
に、このサイドウォールゴムは、前記リブ頂部近傍から
前記ウイングゴムの内側に沿ってタイヤ半径方向外方に
のびるとともに、前記ベルト層と前記カーカスとの間
に、このサイドウォールゴムの外端を延在させたことを
特徴とする請求項１記載のラジアルタイヤである。

【０００９】また請求項３記載の発明は、前記ウイング
ゴムは、エチレンプロピレンジエンゴムを含みかつアセ
トン抽出量が１０％以下のゴム材からなるとともに、前
記サイドウォールゴムは、アセトン抽出量が１０％より
も大かつ２０％以下であるゴム材からなることを特徴と
する請求項１記載のラジアルタイヤである。

【００１０】また請求項４記載の発明は、前記カーカス
は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部の
ビードコアに至る本体部と、この本体部に連なりかつビ
ードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返さ
れてその外端が前記ベルト層とカーカスとの間に挟まれ
る折り返し部とを具えた１枚のカーカスプライからな
り、しかもタイヤ断面高さＨを１００mm以下としてなる
請求項１乃至３のいずれか１に記載のラジアルタイヤで
ある。

【００１１】また、本明細書において「正規リム」と
は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪ
ＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design R
im" 、或いはＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"とし
て定義される。

【００１２】また「ビードベースライン」は、リム径位
置を通るタイヤ軸方向線とする。さらに「ビードヒール
点」とは、タイヤ軸を含む子午線断面においてビードシ
ート面とビード外側面とが仮想交差する点とする。

【００１３】さらに「アセトン抽出量」は、ＪＩＳＫ
６３５０−６．２に準拠し、細かく切った供試ゴムの重
量Ｗ１を測定してから、ソクスレー抽出機内においてア
セトン溶媒で８時間抽出後、サンプルを取出しこれを７
０〜８０゜Ｃのオーブン内で３０分間乾燥後、再び重量
Ｗ２を測定し、アセトン抽出量（％）＝１００−（Ｗ２／Ｗ１）×１０
０を計算することにより与えられる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１に示すように、本実施形態の
ラジアルタイヤは、トレッド部２からサイドウォール部
３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６
と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６のタイヤ半
径方向外側に配されたベルト層７とを具えるとともに、
リム組みされる正規リムＪのリムフランジＪＦよりもタ
イヤ半径方向外方となるビード部４の外側面にタイヤ軸
方向に突出する補強リブ９を形成している。

【００１５】本実施形態では、例えばタイヤ断面高さＨ
と、前記補強リブを除いたタイヤ断面幅Ｗとの比（Ｈ／
Ｗ）が０．４以下であり、しかもタイヤ断面高さＨを１
００mm以下としてなる超低扁平化されたラジアルタイヤ
を例示している。

【００１６】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列したラジ
アル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６
Ａから構成される。前記カーカスコードは、本例ではポ
リエステル、ナイロン、レーヨン、その他の有機繊維コ
ードが採用される。

【００１７】また、前記カーカスプライ６Ａは、本例で
はトレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部
４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａ
に連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側か
ら外側に折り返されてその外端６ｅが前記ベルト層７と
カーカス６との間に挟まれる折り返し部６ｂとを具えた
ものを例示している。

【００１８】このようにカーカスプライ６Ａの折り返し
部６ｂの外端６ｅは、ベルト層７とカーカス６との間に
挟まれるため、この外端に殆ど歪みが作用せず、プライ
エッジルースといった損傷を効果的に抑止でき耐久性が
向上する。なお、ベルト層７とこの折り返し部６ｂとの
タイヤ軸方向の重なり量Ｅは、５mm以上、好ましくは１
０〜２０mmとするのが望ましい。

【００１９】また前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａ
と折り返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタ
イヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエ
ーペックス８が配され、ビード部４を補強する。

