JP2960921B1 - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
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Abstract
イヤ半径方向外方となるビード部の外側面にタイヤ軸方
向に突出する補強リブ9を形成する。ビードベースライ
ンBLから補強リブ9のリブ頂部9aまでのリブ頂部高
さHtをタイヤ断面高さHの40%以下とする。またリ
ブ頂部9aとビードヒール点Bとのタイヤ軸方向の距離
Lをタイヤ断面高さHの10%以上とする。カーカス6
の外側に、トレッド部2に位置するトレッドゴム12
と、ビード部4に位置するクリンチゴム13と、サイド
ウォール部3に位置するサイドウォールゴム14と、こ
のサイドウォールゴム14を実質的に覆いトレッドゴム
12に連なるウイングゴム15とを配する。このウイン
グゴム15は、トレッドゴム12よりも軟質なゴムであ
り、補強リブ9のリブ頂部9aの近傍でクリンチゴム1
3に近接して終端する。
Description
き、例えば優れた操縦安定性を有する低扁平率のラジア
ルタイヤに関する。
い、タイヤにもより一層の操縦安定性と耐久性が求めら
れている。このためラジアルタイヤでは、さらなる低扁
平化が進み、例えば扁平率が40%を下回るものなども
登場している。
平化とともに、図6に示すように、リム組みされる正規
リムJのリムフランジJFよりもタイヤ半径方向外方と
なるビード部bの外側面にタイヤ軸方向に突出させたる
補強リブcを形成することが行われている。このような
補強リブcは、比較的硬度の高いゴム材からなるクリン
チゴムdにより形成され、またゴム厚さを増すことなど
によって、ビード部bの曲げ剛性を高めてラジアルタイ
ヤ操縦安定性を向上させる。
タイヤは、低扁平化と前記の補強リブcとにより、非常
に優れた操縦安定性を発揮しうる反面、耐久性が低下す
るという新たな問題が指摘されている。本発明者らの種
々の研究の結果、ラジアルタイヤに補強リブcを設けた
場合、この補強リブcのタイヤ軸方向外側に最も突出す
るリブ頂部eの近傍の剛性が非常に高くなるため、タイ
ヤの走行中にこの部分が殆ど撓まず、歪はベルト層fの
端部からサイドウォール部の上方にかけての非常に狭い
領域Yに集中していることが判明した。
ルタイヤでは、この歪が集中する領域にトレッドゴムg
の両端に設けられたウイングゴムhとサイドウォールゴ
ムiとの接合部kが位置しやすくなるため、この接合部
kに大きな歪みが作用して、ゴム剥離などが生じやすく
なっていることを突き止めた。
れたもので、ビード部に補強リブを設けるとともに、ウ
イングゴム、サイドウォールゴムなどの位置を限定し、
歪の集中しやすい箇所を避けてゴムの接合部を設けるこ
とを基本として、操縦安定性を高めつつ耐久性の低下を
防止しうるラジアルタイヤ、とりわけタイヤ断面高さH
が100mm以下となるような超低扁平のラジアルタイヤ
を提供することを目的としている。
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されたベル
ト層とを具えたラジアルタイヤであって、リム組みされ
る正規リムのリムフランジよりもタイヤ半径方向外方と
なるビード部の外側面にタイヤ軸方向に突出する補強リ
ブを形成し、かつこの補強リブのタイヤ軸方向外側に最
も突出するリブ頂部までのビードベースラインBLから
のタイヤ半径方向距離であるリブ頂部高さHtをタイヤ
断面高さHの40%以下とし、しかもこのリブ頂部とビ
ードヒール点Bとのタイヤ軸方向の距離であるリブ突出
量Lをタイヤ断面高さHの10%以上とするとともに、
前記カーカスの外側に、トレッド部に位置するトレッド
ゴムと、ビード部に位置するクリンチゴムと、サイドウ
ォール部に位置するサイドウォールゴムと、このサイド
ウォールゴムを実質的に覆い前記トレッドゴムに連なる
ウイングゴムとを配するとともに、このウイングゴム
は、前記トレッドゴムよりも軟質かつ前記補強リブのリ
ブ頂部近傍で前記クリンチゴムに近接して終端すること
を特徴としている。
ォールゴムは、前記クリンチゴムのタイヤ半径方向外方
に接続され、かつ、このクリンチゴムよりも軟質しかも
