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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und insbesondere
einen Reifen mit einem niedrigen Querschnittsverhältnis, dessen
Haltbarkeit verbessert ist.
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Bei
Radialreifen mit einem niedrigen Querschnittsverhältnis von
unter 55 %, insbesondere unter 40 %, sind die Kanten von Verstärkungskordschichten
wie beispielsweise die Karkasse, der Gürtel und dergleichen und die
Kanten von Gummischichten wie beispielsweise ein Laufflächengummi,
ein Seitenwandgummi, ein Wulstkernreitergummi, ein Abriebstreifengummi
und dergleichen zwangsläufig
in einem schmalen Bereich konzentriert, und Risse und Trennungsfehler
und dergleichen neigen dazu, zwischen solchen Schichten aufzutreten.
Somit ist es schwierig, die Haltbarkeit des Reifens zu verbessern.
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Andererseits
sind solche Radialreifen mit einem niedrigen Querschnittsverhältnis, wie
es in 12 gezeigt ist, oft mit einem
Teil (c) versehen, der über
ein Felgenhorn (JF) einer Radfelge (J) übersteht, um vertikale Reifeneinfederungen
zu verringern. 12 zeigt eine herkömmliche
Struktur in der: der oben genannte überstehende Teil (c) durch
einen relativ harten Abriebstreifengummi (d) gebildet ist, der entlang
der axial äußeren Seite
des Wulstabschnitts (b) angeordnet ist und sich bis zu einer Stelle
(e) oberhalb des Felgenhorns (JF) erstreckt; ein Seitenwandgummi
(i) entlang der äußeren Oberfläche des
Reifens angeordnet ist, um sich von einer Stelle (e) bis zu einer
axialen Kante eines Gürtels
(f) zu erstrecken; ein Laufflächengummi
(g) radial außerhalb
des Gürtels
(f) angeordnet ist; und ein Winggummi (h) über dem Seitenwandgummi (i)
in der Reifenschulter angeordnet ist.
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In
einem Radialreifen mit einem niedrigen Querschnittsverhältnis, der
solch einen überstehenden
Teil aufweist, konzentriert sich während des Fahrens eine Biegeverformung
in dem oberen Seitenwandbereich (y). Deshalb neigen in der herkömmlichen
Struktur, in der die Grenze (k) zwischen dem Laufflächengummi
(g), dem Winggummi (h) und dem Seitenwandgummi (i) in einem solchen
Bereich (y) angeordnet ist, insbesondere Trennungsfehler dazu, entlang
der Grenze (k) aufzutreten. Somit wird die Haltbarkeit stark verringert.
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Die
US-A-S 746 860, auf der der Oberbegriff von Anspruch 1 basiert,
betrifft Reifen mit einem niedrigen Querschnittsverhältnis. Jede
Seitenwand des Reifens umfasst eine axial vorstehende Rippe, einen
Seitenwandgummi, der sich zu der Rippe hin erstreckt, einen Abriebstreifengummi,
der sich von dem Wulstabschnitt bis zu der Rippe erstreckt, und
einen Winggummi, der sich von dem Laufflächenabschnitt bis zu der Rippe
erstreckt. Die Grenzlinie zwischen dem Rippengummi und dem Seitenwandgummi
ist so angeordnet, dass ihr axial äußeres Ende an einer Stelle
von nicht mehr als der halben Reifenquerschnittshöhe angeordnet
ist.
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In
diesem Reifen ist die Haltbarkeit noch nicht optimal, da leicht
eine Rissausbreitung auftritt.
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Die
US-A-S 267 595 offenbart einen Reifen mit zwei Seitenwandgummischichten,
die axial benachbart zueinander angeordnet sind und sich durchgehend
von der Kante der Lauffläche
zu dem Wulstabschnitt erstrecken, aber sie betrifft keinen Reifen
mit einem niedrigen Querschnittsverhältnis.
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Es
ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Reifen mit
einem niedrigen Querschnittsverhältnis
bereitzustellen, bei dem die Reifenhaltbarkeit dadurch verbessert
wird, dass Schäden
wie beispielsweise Trennungen, Risse und dergleichen, die von den
Grenzen zwischen den verschiedenen Gummischichten und Kanten von
verschiedenen Schichten her auftreten, wirksam verhindert werden.
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Dieses
Ziel wird durch einen Reifen gemäß Anspruch
1 erreicht.