【００２０】前記ベルト層７は、コードをタイヤ赤道に
対して１０〜４５°の小角度で傾けて配列した少なくと
も２枚、本例では内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂ
を前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成
されている。このベルトプライをなすコードは、本例で
はスチールコードを採用している。ただし、アラミド、
レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用
いうる。

【００２１】また本例では、このベルト層７のタイヤ半
径方向外側に、ナイロンコードを実質的にタイヤ周方向
に沿って配列したバンド層１０を設けており、高速走行
時のベルト層７のリフティングなどを効果的に防止し高
速耐久性を向上している。

【００２２】前記補強リブ９は、タイヤ軸方向外側に最
も突出するリブ頂部９ａまでのビードベースラインＢＬ
からのタイヤ半径方向距離であるリブ頂部高さＨｔをタ
イヤ断面高さＨの４０％以下に設定される。この補強リ
ブ９のリブ頂部高さＨｔがタイヤ断面高さＨの４０％を
越えると、ビード部４の曲げ剛性を効果的に高めること
ができず、操縦安定性を向上し得ない。好ましくは、補
強リブ９のリブ頂部高さＨｔは、タイヤ断面高さＨの２
０〜３０％とするのが望ましい。

【００２３】また前記補強リブ９は、前記リブ頂部９ａ
とビードヒール点Ｂとのタイヤ軸方向の距離であるリブ
突出量Ｌをタイヤ断面高さＨの１０％以上とすることが
必要である。この補強リブ９のリブ突出量Ｌがタイヤ断
面高さＨの１０％を下回ると、ビード部４の曲げ剛性を
効果的に高めることができず、操縦安定性を向上し得な
い。好ましくは、補強リブ９のリブ突出量Ｌは、タイヤ
断面高さＨの１０〜２０％、より好ましくは１０〜１５
％とするのが望ましい。

【００２４】なおこれらの寸法の特定は、タイヤを正規
リムにリム組みして正規内圧を充填した無負荷の状態で
行う。ここで、「正規内圧」とは、タイヤが基づいてい
る規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定
めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気
圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUSC
OLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴ
Ｏであれば "INFLATIONPRESSURE" であるが、タイヤが
乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。

【００２５】またラジアルタイヤは、前記カーカス６の
外側に、トレッド部２に位置するトレッドゴム１２と、
ビード部４に位置して前記補強リブ９にのびるクリンチ
ゴムと１３、サイドウォール３部に位置するサイドウォ
ールゴム１４と、このサイドウォールゴム１４を実質的
に覆い前記トレッドゴム１２に連なるウイングゴム１５
とを配している。

【００２６】前記トレッドゴム１２、ウイングゴム１５
は、例えば図２に示すように、未加硫のトレッドゴム１
２の両端に予めウイングゴム１５を一体化して押し出し
成形したトレッド押し出し品Ｔを用いることができ、こ
れにより、トレッドゴム１２とウイングゴム１５との接
着性はタイヤ成形工程から加硫後まで良好に保たれう
る。

【００２７】また前記トレッドゴム１２は、路面と接触
して走行するため、例えば他のゴムに比して相対的に耐
摩耗性に富む各種のゴム材が使用されうる。これに対し
て、ウイングゴム１５は、サイドウォールゴム１４との
接着性を確保しつつ屈曲性を保持するものが好ましいた
め、前記トレッドゴム１２よりも軟質のゴム材から構成
されうる。

【００２８】また前記クリンチゴム１３、サイドウォー
ルゴム１４は、例えば図３に示すように、未加硫のクリ
ンチゴム１３のタイヤ半径方向の外方にサイドウォール
ゴム１４を一体化して押し出し成形したサイドウォール
押し出し品Ｓを用いることができ、これにより、クリン
チゴム１３とサイドウォールゴム１４との接着性はタイ
ヤ成形工程から加硫後まで良好に保たれうる。なおサイ
ドウォールゴム１４は、このクリンチゴム１３よりも軟
質で、しかも前記ウイングゴム１５と接着性の良いゴム
材からなることが好ましい。