前記ウイングゴムと接着性の良いゴム材からなるととも
に、このサイドウォールゴムは、前記リブ頂部近傍から
前記ウイングゴムの内側に沿ってタイヤ半径方向外方に
のびるとともに、前記ベルト層と前記カーカスとの間
に、このサイドウォールゴムの外端を延在させたことを
特徴とする請求項1記載のラジアルタイヤである。
ゴムは、エチレンプロピレンジエンゴムを含みかつアセ
トン抽出量が10%以下のゴム材からなるとともに、前
記サイドウォールゴムは、アセトン抽出量が10%より
も大かつ20%以下であるゴム材からなることを特徴と
する請求項1記載のラジアルタイヤである。
は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部の
ビードコアに至る本体部と、この本体部に連なりかつビ
ードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返さ
れてその外端が前記ベルト層とカーカスとの間に挟まれ
る折り返し部とを具えた1枚のカーカスプライからな
り、しかもタイヤ断面高さHを100mm以下としてなる
請求項1乃至3のいずれか1に記載のラジアルタイヤで
ある。
は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJ
ATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design R
im" 、或いはETRTOであれば"Measuring Rim"とし
て定義される。
置を通るタイヤ軸方向線とする。さらに「ビードヒール
点」とは、タイヤ軸を含む子午線断面においてビードシ
ート面とビード外側面とが仮想交差する点とする。
6350−6.2に準拠し、細かく切った供試ゴムの重
量W1を測定してから、ソクスレー抽出機内においてア
セトン溶媒で8時間抽出後、サンプルを取出しこれを7
0〜80゜Cのオーブン内で30分間乾燥後、再び重量
W2を測定し、 アセトン抽出量(%)=100−(W2/W1)×10
0 を計算することにより与えられる。
面に基づき説明する。図1に示すように、本実施形態の
ラジアルタイヤは、トレッド部2からサイドウォール部
3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6
と、トレッド部2の内方かつ前記カーカス6のタイヤ半
径方向外側に配されたベルト層7とを具えるとともに、
リム組みされる正規リムJのリムフランジJFよりもタ
イヤ半径方向外方となるビード部4の外側面にタイヤ軸
方向に突出する補強リブ9を形成している。
と、前記補強リブを除いたタイヤ断面幅Wとの比(H/
W)が0.4以下であり、しかもタイヤ断面高さHを1
00mm以下としてなる超低扁平化されたラジアルタイヤ
を例示している。
ヤ赤道Cに対して75゜〜90゜の角度で配列したラジ
アル構造の1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6
Aから構成される。前記カーカスコードは、本例ではポ
リエステル、ナイロン、レーヨン、その他の有機繊維コ
ードが採用される。
はトレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部
4のビードコア5に至る本体部6aと、この本体部6a
に連なりかつビードコア5の回りをタイヤ軸方向内側か
ら外側に折り返されてその外端6eが前記ベルト層7と
カーカス6との間に挟まれる折り返し部6bとを具えた
ものを例示している。
部6bの外端6eは、ベルト層7とカーカス6との間に
挟まれるため、この外端に殆ど歪みが作用せず、プライ
エッジルースといった損傷を効果的に抑止でき耐久性が
向上する。なお、ベルト層7とこの折り返し部6bとの
タイヤ軸方向の重なり量Eは、5mm以上、好ましくは1
0〜20mmとするのが望ましい。
と折り返し部6bとの間には、前記ビードコア5からタ
イヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエ
ーペックス8が配され、ビード部4を補強する。
対して10〜45°の小角度で傾けて配列した少なくと
も2枚、本例では内、外2枚のベルトプライ7A、7B