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Deshalb
wird aufgrund der Rippe die Starrheit der Rippe und eines zu ihr
benachbarten Teils erhöht und
deren Verformung wird während
des Fahrens verringert. Die radial inneren Enden des Seitenwandgummis und
des Winggummis und das radial äußere Ende
des Abriebstreifengummis sind nahe der Rippe oder in ihr angeordnet.
Somit kann die Spannung auf die Reifenenden möglichst gering gehalten werden
und Trennungsfehler und dergleichen werden wirksam verhindert.
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Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden jetzt in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen
detailliert beschrieben:
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1 ist
eine Schnittansicht einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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2 ist
eine vergrößerte Schnittansicht,
die ein Beispiel der Rippe zeigt;
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3 ist
eine vergrößerte Schnittansicht,
die ein weiteres Beispiel der Rippe zeigt;
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4 ist
eine Schnittansicht einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung;
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5 ist
eine vergrößerte Schnittansicht
von dieser, die noch ein weiteres Beispiel der Rippe zeigt;
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6 ist
eine Schnittansicht, die ein weiteres Beispiel der Karkassstruktur
zeigt;
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7 bis 9 sind
Diagramme zur Erklärung
eines Verfahrens zum Herstellen von Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung;
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10 ist
eine schematische Schnittansicht eines Streifens aus einem Laufflächengummi
und einem Winggummi, die integriert sind;
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11 ist
eine schematische Schnittansicht eines Streifens aus einem Seitenwandgummi
und einem Abriebstreifengummi, die integriert sind; und
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12 ist
eine schematische Schnittansicht eines Reifens aus dem Stand der
Technik.
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In
den Zeichnungen umfasst ein Radialreifen 1 gemäß der vorliegenden
Erfindung einen Laufflächenabschnitt 2,
ein Paar axial beabstandete Wulstabschnitte 4 mit jeweils
einem Wulstkern 5 darin, ein Paar Seitenwandabschnitte 3,
die sich zwischen diesen erstrecken, eine Karkasse 6, die
sich zwischen den Wulstabschnitten 4 erstreckt, und einen
Gürtel 7, der
radial außerhalb
der Karkasse 6 in dem Laufflächenabschnitt 2 angeordnet
ist.
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Der
Reifen 1 weist ein relativ niedriges Querschnittsverhältnis von
nicht mehr als 55 % auf. In den Ausführungsformen, die in 1 und 4 gezeigt
sind, beträgt
das Querschnittsverhältnis
nicht mehr als 40 % und die Reifenquerschnittshöhe (H) beträgt nicht mehr als 100 mm.
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Die
Karkasse 6 umfasst eine Lage 6A aus Korden, die
radial unter einem Winkel von 75 bis 90° in Bezug auf den Reifenäquator C
angeordnet ist und sich zwischen den Wulstabschnitten 4 durch
die Seitenwandabschnitte 3 und den Laufflächenabschnitt 2 erstreckt
und von der axialen Innenseite zu der Außenseite des Reifens um die
Wulstkerne 5 umgeschlagen ist, um zwei Umschlagabschnitte 6b und
einen Hauptabschnitt 6a zwischen diesen zu bilden. Für die Karkasskorde
werden organische Faserkorde, zum Beispiel Polyester, Nylon, Rayon,
aromatisches Polyamid oder dergleichen verwendet.
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In
den Ausführungsformen,
die in 1 und 4 gezeigt sind, besteht die
Karkasse 6 aus einer einzigen Lage 6A aus Polyesterkorden,
die im Wesentlichen unter 90° angeordnet
sind. Die radial äußeren Kanten 6e der
Umschlagabschnitte 6b sind zwischen dem Gürtel 7 und
der Karkasse 6 angeordnet, um ein Loslösen der Lagenkanten zu verhindern
und auf diese Weise die Haltbarkeit zu verbessern. Die Überlappung
E von jedem Umschlagabschnitt 6b mit dem Gürtel 7 ist
vorzugsweise nicht kleiner als 5 mm, und beträgt stärker bevorzugt 10 bis 20 mm.
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Zwischen
dem Hauptabschnitt 6a und dem Umschlagabschnitt 6b ist
in jedem der Wulstabschnitte 4 ein Wulstkernreiter 8 angeordnet,
der aus einer Hartgummimischung hergestellt ist. Der Wulstkernreiter 8 erstreckt
und verjüngt
sich radial auswärts
von dem Wulstkern 5.