【００２９】そして、本実施形態のラジアルタイヤは、
円筒状ドラムに巻装されたカーカスプライのサイドウォ
ール部３からビード部４にかけて、サイドウォール押し
出し品Ｓを貼り付け、これをトロイダル状に膨張させつ
つ、トレッド部２に前記ベルト層７、バンド層１０、さ
らには前記トレッド押し出し品Ｔを載置することによ
り、タイヤ生カバーを成形するいわゆるＴ．Ｏ．Ｓ（ト
レッドオーバサイドウォール）構造にて製造され、これ
によりウイングゴム１５は実質的にサイドウォールゴム
１４を覆うように配置される。

【００３０】また本発明では前記ウイングゴム１５は、
そのタイヤ半径方向の内端部１５ｅ（図４に示す）が前
記補強リブ９のリブ頂部９ａの近傍で前記クリンチゴム
１３に近接して終端している。従来の補強リブを有する
低扁平化されたラジアルタイヤでは、ウイングゴムの内
端部はタイヤ走行中の歪が集中する領域（例えば図６の
領域Ｙ）に配置されていたが、本実施形態では図４に拡
大して示すように、ウイングゴム１５の内端部１５ｅは
タイヤ走行中に屈曲が小さくかつ歪が集中し難い補強リ
ブ９のリブ頂部９ａの近傍でクリンチゴム１３に近接さ
せて終端しているため、このウイングゴムの剥離などを
効果的に防止することができ耐久性を格段に向上させう
る。

【００３１】ここで、リブ頂部９ａの近傍とは、このリ
ブ頂部９ａに位置するものの他、このリブ頂部９ａから
離れていても補強リブ９によって剛性が高められ歪の集
中が少ない位置を包含する。また本例では、ウイングゴ
ム１５の内端部１５ｅが前記クリンチゴム１３と接した
ものを例示しているが、このクリンチゴム１３から多少
離れても良い。この場合、わずかにサイドウォールゴム
１４がタイヤ外面に露出する。

【００３２】また図４に示すように、ウイングゴム１５
の内端部１５ｅは、リブ頂部９ａからタイヤ軸方向に２
mm以上の小距離Ｎを隔てて設けるのが好ましい。これに
より、補強リブ９のリブ頂部９ａが路肩の縁石などに衝
突したときなどでも、ウイングゴム１５の内端部１５ｅ
の損傷を防止でき、耐久性の向上にさらに役立たせるこ
とができる。

【００３３】なおリブ頂部９ａは、図４に示したよう
に、平坦な表面をなすものの他、図５に示すように、例
えばタイヤ周方向に連続する凹み部２０を設けることも
でき、この凹み部２０にウイングゴム１５の内端部１５
ｅを位置させることによって、リブ頂部９ａからタイヤ
軸方向に２mm以上の小距離Ｎを隔てることも可能であ
る。

【００３４】また本実施形態では、前記サイドウォール
ゴム１４は、前記リブ頂部９ａの近傍から前記ウイング
ゴム１５の内側に沿ってタイヤ半径方向外方にのびると
ともに、ベルト層７とカーカス６との間に、このサイド
ウォールゴム１４の外端を延在させている。これによっ
て、サイドウォールゴム１４の外端は、タイヤ走行中の
歪が作用し難い領域に配置されることとなるため、ゴム
剥離などの損傷を抑制でき耐久性が向上しうる点で好ま
しい。

【００３５】また前記ウイングゴム１５は、タイヤ外面
に露出するため、例えばエチレンプロピレンジエンゴム
（以下、単にＥＰＤＭということがある。）を含むゴム
材から構成するのが好ましい。

