JP2915409B2 - ２輪車用扁平空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
２輪車用扁平空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JP2915409B2 JP2915409B2 JP62269170A JP26917087A JP2915409B2 JP 2915409 B2 JP2915409 B2 JP 2915409B2 JP 62269170 A JP62269170 A JP 62269170A JP 26917087 A JP26917087 A JP 26917087A JP 2915409 B2 JP2915409 B2 JP 2915409B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tread
- tire
- carcass
- motorcycles
- pneumatic radial
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/72—Side-walls
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は２輪車用扁平空気入りラジアルタイヤ、なか
でもトレッド構造に関するものである。 （従来の技術） タイヤ扁平率が80シリーズおよび90シリーズの従来の
２輪車用空気入りラジアルタイヤは、一般に、第３図、
第５図に示すように、一対の環状ビード１間に跨ってゴ
ム被覆されたコードが実質的にラジアル方向に配列され
た少なくとも一層のカーカスプライ２よりなるカーカス
３と、タイヤクラウン部４でカーカス３の外周側に、赤
道面に対し傾斜したコードからなる少なくとも一層のベ
ルトプライ５と、このベルトプライのさらに外周側に配
置されたトップトレッド６と、タイヤサイドウオール部
７でカーカス３の外側に位置するサイドトレッド８とを
具えている。 従来のこの種ラジアル構造のタイヤの製造において、
ベルトプライコードが赤道面に対して25゜以下のコード
角度を有するものでは、トップトレッド６とサイドトレ
ッド８とをそれぞれ別個に貼り付ける所謂２ステージ成
型を行っている。この場合の成型方法としては、第３お
よび４図に示すように、予めカーカスにサイドトレッド
８を貼付け圧着したものをトロイダル状に膨張させ、そ
の後に、ベルトプライ５およびトップトレッド６を貼り
付け圧着するサイド先貼り方式および、第５および６図
に示すように、トロイダル状に膨張させたカーカス３に
ベルトプライ５およびトップトレッド６を貼付け圧着し
た後、サイドトレッド８を貼付け圧着するサイド後貼り
方式とが用いられている。 一般に、２輪車用ラジアルタイヤにおいて、タイヤ扁
平率が80シリーズ、90シリーズのもの、またはインチサ
イズの場合には、タイヤ断面高さが高いため、サイドウ
オール部７の腰弱を補強する必要がある。これがためフ
リッパー、ビードフィラー等でサイドウオール部が補強
されており、サイドウオール部７の受ける歪レベルはイ
ンフレート時、転動時共に低レベルに抑えられており、
第３図および第５図のいずれに示す構造にあっても、ト
ップトレッド６とサイドトレッド８との間へのクラック
の顕在化は無い。 しかし、近年の２輪車は高馬力車の開発が進み、より
優れた高速性と旋回時における高い路面把持力が要求さ
れ、これに対応する手段として、タイヤの形状面で扁平
率が70シリーズ、60シリーズへ移行している。このよう
に、70シリーズ、60シリーズになるとタイヤ断面高さは
低くなるが、クラウン部の占める高さは大きく変化しな
いため、必然的にサイドウオール部の占める高さが暫次
低くなり、その結果80シリーズ、90シリーズでは必要で
あったサイドウオール部の補強が不要となり、サイドウ
オール部はカーカスプライ２のコードのみの薄い構造に
変化して来ている。 （発明が解決しようとする問題点） 上述したように、扁平率が70％以下で、サイドウオー
ル部７がフリッパー等によって補強されておらず、カー
カスプライコードだけの薄い補強構造の２輪車用空気入
りラジアルタイヤにおいては、内圧充填のみでは特別な
異常歪は認められないが、低内圧充填負荷時には、第11
図に示すように、サイドウオール部の幅Ｗをほぼ３等分
して区分されるラジアル方向外側領域Ａおよび内側領域
Ｂは大きなテンション歪を受けないが、中央領域Ｃは歪
曲線Ｓで示すように30％を超える大きなテンション歪を
受けることが認められる。この事実はこのような高テン