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Der
Gürtel
umfasst einen Breaker 7 und optional eine Bandage 10,
die radial außerhalb
des Breakers 7 angeordnet ist, um zu verhindern, dass der
Breaker 7 während
einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit angehoben wird.
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Der
Breaker 7 umfasst mindestens zwei gekreuzte Breakerlagen 7A und 7B,
jeweils aus parallelen Korden, die unter einem Winkel von 10 bis
45° in Bezug
auf den Reifenäquator
gelegt sind. Für
die Breakerkorde können
Stahlkorde und Korde mit einem hohen Elastizitätsmodul aus organischen Fasern,
zum Beispiel aromatisches Polyamid, aromatisches Polyester, Polyvinylalkohol,
Rayon und dergleichen verwendet werden.
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Die
Bandage 10 ist aus mindestens einem Kord hergestellt, wobei
der Kordwinkel von diesem in Bezug auf die Umfangsrichtung nicht
mehr als 5° beträgt oder
im Wesentlichen Null ist. Für
den Bandagenkord werden vorzugsweise Nylonkorde verwendet.
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In
den Ausführungsformen,
die in 1 und 4 gezeigt sind, besteht der
Breaker 7 aus zwei Breakerlagen 7A und 7B,
die jeweils aus Stahlkorden hergestellt sind, und die Bandage 10 besteht
aus einer Lage in der kompletten Breite, die sich über die
komplette Breite der Lauffläche
erstreckt, und aus einem Paar Kantenlagen, wobei sich die Kantenlagen
jeweils in einem Breakerkantenabschnitt erstrecken.
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Der
Reifen 1 umfasst verschiedene Gummischichten G, die außerhalb
einer Verstärkungskordstruktur angeordnet
sind, welche die oben genannte Karkasse 6, den Gürtel 7 und
die Bandage 10 umfasst. Durch Anordnen der Dicke solcher
Gummischichten G ist an jeder Seite des Reifens 1 eine
Rippe 11 gebildet.
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Die
Rippe 11 weist eine obere Oberfläche 11M zwischen einer
radial äußeren Kante
P1 und einer radial inneren Kante P2 auf, eine radial äußere Oberfläche 11U,
die sich von der radial äußeren Kante
P1 radial nach außen
erstreckt, und eine radial innere Oberfläche 11L, die sich
von der radial inneren Kante P2 radial nach innen erstreckt.
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Die
radial innere Oberfläche 11L ist
durch einen konkaven Bogen definiert, der einen Radius R1 aufweist,
und die äußere Oberfläche 11U ist
durch einen konkaven Bogen definiert, der einen Radius R2 aufweist, welcher
größer als
der Radius R1 ist.
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Vorzugsweise
liegt der radiale Abstand L zwischen der radial äußeren Kante P1 und der radial
inneren Kante P2 in dem Bereich von 4 bis 10 mm.
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Der Überstand
L der Rippe 11 ist in einem Bereich von nicht weniger als
10 %, vorzugsweise 10 bis 20 %, stärker bevorzugt 10 bis 15 %
der Reifenquerschnittshöhe
H angesetzt. Der Überstand
L ist als der axiale Abstand zwischen der radial inneren Kante P2
und dem Wulstfersenpunkt B definiert. Wenn der Überstand L kleiner als 10 %
ist, kann die Biegestarrheit der Wulstabschnitte 4 nicht
wirksam erhöht
werden, und die Lenkstabilität
und dergleichen wird verschlechtert.