を前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成
されている。このベルトプライをなすコードは、本例で
はスチールコードを採用している。ただし、アラミド、
レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用
いうる。
径方向外側に、ナイロンコードを実質的にタイヤ周方向
に沿って配列したバンド層10を設けており、高速走行
時のベルト層7のリフティングなどを効果的に防止し高
速耐久性を向上している。
も突出するリブ頂部9aまでのビードベースラインBL
からのタイヤ半径方向距離であるリブ頂部高さHtをタ
イヤ断面高さHの40%以下に設定される。この補強リ
ブ9のリブ頂部高さHtがタイヤ断面高さHの40%を
越えると、ビード部4の曲げ剛性を効果的に高めること
ができず、操縦安定性を向上し得ない。好ましくは、補
強リブ9のリブ頂部高さHtは、タイヤ断面高さHの2
0〜30%とするのが望ましい。
とビードヒール点Bとのタイヤ軸方向の距離であるリブ
突出量Lをタイヤ断面高さHの10%以上とすることが
必要である。この補強リブ9のリブ突出量Lがタイヤ断
面高さHの10%を下回ると、ビード部4の曲げ剛性を
効果的に高めることができず、操縦安定性を向上し得な
い。好ましくは、補強リブ9のリブ突出量Lは、タイヤ
断面高さHの10〜20%、より好ましくは10〜15
%とするのが望ましい。
リムにリム組みして正規内圧を充填した無負荷の状態で
行う。ここで、「正規内圧」とは、タイヤが基づいてい
る規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定
めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気
圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUSC
OLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRT
Oであれば "INFLATIONPRESSURE" であるが、タイヤが
乗用車用である場合には180KPaとする。
外側に、トレッド部2に位置するトレッドゴム12と、
ビード部4に位置して前記補強リブ9にのびるクリンチ
ゴムと13、サイドウォール3部に位置するサイドウォ
ールゴム14と、このサイドウォールゴム14を実質的
に覆い前記トレッドゴム12に連なるウイングゴム15
とを配している。
は、例えば図2に示すように、未加硫のトレッドゴム1
2の両端に予めウイングゴム15を一体化して押し出し
成形したトレッド押し出し品Tを用いることができ、こ
れにより、トレッドゴム12とウイングゴム15との接
着性はタイヤ成形工程から加硫後まで良好に保たれう
る。
して走行するため、例えば他のゴムに比して相対的に耐
摩耗性に富む各種のゴム材が使用されうる。これに対し
て、ウイングゴム15は、サイドウォールゴム14との
接着性を確保しつつ屈曲性を保持するものが好ましいた
め、前記トレッドゴム12よりも軟質のゴム材から構成
されうる。
ルゴム14は、例えば図3に示すように、未加硫のクリ
ンチゴム13のタイヤ半径方向の外方にサイドウォール
ゴム14を一体化して押し出し成形したサイドウォール
押し出し品Sを用いることができ、これにより、クリン
チゴム13とサイドウォールゴム14との接着性はタイ
ヤ成形工程から加硫後まで良好に保たれうる。なおサイ
ドウォールゴム14は、このクリンチゴム13よりも軟
質で、しかも前記ウイングゴム15と接着性の良いゴム
材からなることが好ましい。
円筒状ドラムに巻装されたカーカスプライのサイドウォ
ール部3からビード部4にかけて、サイドウォール押し
出し品Sを貼り付け、これをトロイダル状に膨張させつ
つ、トレッド部2に前記ベルト層7、バンド層10、さ
らには前記トレッド押し出し品Tを載置することによ
り、タイヤ生カバーを成形するいわゆるT.O.S(ト
レッドオーバサイドウォール)構造にて製造され、これ
によりウイングゴム15は実質的にサイドウォールゴム
14を覆うように配置される。
そのタイヤ半径方向の内端部15e(図4に示す)が前
記補強リブ9のリブ頂部9aの近傍で前記クリンチゴム