【００３６】ＥＤＰＭは、エチレンとプロピレンの共重
合体に、加硫性を与えるべく第３成分としてジエンを加
えて共重合した低不飽和のゴムであって、老化防止剤な
どを配合しなくとも耐候性、耐オゾンクラック性、耐色
性を高めうるとともに、接着性に優れたゴム組成物をう
ることができる。なおこのＥＤＰＭのヨウ素価は、ゴム
の接着性を高めるために例えば１０〜１５の範囲にある
ことが望ましく、またウイングゴム１５のアセトン抽出
量が１０％以下であるものが特に好ましい。

【００３７】またウイングゴム１５は、タイヤ外面に露
出するため、天然ゴムとポリブタジエンポリマーの配合
として耐カット性を高めることも効果的である。

【００３８】また前記サイドウォールゴム１４は、タイ
ヤ外面に露出しないため、耐候性、耐オゾンクラック
性、耐色性を高める必要がなく、比較的安価なゴム材を
用いることが可能になる。

【００３９】このような安価なサイドウォールゴム１４
のゴム材料としては、例えばアセトン抽出量が１０％よ
りも大かつ２０％以下としオイル分を増やしたゴム材、
ゴム成分１００重量部に対して炭酸カルシウム、炭酸マ
グネシウム等の無機質充填材を１０部以上含ませて増容
したゴム材、スチレンブタジエンゴムを３０重量部以上
含むゴム材、さらには補強ないし充填剤としてＧＰＦカ
ーボンなどを使用したゴム材などが挙げられる。

【００４０】以上、本発明の実施形態について説明した
が、カーカスプライの枚数や構造さらには補強リブの形
状などは、図示以外にも種々変形できる。

【００４１】

【実施例】タイヤサイズが２２５／３５ＺＲ１７であり
かつ図１、図６、表１に示すラジアルタイヤを試作する
とともに（実施例１〜２、比較例１〜５）、タイヤの耐
久性と操縦安定性とを比較した。テスト条件は次の通り
である。

【００４２】＜タイヤの耐久性＞ドラム試験機を用いる
とともに、リム（サイズ：１７×８Ｊ）にリム組みし
（内圧３００ＫＰａ）、縦荷重８７５（kgf ）の下で速
度６０（km/H）で走行させタイヤに損傷が生じるまでの
距離を測定するとともに、完走距離を６０ｋｍに設定
し、完走を１００とする指数で表示した。数値が大なほ
ど良好である。

【００４３】＜操縦安定性＞試験タイヤをテスト車両に
装着し、タイヤテストコースのドライアスファルト路面
上にて、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する
特性をドライバーの官能評価により比較例１を５とする
１０点法で表示している。数値の大きい方が良好であ
る。テストの結果などを表１に示す。

【００４４】

【表１】

【００４５】テストの結果、実施例のタイヤは操縦安定
性に優れ、また耐久性を向上していることが確認でき
た。

【００４６】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
では、リム組みされる正規リムのリムフランジよりもタ
イヤ半径方向外方となるビード部の外側面にタイヤ軸方
向に突出する補強リブを形成し、かつこの補強リブのリ
ブ頂部高さＨｔ、リブ突出量Ｌを限定したことにより、
ビード部の曲げ剛性を高め、操縦安定性を向上しうる。

【００４７】またラジアルタイヤは、ウイングゴムが、
タイヤ走行中に屈曲が小さくかつ歪が集中し難い補強リ
ブのリブ頂部の近傍でクリンチゴムに近接させて終端す
るため、このウイングゴムとクリンチゴムとの接合部に
走行中の大きな歪が集中するのを防止できる結果、ゴム
剥離などを効果的に抑制してタイヤの耐久性を大幅に向
上しうる。

【００４８】また請求項２記載の発明では、サイドウォ
ールゴムが、ウイングゴムと接着性の良いゴムからなる
ため、サイドウォールゴムとウイングゴムとの剥離を防
止しうる。また、サイドウォールゴムの外端は、タイヤ
走行中の歪が作用し難いカーカスとベルト層との間に配
置されることにより、サイドウォールゴムの端部での剥
離を抑制でき耐久性を向上しうる。