ション歪領域Ｃにゴム境界、トレッド部材の端を配置す
るとクラックを誘発するおそれがあることを示してお
り、サイド先貼り方式の第３図に示す構造の場合、この
高テンション領域Ｃにトップトレッド端6aがきいている
ため、タイヤの扁平率が70％以下のときには、ゴム境界
へのクラックの発生を防止し得ない。これに反し、第５
図に示すような、従来のサイド後貼り方式による構造
は、扁平率が70％以下でも、高テンション歪領域Ｃでの
クラックの発生のおそれを回避しやすい構造であるも、
この場合には、生産性が著しく悪く、このために製造費
が高くなるという問題がある。 本発明の目的は、上述したクラックの発生による性能
上の問題および生産性の問題を同時に解消しようとする
ものである。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、第１図に示すように、一対の環状ビード１
間に跨ってゴム被覆されたコードが実質的にラジアル方
向に配列された少なくとも一層のカーカスプライ２より
なるカーカス３と、カーカス３のクラウン部の外周側
に、赤道面に対し０〜40゜のコード角度で配置された少
なくとも一層のベルトプライ５と、このベルトプライ５
のさらに外周側に配置されたトップトレッド６と、タイ
ヤサイドウオール部７でカーカスの外側に位置するサイ
ドトレッド８とを具え、扁平率が70％以下で、タイヤサ
イドウオール部７が、フリッパー、インサートまたは、
リムフランジより高いビードフィラー等により補強され
ていない、いいかえれば、カーカス３のみにて補強され
ている２輪車用扁平空気入りラジアルタイヤであって、
トップトレッド６およびサイドトレッド８を、トップお
よびサイド一体押出トレッド部材13にて構成するととも
に、トップトレッドにサイドトレッドが覆いかぶさる構
造とし、それらの両トレッド6,8のゴム境界面11の、タ
イヤ外表面との交点を、製品タイヤのトレッド最大幅位
置ａとリムフランジ頂点ｂとの間のサイドウオール幅Ｗ
を３等分したラジアル方向外側領域Ａ内に、トレッド他
最大幅部分を避けて配置したことを特徴とするものであ
る。 ここで扁平率はタイヤ高さＨ、タイヤ幅TWとした時の
（H/TW）×100で表され、タイヤ幅TWはカーカス最大幅
に両側のサイドトレッド厚を加えたものである。 本発明を実施するに当たっては、断面がほぼ台形のト
ップトレッド部分10と、それの両傾斜側面をトップトレ
ッドゴムとサイドトレッドゴムの境界面11として台形ト
ップトレッド部分10の両側に一体に延在するサイドトレ
ッド部分12とが一体に押出成形されたトップおよびサイ
ド一体押出しトレッド部材13が用いられ、成型工程でト
ップトレッドとサイドトレッドとを互に貼り合せること
は不要である。 （作 用） サイドウォール部がフリッパー、インサートまたはリ
ムフランジより高いビードフィラー等により補強されて
いない、すなわち、カーカスのみにて補強されており、
かつ扁平率が70％以下である扁平化された二輪車用空気
入りラジアルタイヤにおいては、サイドウオール部７の
幅Ｗを３等分したラジアル方向外側および内側領域A,B
と中央領域Ｃのうち、ラジアル方向外側および内側領域
A,Bは大きなテンション歪をうけないから、この領域A,B
にゴムの境界、トップトレッドまたはサイドトレッドの
端を配置することによりクラックの発生を抑制できるこ
とが判明した。 かかる状況の下で、本発明は、そもそもがクラックの
発生し難い構造である、トップトレッドにサイドトレッ
ドが覆いかぶさる構造、いいかえれば、従来のサイド後
貼り構造に似た構造を採用するとともに、ゴム境界をラ
ジアル方向外側領域Ａ内に位置させることとしているの
で、成型工程で、トップトレッドとサイドトレッドとを
互いに貼り合わせることが不要であることと相俟って、
クラックの抑制効果をより一層高めることができる。 しかもここでは、トップトレッドおよびサイドトレッ
ドを、トップおよびサイド一体押出トレッド部材により
構成することで、第５図に関連して述べた、生産性の悪
さ、製造費の増加等の問題を生じることもない。 そしてさらには、前記ゴム境界を、トレッド最大幅部
分を外れた部分、すなわち、その最大幅部分よりラジア
ル方向内側に位置させることにより、そのトレッド最大
幅部分が、ラフロードの石、岩等または、舗装道路の縁
石その他に摺接したり衝接したりすることがあっても、
トップトレッドゴムとサイドトレッドゴムとが比較的接
着強度に劣る異種のゴム材料であると否とにかかわら
ず、ゴム境界へのクラックの発生を極めて効果的に抑制
することができる。 （実施例） 第１表に示すようにサイドウオール部における補強構