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In
der vorliegenden Erfindung wurden verschiedene Größen in einem
unbelasteten Standardzustand gemessen, in dem der Reifen auf der
Standardfelge montiert ist und auf einen Standardinnendruck aufgepumpt
ist, jedoch mit keiner Reifenlast belastet ist. Die Standardfelge
ist die "stan dard
rim", die in der
JATMA spezifiziert ist, die "Measuring
Rim", die in der
ETRTO spezifiziert ist, die "Design
Rim" in TRA, oder
dergleichen. Der Standarddruck ist der "maximum air pressure" in der JATMA, der "Inflation Pressure" in der ETRTO, der maximale Druck, der
in der "Tire Load
Limits at Various Cold Inflation Pressures"-Tabelle in der TRA gegeben ist, oder
dergleichen. Falls der Reifen jedoch für Personenkraftfahrzeuge vorgesehen
ist, beträgt
der Standarddruck 180 kPa. Die radiale Höhe oder
die radialen Höhen,
auf die in dieser .Beschreibung Bezug genommen wird, ist/sind radial
von der Wulstbasislinie BL aus gemessen. Die Wulstbasislinie BL
ist eine axiale Linie, die durch eine radiale Höhe führt, welche dem Felgendurchmesser
der Radfelge entspricht. Der Wulstfersenpunkt B ist ein Schnittpunkt
zwischen der Unterseite des Wulstabschnitts und der axial äußeren Oberflächenlinie
des Wulstabschnitts.
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Die
oben genannten Gummischichten G umfassen: einen Laufflächengummi 2GA,
der radial außerhalb
des Gürtels 7 angeordnet
ist, um die Aufstandsfläche
zu definieren; einen Seitenwandgummi 3G, der in jedem der
Seitenwandabschnitte 3 entlang der axialen Außenseite
der Karkasse 6 angeordnet ist; einen Winggummi 2GB,
der an der axialen Außenseite
jedes Seitenwandgummis 3G angeordnet ist und sich von einer der
axialen Kanten bis zu der Rippe 11 erstreckt, um die axial äußere Oberfläche des
Seitenwandabschnitts 3 zu definieren; und einen Abriebstreifengummi 4G,
der in-jedem der Wulstabschnitte 4 angeordnet ist und sich von
der Wulstbasis entlang der Außenseite
der Karkasse 6 bis zu der oben genannten Rippe 11 erstreckt,
um die axial äußere Oberfläche des
Wulstabschnitts zu definieren. Wenn der oben genannte Wulstkernreitergummi 8 vollständig in
dem Karkasslagenumschlagabschnitt eingeschlossen ist, ist er in
den Gummischichten G nicht enthalten. Wenn er nicht vollständig eingeschlossen
ist, ist der Wulstkernreitergummi 8 enthalten, wie es in 6 gezeigt
ist. In den gezeigten Ausführungsformen
erstreckt sich der Wulstkernreitergummi 8 von dem Wulstkern 5 radial
auswärts über die
Rippe 11 hinaus, aber endet vor dem oben genannten Bereich
Y.
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In
einem Reifenmeridianquerschnitt ist ein Bereich Y (siehe 4),
der zwischen 45 % und 70 % der Reifenquerschnittshöhe H definiert
ist, ein Bereich, in dem Spannungen und Dehnungen sehr hoch sind.
Deshalb sind die Gummischichten G so angeordnet, dass in diesem
Bereich Y jede Grenzlinie K zwischen den Gummischichten G weder
die äußere Oberfläche des
Reifens noch die äußere Oberseite
der Karkasse 6 schneidet. Auf diese Weise können Schäden wie
beispielsweise Risse, Trennungen und dergleichen, die von Schnittpunkten
ausgehen, wirksam gesteuert werden und die Haltbarkeit wird verbessert.
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Solche
Grenzlinien K können
umfassen: eine Grenzlinie zwischen dem Laufflächengummi 2GA und dem
Seitenwandgummi 3G; eine Grenzlinie zwischen dem Laufflächengummi 2GA und
dem Winggummi 2GB; eine Grenzlinie K1 zwischen dem Winggummi 2GB und
dem Seitenwandgummi 3G; eine Grenzlinie K2 zwischen dem
Abriebstreifengummi 4G und dem Seitenwandgummi 3G;
und eine Grenzlinie zwischen dem Abriebstreifengummi 4G und
dem Winggummi 2GB.
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Für den Abriebstreifengummi 4G wird
eine Hartgummimischung mit einem starken Abreibungswiderstand verwendet.
Der Seitenwandgummi 3G ist weicher als der Abriebstreifengummi 4G und
eine Gummimischung mit einer Flexibilität und einer guten Anhaftungseigenschaft
an den Winggummi 2GB wird verwendet. Für den Laufflächengummi 2GA wird
eine relativ harte Gummimischung mit einem sehr guten Verschleißwiderstand
verwendet. Der Winggummi 2GB ist weicher als der Laufflächengummi 2GA und
eine Gummimischung mit einer sehr guten Anhaftungseigenschaft an
den Seitenwandgummi 3G wird verwendet. Da die Gummis 2GA, 2GB, 3G und 4G aus
verschiedenen Gummimischungen bestehen, weisen sie im Allgemeinen verschiedene
physikalische Eigenschaften wie beispielsweise Härte und dergleichen auf.