【００４９】また請求項３記載の発明では、サイドウォ
ールゴムに安価な材料を使用することによりタイヤのコ
ストを低減しうる。

【００５０】また請求項４記載の発明では、カーカスプ
ライの折り返し部の外端は、タイヤ走行中の歪が作用し
難いカーカスとベルト層との間に配置されることによ
り、プライエッジルースなどの損傷を抑制でき耐久性を
向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態を示すラジアルタイヤの
右半分断面図である。

【図２】トレッドゴム、ウイングゴムの成型前の状態を
示す断面図である。

【図３】サイドウォールゴム、クリンチゴムの成型前の
状態を示す断面図である。

【図４】本発明の実施の一形態を示す補強リブの拡大断
面図である。

【図５】本発明の実施の他の形態を示す補強リブの拡大
断面図である。

【図６】従来の技術を示すラジアルタイヤの右半分断面
図である。

【符号の説明】

２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス６Ａカーカスプライ６ａカーカスプライの本体部６ｂカーカスプライの折り返し部７ベルト層９補強リブ９ａリブ頂部１２トレッドゴム１３クリンチゴム１４サイドウォールゴム１５ウイングゴムＢＬビードベースライン

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されたベル
ト層とを具えたラジアルタイヤであって、リム組みされる正規リムのリムフランジよりもタイヤ半
径方向外方となるビード部の外側面にタイヤ軸方向に突
出する補強リブを形成し、かつこの補強リブのタイヤ軸方向外側に最も突出するリ
ブ頂部までのビードベースラインＢＬからのタイヤ半径
方向距離であるリブ頂部高さＨｔをタイヤ断面高さＨの
４０％以下とし、しかもこのリブ頂部とビードヒール点Ｂとのタイヤ軸方
向の距離であるリブ突出量Ｌをタイヤ断面高さＨの１０
％以上とするとともに、前記カーカスの外側に、トレッド部に位置するトレッド
ゴムと、ビード部に位置するクリンチゴムと、サイドウ
ォール部に位置するサイドウォールゴムと、このサイド
ウォールゴムを実質的に覆い前記トレッドゴムに連なる
ウイングゴムとを配するとともに、このウイングゴムは、前記トレッドゴムよりも軟質かつ
前記補強リブのリブ頂部近傍で前記クリンチゴムに近接
して終端することを特徴とするラジアルタイヤ。
【請求項２】前記サイドウォールゴムは、前記クリンチ
ゴムのタイヤ半径方向外方に接続され、かつ、このクリ
ンチゴムよりも軟質しかも前記ウイングゴムと接着性の
良いゴム材からなるとともに、このサイドウォールゴムは、前記リブ頂部近傍から前記
ウイングゴムの内側に沿ってタイヤ半径方向外方にのび
るとともに、前記ベルト層と前記カーカスとの間に、このサイドウォ
ールゴムの外端を延在させたことを特徴とする請求項１
記載のラジアルタイヤ。
【請求項３】前記ウイングゴムは、エチレンプロピレン
ジエンゴムを含みかつアセトン抽出量が１０％以下のゴ
ム材からなるとともに、前記サイドウォールゴムは、ア
セトン抽出量が１０％よりも大かつ２０％以下であるゴ
ム材からなることを特徴とする請求項１記載のラジアル
タイヤ。
【請求項４】前記カーカスは、トレッド部からサイドウ
ォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、
この本体部に連なりかつビードコアの回りをタイヤ軸方
向内側から外側に折り返されてその外端が前記ベルト層
とカーカスとの間に挟まれる折り返し部とを具えた１枚
のカーカスプライからなり、しかもタイヤ断面高さＨを１００mm以下としてなる請求
項１乃至３のいずれか１に記載のラジアルタイヤ。