13に近接して終端している。従来の補強リブを有する
低扁平化されたラジアルタイヤでは、ウイングゴムの内
端部はタイヤ走行中の歪が集中する領域(例えば図6の
領域Y)に配置されていたが、本実施形態では図4に拡
大して示すように、ウイングゴム15の内端部15eは
タイヤ走行中に屈曲が小さくかつ歪が集中し難い補強リ
ブ9のリブ頂部9aの近傍でクリンチゴム13に近接さ
せて終端しているため、このウイングゴムの剥離などを
効果的に防止することができ耐久性を格段に向上させう
る。
ブ頂部9aに位置するものの他、このリブ頂部9aから
離れていても補強リブ9によって剛性が高められ歪の集
中が少ない位置を包含する。また本例では、ウイングゴ
ム15の内端部15eが前記クリンチゴム13と接した
ものを例示しているが、このクリンチゴム13から多少
離れても良い。この場合、わずかにサイドウォールゴム
14がタイヤ外面に露出する。
の内端部15eは、リブ頂部9aからタイヤ軸方向に2
mm以上の小距離Nを隔てて設けるのが好ましい。これに
より、補強リブ9のリブ頂部9aが路肩の縁石などに衝
突したときなどでも、ウイングゴム15の内端部15e
の損傷を防止でき、耐久性の向上にさらに役立たせるこ
とができる。
に、平坦な表面をなすものの他、図5に示すように、例
えばタイヤ周方向に連続する凹み部20を設けることも
でき、この凹み部20にウイングゴム15の内端部15
eを位置させることによって、リブ頂部9aからタイヤ
軸方向に2mm以上の小距離Nを隔てることも可能であ
る。
ゴム14は、前記リブ頂部9aの近傍から前記ウイング
ゴム15の内側に沿ってタイヤ半径方向外方にのびると
ともに、ベルト層7とカーカス6との間に、このサイド
ウォールゴム14の外端を延在させている。これによっ
て、サイドウォールゴム14の外端は、タイヤ走行中の
歪が作用し難い領域に配置されることとなるため、ゴム
剥離などの損傷を抑制でき耐久性が向上しうる点で好ま
しい。
に露出するため、例えばエチレンプロピレンジエンゴム
(以下、単にEPDMということがある。)を含むゴム
材から構成するのが好ましい。
合体に、加硫性を与えるべく第3成分としてジエンを加
えて共重合した低不飽和のゴムであって、老化防止剤な
どを配合しなくとも耐候性、耐オゾンクラック性、耐色
性を高めうるとともに、接着性に優れたゴム組成物をう
ることができる。なおこのEDPMのヨウ素価は、ゴム
の接着性を高めるために例えば10〜15の範囲にある
ことが望ましく、またウイングゴム15のアセトン抽出
量が10%以下であるものが特に好ましい。
出するため、天然ゴムとポリブタジエンポリマーの配合
として耐カット性を高めることも効果的である。
ヤ外面に露出しないため、耐候性、耐オゾンクラック
性、耐色性を高める必要がなく、比較的安価なゴム材を
用いることが可能になる。
のゴム材料としては、例えばアセトン抽出量が10%よ
りも大かつ20%以下としオイル分を増やしたゴム材、
ゴム成分100重量部に対して炭酸カルシウム、炭酸マ
グネシウム等の無機質充填材を10部以上含ませて増容
したゴム材、スチレンブタジエンゴムを30重量部以上
含むゴム材、さらには補強ないし充填剤としてGPFカ
ーボンなどを使用したゴム材などが挙げられる。
が、カーカスプライの枚数や構造さらには補強リブの形
状などは、図示以外にも種々変形できる。
かつ図1、図6、表1に示すラジアルタイヤを試作する
とともに(実施例1〜2、比較例1〜5)、タイヤの耐
久性と操縦安定性とを比較した。テスト条件は次の通り
である。
とともに、リム(サイズ:17×8J)にリム組みし
(内圧300KPa)、縦荷重875(kgf )の下で速
度60(km/H)で走行させタイヤに損傷が生じるまでの
距離を測定するとともに、完走距離を60kmに設定
し、完走を100とする指数で表示した。数値が大なほ
ど良好である。
装着し、タイヤテストコースのドライアスファルト路面
上にて、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する
特性をドライバーの官能評価により比較例1を5とする
10点法で表示している。数値の大きい方が良好であ
る。テストの結果などを表1に示す。
性に優れ、また耐久性を向上していることが確認でき