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Da
der Winggummi 2GB zu der Außenseite des Reifens hin frei
liegt, umfasst die Gummimischung für den Winggummi für seine
ausgezeichnete Wetterbeständigkeit,
seinen Ozonrisswiderstand, seine Lichtbeständigkeit und seine Anhaftungseigenschaft
vorzugsweise ein Ethylen-Propylen-Dien-Monomer (EPDM). Der Jodwert des
EPDM ist vorzugsweise in einem Bereich von 10 bis 15 angesetzt,
um die Anhaftungseigenschaft zu verbessern. Des weiteren umfasst
die Gummimischung für
den Winggummi 2GB im Hinblick auf die eine Schnittwiderstandsfähigkeit
vorzugsweise einen Naturkautschuk und ein Polybutadien-Polymer.
Weiterhin ist die Acetonextraktion des Winggummis 15 vorzugsweise
in einem Bereich von nicht mehr als 10 % angesetzt.
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Andererseits
ist es, da der Seitenwandgummi 3G nicht zur der Außenseite
des Reifens hin freiliegt, möglich,
einen Gummi mit einer relativ niedrigen Güteklasse zu verwenden, zum
Beispiel: eine Gummimischung mit hohem Ölanteil, deren Acetonextraktion
mehr als 10 % aber nicht mehr als 20 % beträgt; eine Gummimischung, die
mindestens 10 Gewichtsanteile an anorganischem Streckfüllstoff,
zum Beispiel Calciumcarbonat, Magnesiumcarbonat oder dergleichen
bezogen auf 100 Gewichtsanteile der Gummimischung umfasst; eine
Gummimischung, die mindestens 30 Gewichtsanteile an Styrol-Butadienkautschuk
umfasst; eine Gummimischung, die GPF-Kohlenstoff als Verstärkungs-
und Volumenmedium umfasst. Somit können die Reifenkosten reduziert
werden.
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Die
oben erwähnte
Acetonextraktion wird wie folgt gemäß dem japanischen Industriestandard K6350-6.2
gemessen. Zuerst wird der Gummi aufgeschnitten und dessen Gewicht
W1 wird gemessen. Der aufgeschnittene Gummi wird 8 Stunden lang
in einem Aceton-Lösungsmittel
getränkt.
Dann wird das Gewicht W2 des aufgeschnittenen Gummis wieder gemessen,
nachdem er 30 Minuten lang bei einer Temperatur von 70 bis 80°C getrocknet
wurde. Die Acetonextraktion wird durch die folgende Gleichung erhalten: (1 – W2/W1) × 100 (%)
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1, 2 und 3 zeigen
Beispiele, in denen der Seitenwandgummi 3G nicht freiliegt
und 4, 5 und 6 zeigen
Beispiele, in denen der Seitenwandgummi 3G freiliegt.
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In 1 und 2 erstreckt
sich der Seitenwandgummi 3G von der Gürtelkante nahe bei aber geringfügig radial
auswärts
der Oberseite (11M) der Rippe 11. Das radial äußere Ende
des Seitenwandgummis 3G ist zwischen dem Gürtel 7 und
der Karkasse 6 befestigt.
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Der
Winggummi 2GB erstreckt sich von einer Stelle axial außerhalb
der Gürtelkante
zu im Wesentlichen der gleichen Stelle wie das radial innere Ende
des Seitenwandgummis 3G, und dessen radial inneres Ende 15e reicht
bis zu dem Abriebstreifengummi 4G. Dementsprechend ist
der Seitenwandgummi 3G vollständig durch den Winggummi 2GB bedeckt.
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Wie
es in 2 gezeigt ist, ist das radial innere Ende U1 des
Winggummis 2GB vorzugsweise in einem axialen Abstand N
von nicht weniger als 2 mm von der Kante P1 der Oberseite der Rippe
angeordnet. Wenn der Abstand kleiner als 2 mm ist, neigen Trennung
und Beschädigung
dazu, an dem Ende U1 aufzutreten, wenn die Seitenwand des Reifens
mit Bordsteinen und dergleichen kollidiert.