造の有無、サイドウオール幅３等分の中央領域への部材
端或いはゴム境界の存在の有無、トップトレッドとサイ
ドトレッドとの組合わせ構造等を変更した２輪車用空気
入りラジアルタイヤ160/60R18（扁平率60）を、実施例
１および比較例１〜６について製作した。（発明の効果） 本発明による効果を確認するため比較テストを行っ
た。この比較テストでは、第１表に示すタイヤのうち比
較例1,2,3のタイヤにつき内圧充填負荷時のサイドウオ
ール部の歪を測定した。デスト条件と結果を第２表に示
す。 上表の結果は内圧管理が不十分で低内圧で使用される
場合に大きなテンション歪を受けることを示している。
第11図、第12図、第13図は夫々比較例３、比較例２、比
較例１の上記条件３での歪分布を表したもので、いずれ
も歪のピーク位置はサイドウオール幅を３等分した中央
領域Ｃに位置し、他の両側の1/3幅領域の歪は小さいこ
とを示している。 以上の結果に基き第１表に示すタイヤにつき内圧1.2k
g/cm2、荷重335kg、速度80Km/Hの試験条件でドラム試験
機にて10,000Km走行させた。第３表にその試験結果と成
型能力指数並びに総合評価を示す。 第３表に示す通り、本発明によればサイドウオール部
を補強していない薄いカーカスを有するタイヤを内圧管
理不十分による低内圧の状態で使用しても、サイドウオ
ール部の耐亀裂性を損うことがなく、しかも、生産性が
著しく改善された２輪車用扁平空気入りラジアルタイヤ
を提供することができる。 加えてここでは、タイヤ外表面に表われるゴム境界
を、トレッド最大幅部分からも外すことで、その最大幅
部分が、石、岩、縁石等に衝接、摺接等することがあっ
ても、ゴム境界へのクラックの発生のおそれを有効に除
去することができる。
でもトレッド構造に関するものである。 （従来の技術） タイヤ扁平率が80シリーズおよび90シリーズの従来の
２輪車用空気入りラジアルタイヤは、一般に、第３図、
第５図に示すように、一対の環状ビード１間に跨ってゴ
ム被覆されたコードが実質的にラジアル方向に配列され
た少なくとも一層のカーカスプライ２よりなるカーカス
３と、タイヤクラウン部４でカーカス３の外周側に、赤
道面に対し傾斜したコードからなる少なくとも一層のベ
ルトプライ５と、このベルトプライのさらに外周側に配
置されたトップトレッド６と、タイヤサイドウオール部
７でカーカス３の外側に位置するサイドトレッド８とを
具えている。 従来のこの種ラジアル構造のタイヤの製造において、
ベルトプライコードが赤道面に対して25゜以下のコード
角度を有するものでは、トップトレッド６とサイドトレ
ッド８とをそれぞれ別個に貼り付ける所謂２ステージ成
型を行っている。この場合の成型方法としては、第３お
よび４図に示すように、予めカーカスにサイドトレッド
８を貼付け圧着したものをトロイダル状に膨張させ、そ
の後に、ベルトプライ５およびトップトレッド６を貼り
付け圧着するサイド先貼り方式および、第５および６図
に示すように、トロイダル状に膨張させたカーカス３に
ベルトプライ５およびトップトレッド６を貼付け圧着し
た後、サイドトレッド８を貼付け圧着するサイド後貼り
方式とが用いられている。 一般に、２輪車用ラジアルタイヤにおいて、タイヤ扁
平率が80シリーズ、90シリーズのもの、またはインチサ
イズの場合には、タイヤ断面高さが高いため、サイドウ
オール部７の腰弱を補強する必要がある。これがためフ
リッパー、ビードフィラー等でサイドウオール部が補強
されており、サイドウオール部７の受ける歪レベルはイ
ンフレート時、転動時共に低レベルに抑えられており、
第３図および第５図のいずれに示す構造にあっても、ト
ップトレッド６とサイドトレッド８との間へのクラック
の顕在化は無い。 しかし、近年の２輪車は高馬力車の開発が進み、より
優れた高速性と旋回時における高い路面把持力が要求さ
れ、これに対応する手段として、タイヤの形状面で扁平
率が70シリーズ、60シリーズへ移行している。このよう
に、70シリーズ、60シリーズになるとタイヤ断面高さは
低くなるが、クラウン部の占める高さは大きく変化しな
いため、必然的にサイドウオール部の占める高さが暫次
低くなり、その結果80シリーズ、90シリーズでは必要で
あったサイドウオール部の補強が不要となり、サイドウ
オール部はカーカスプライ２のコードのみの薄い構造に
変化して来ている。 （発明が解決しようとする問題点） 上述したように、扁平率が70％以下で、サイドウオー
ル部７がフリッパー等によって補強されておらず、カー
カスプライコードだけの薄い補強構造の２輪車用空気入
りラジアルタイヤにおいては、内圧充填のみでは特別な