た。
では、リム組みされる正規リムのリムフランジよりもタ
イヤ半径方向外方となるビード部の外側面にタイヤ軸方
向に突出する補強リブを形成し、かつこの補強リブのリ
ブ頂部高さHt、リブ突出量Lを限定したことにより、
ビード部の曲げ剛性を高め、操縦安定性を向上しうる。
タイヤ走行中に屈曲が小さくかつ歪が集中し難い補強リ
ブのリブ頂部の近傍でクリンチゴムに近接させて終端す
るため、このウイングゴムとクリンチゴムとの接合部に
走行中の大きな歪が集中するのを防止できる結果、ゴム
剥離などを効果的に抑制してタイヤの耐久性を大幅に向
上しうる。
ールゴムが、ウイングゴムと接着性の良いゴムからなる
ため、サイドウォールゴムとウイングゴムとの剥離を防
止しうる。また、サイドウォールゴムの外端は、タイヤ
走行中の歪が作用し難いカーカスとベルト層との間に配
置されることにより、サイドウォールゴムの端部での剥
離を抑制でき耐久性を向上しうる。
ールゴムに安価な材料を使用することによりタイヤのコ
ストを低減しうる。
ライの折り返し部の外端は、タイヤ走行中の歪が作用し
難いカーカスとベルト層との間に配置されることによ
り、プライエッジルースなどの損傷を抑制でき耐久性を
向上しうる。
右半分断面図である。
示す断面図である。
状態を示す断面図である。
面図である。
断面図である。
図である。
Claims (4)
- 【請求項1】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されたベル
ト層とを具えたラジアルタイヤであって、 リム組みされる正規リムのリムフランジよりもタイヤ半
径方向外方となるビード部の外側面にタイヤ軸方向に突
出する補強リブを形成し、 かつこの補強リブのタイヤ軸方向外側に最も突出するリ
ブ頂部までのビードベースラインBLからのタイヤ半径
方向距離であるリブ頂部高さHtをタイヤ断面高さHの
40%以下とし、 しかもこのリブ頂部とビードヒール点Bとのタイヤ軸方
向の距離であるリブ突出量Lをタイヤ断面高さHの10
%以上とするとともに、 前記カーカスの外側に、トレッド部に位置するトレッド
ゴムと、ビード部に位置するクリンチゴムと、サイドウ
ォール部に位置するサイドウォールゴムと、このサイド
ウォールゴムを実質的に覆い前記トレッドゴムに連なる
ウイングゴムとを配するとともに、 このウイングゴムは、前記トレッドゴムよりも軟質かつ
前記補強リブのリブ頂部近傍で前記クリンチゴムに近接
して終端することを特徴とするラジアルタイヤ。 - 【請求項2】前記サイドウォールゴムは、前記クリンチ
ゴムのタイヤ半径方向外方に接続され、かつ、このクリ
ンチゴムよりも軟質しかも前記ウイングゴムと接着性の
良いゴム材からなるとともに、 このサイドウォールゴムは、前記リブ頂部近傍から前記
ウイングゴムの内側に沿ってタイヤ半径方向外方にのび
るとともに、 前記ベルト層と前記カーカスとの間に、このサイドウォ
ールゴムの外端を延在させたことを特徴とする請求項1
記載のラジアルタイヤ。 - 【請求項3】前記ウイングゴムは、エチレンプロピレン
ジエンゴムを含みかつアセトン抽出量が10%以下のゴ
ム材からなるとともに、前記サイドウォールゴムは、ア
セトン抽出量が10%よりも大かつ20%以下であるゴ
ム材からなることを特徴とする請求項1記載のラジアル
タイヤ。 - 【請求項4】前記カーカスは、トレッド部からサイドウ
ォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、
この本体部に連なりかつビードコアの回りをタイヤ軸方
向内側から外側に折り返されてその外端が前記ベルト層
とカーカスとの間に挟まれる折り返し部とを具えた1枚
のカーカスプライからなり、 しかもタイヤ断面高さHを100mm以下としてなる請求
項1乃至3のいずれか1に記載のラジアルタイヤ。
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- 1998-06-01 JP JP10151437A patent/JP2960921B1/ja not_active Expired - Fee Related
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