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In
dieser Ausführungsform
beträgt
die radiale Höhe
Ht, die von der Wulsbasislinie BL aus zu der Oberseite der Rippe 11 gemessen
wird, nicht mehr als 40 %, vorzugsweise zwischen 20 und 30 % der
Reifenquerschnittshöhe
H.
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Die
obere Oberfläche 11M der
Rippe, die in 1 und 2 gezeigt
ist, ist flach, aber es ist auch möglich, eine andere Gestalt
zu bilden.
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In 3 weist
die obere Oberfläche 11M der
Rippe einen konkaven Teil oder eine durchgehende Umfangsrille 20 auf,
und das radial innere Ende oder die radial innere Kante U1 des Winggummis 2GB ist
in der Mitte des Rillenbodens angeordnet, um den oben genannten
axialen Abstand N von nicht weniger als 2 mm bereitzustellen. Das
radial innere Ende des Seitenwandgummis 3G ist im Wesentlichen
an der gleichen Stelle wie das Ende U1 des Winggummis 2GB angeordnet.
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Vergleichstest:
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Es
wurden Reifen der Größe 225/35ZR17
vorbereitet und auf Haltbarkeit und Lenkstabilität wie folgt getestet. Deren
Spezifikationen und Testergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt.
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Haltbarkeitstest:
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Unter
Verwendung einer Reifentesttrommel wurde die Fahrentfernung, bis
irgendein Schaden gefunden wurde, unter den folgenden Bedingungen
gemessen. In Tabelle 1 ist die gezeigte Entfernung als ein Prozentsatz
der maximalen Fahrentfernung von 60 km angegeben.
Radfelgengröße: 17X8J
Innerer
Druck: 300 kPa
Vertikale Reifenbelastung: 875 kgf
Geschwindigkeit:
60 km/h
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Lenkstabilitätstest:
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Ein
Testfahrer fuhr einen Testwagen auf einer trockenen Asphaltstraße auf einer
Reifenteststrecke, und nach dem Gefühl des Fahrers wurden Handhabungsansprechen,
Starrheit, Griff und dergleichen in 10 Rängen ausgewertet, wobei die
Stabilität
umso besser ist, je höher
der Wert ist.
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In 4, 5 und 6 liegt
der Seitenwandgummi 3G wie oben erläutert frei.
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Der
Seitenwandgummi 3G erstreckt sich von der Gürtelkante
bis zu der Oberseite der Rippe 11. Der Winggummi 2GB erstreckt
sich ebenfalls bis zu der Oberseite der Rippe 11.
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An
der äußeren Oberfläche des
Reifens ist die Grenze K1 zwischen dem Winggummi 2GB und
dem Seitenwandgummi 3G in der Mitte der Oberseite (11M)
der Rippe angeordnet, die aus dem gleichen Grund wie das vorhergehende
Beispiel als eine konkave Form gebildet ist. In diesem Fall ist
es jedoch aufgrund einer guten Anhaftung zwischen diesem und dem
flexiblen Seitenwandgummi nicht immer notwendig, den axialen Abstand
N an einen relativ großen
Abstand anzupassen. In diesem Beispiel ist die obere Oberfläche 11M der Rippe 11 als
ein konkaver Bogen definiert, der einen Krümmungsradius R3 von 5 bis 30
mm aufweist.
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Des
weiteren schneidet, wie es in 5 gezeigt
ist, die Grenzlinie K2 zwischen dem Seitenwandgummi 3G und
dem Abriebstreifengummi 4G die äußere Oberfläche des Reifens an der radial
inneren Oberfläche 11L der
Rippe 11 in einem Punkt U2 und schneidet auch die Außenseite
der Karkasse 6 in einem Punkt V2, der radial innerhalb
des Bereichs Y angeordnet ist.
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Die
radiale Höhe
H1, die von der Wulstbasislinie BL zu der äußeren Kante P1 gemessen wird,
beträgt nicht
mehr als 45 % der Reifenquerschnittshöhe H.
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Die
gesamte Gummidicke T1, die an der radial äußeren Kante P1 entlang der
axialen Richtung zwischen der äußeren Oberfläche des
Reifens und den Karkasslagenumschlagabschnitten 6b gemessen
wird, liegt in dem Bereich von 3 bis 12 mm, vorzugsweise 4 bis 8
mm.
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Wenn
die Höhe
H1 mehr als 45 % der Höhe
H beträgt
oder die Gummidicke T1 mehr als 12 mm beträgt, dann erhöht sich
die Starrheit der Seitenwandabschnitte 3 zu stark und die
Lenkstabilität,
das Handhabungsansprechen und dergleichen verschlechtern sich. Wenn
die Gummidicke T1 kleiner als 3 mm ist, erhöht sich eine Verformung an
der radial äußeren Oberfläche der
Rippe 11 und die Lenkstabilität und die Wulsthaltbarkeit
verringern sich.
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6 zeigt
eine Abwandlung der Karkasse 6, in der die Karkasslagenumschlagabschnitte 6b radial innerhalb
des radial äußeren Endes 8e des
Wulstkernreitergummis 8 enden. In einem Reifenmeridianquerschnitt
schneidet die Grenzlinie K3 zwischen dem Seitenwandgummi 3G und
dem Wulstkernreitergummi 8 die Außenseite 6S der Karkasse 6 in
einem Punkt V3, der radial innerhalb des Bereichs Y angeordnet ist.
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Vergleichstest:
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Es
wurden Testreifen der Größe 278/35ZR18
vorbereitet und unter den folgenden Bedingungen auf Haltbarkeit
getestet. Die Spezifikationen der Reifen und die Testergebnisse
sind in Tabelle 2 gezeigt.
Radfelgengröße: 10, 5JX18
Innerer
Druck: 230 KPa
Vertikale Belastung: 510 kgf
Fahrgeschwindigkeit:
60 km/h
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Als
nächstes
wird gemäß 7 bis 9 ein
Verfahren zum Herstellen der Reifen gemäß der Erfindung beschrieben.
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Der
Reifen wird unter Verwendung einer Reifenaufbautrommel 20 aufgebaut,
die sich aus einem zylindrisch kontrahierten Zustand zu einer torischen
Form ausdehnen kann.
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Wie
es in 7 gezeigt ist, wird die Karkasslage 6A um
die zylindrische Reifenaufbautrommel 20 gewickelt, auf
die zuvor ein Innerlinergummi (nicht dargestellt) angelegt wird,
und die Wulstkerne 5 und der Wulstkernreitergummi 8 werden
aufgesetzt. Dann werden beide Enden der Karkasslage 6A auf
den zentralen Abschnitt gefaltet, um die Karkasslagenumschlagabschnitte 6b zu
bilden.
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Als
nächstes
werden der Abriebstreifengummi 4G und der Seitenwandgummi 3G vorzugsweise
als ein integrierter Streifen S aus Abriebstreifengummi und Seitenwandgummi,
wie er in 11 gezeigt ist, auf die Trommel
gewickelt. Dies verbessert die Genauigkeit der Abmessungen und die
Arbeitseffektivität.
Die Integration des Gummis erfolgt mittels eines Extruders.
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Die
genannten Schritte werden durchgeführt, während sich die Trommel 20 in
dem zylindrischen kontrahierten Zustand befindet.
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Als
nächstes
wird die Trommel 20 ausgedehnt, zum Beispiel durch Aufpumpen
eines Balgs 24, während
der Abstand zwischen den Wulstabschnitten verringert wird, wie es
in 8 gezeigt ist. Somit wird der oben erwähnte zylindrische
Aufbau 21 in einen torischen Körper 22 überführt.
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In
diesem Zustand wird ein Laufflächenring 23 um
den torischen Körper
22 herum aufgebracht, wie es in 9 gezeigt.
Der Laufflächenring 23 ist
ein ringförmiger
Aufbau aus dem Laufflächengummi 2GA,
dem Winggummi 2GB, dem Gürtel 7 und dem Band 9.
Um den Laufflächenring 23 herzustellen,
werden zuerst der Laufflächengummi 2GA und
der Winggummi 2GB mittels eines Extruders in einem Streifen
T vereinigt, und dann wird der Aufbau auf eine weitere Trommel gewickelt,
um die zuvor der Gürtel 7 und
das Band 10 gewickelt werden.
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Der
Winggummi 2GB wird auf den torischen Körper 22 aufgelegt.
Somit ist der Reifenrohling hergestellt.
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Schließlich wird
der Reifenrohling in eine Form gesetzt und vulkanisiert.