異常歪は認められないが、低内圧充填負荷時には、第11
図に示すように、サイドウオール部の幅Ｗをほぼ３等分
して区分されるラジアル方向外側領域Ａおよび内側領域
Ｂは大きなテンション歪を受けないが、中央領域Ｃは歪
曲線Ｓで示すように30％を超える大きなテンション歪を
受けることが認められる。この事実はこのような高テン
ション歪領域Ｃにゴム境界、トレッド部材の端を配置す
るとクラックを誘発するおそれがあることを示してお
り、サイド先貼り方式の第３図に示す構造の場合、この
高テンション領域Ｃにトップトレッド端6aがきいている
ため、タイヤの扁平率が70％以下のときには、ゴム境界
へのクラックの発生を防止し得ない。これに反し、第５
図に示すような、従来のサイド後貼り方式による構造
は、扁平率が70％以下でも、高テンション歪領域Ｃでの
クラックの発生のおそれを回避しやすい構造であるも、
この場合には、生産性が著しく悪く、このために製造費
が高くなるという問題がある。 本発明の目的は、上述したクラックの発生による性能
上の問題および生産性の問題を同時に解消しようとする
ものである。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、第１図に示すように、一対の環状ビード１
間に跨ってゴム被覆されたコードが実質的にラジアル方
向に配列された少なくとも一層のカーカスプライ２より
なるカーカス３と、カーカス３のクラウン部の外周側
に、赤道面に対し０〜40゜のコード角度で配置された少
なくとも一層のベルトプライ５と、このベルトプライ５
のさらに外周側に配置されたトップトレッド６と、タイ
ヤサイドウオール部７でカーカスの外側に位置するサイ
ドトレッド８とを具え、扁平率が70％以下で、タイヤサ
イドウオール部７が、フリッパー、インサートまたは、
リムフランジより高いビードフィラー等により補強され
ていない、いいかえれば、カーカス３のみにて補強され
ている２輪車用扁平空気入りラジアルタイヤであって、
トップトレッド６およびサイドトレッド８を、トップお
よびサイド一体押出トレッド部材13にて構成するととも
に、トップトレッドにサイドトレッドが覆いかぶさる構
造とし、それらの両トレッド6,8のゴム境界面11の、タ
イヤ外表面との交点を、製品タイヤのトレッド最大幅位
置ａとリムフランジ頂点ｂとの間のサイドウオール幅Ｗ
を３等分したラジアル方向外側領域Ａ内に、トレッド他
最大幅部分を避けて配置したことを特徴とするものであ
る。 ここで扁平率はタイヤ高さＨ、タイヤ幅TWとした時の
（H/TW）×100で表され、タイヤ幅TWはカーカス最大幅
に両側のサイドトレッド厚を加えたものである。 本発明を実施するに当たっては、断面がほぼ台形のト
ップトレッド部分10と、それの両傾斜側面をトップトレ
ッドゴムとサイドトレッドゴムの境界面11として台形ト
ップトレッド部分10の両側に一体に延在するサイドトレ
ッド部分12とが一体に押出成形されたトップおよびサイ
ド一体押出しトレッド部材13が用いられ、成型工程でト
ップトレッドとサイドトレッドとを互に貼り合せること
は不要である。 （作 用） サイドウォール部がフリッパー、インサートまたはリ
ムフランジより高いビードフィラー等により補強されて
いない、すなわち、カーカスのみにて補強されており、
かつ扁平率が70％以下である扁平化された二輪車用空気
入りラジアルタイヤにおいては、サイドウオール部７の
幅Ｗを３等分したラジアル方向外側および内側領域A,B
と中央領域Ｃのうち、ラジアル方向外側および内側領域
A,Bは大きなテンション歪をうけないから、この領域A,B
にゴムの境界、トップトレッドまたはサイドトレッドの
端を配置することによりクラックの発生を抑制できるこ
とが判明した。 かかる状況の下で、本発明は、そもそもがクラックの
発生し難い構造である、トップトレッドにサイドトレッ
ドが覆いかぶさる構造、いいかえれば、従来のサイド後
貼り構造に似た構造を採用するとともに、ゴム境界をラ
ジアル方向外側領域Ａ内に位置させることとしているの
で、成型工程で、トップトレッドとサイドトレッドとを
互いに貼り合わせることが不要であることと相俟って、
クラックの抑制効果をより一層高めることができる。 しかもここでは、トップトレッドおよびサイドトレッ
ドを、トップおよびサイド一体押出トレッド部材により
構成することで、第５図に関連して述べた、生産性の悪
さ、製造費の増加等の問題を生じることもない。 そしてさらには、前記ゴム境界を、トレッド最大幅部
分を外れた部分、すなわち、その最大幅部分よりラジア
ル方向内側に位置させることにより、そのトレッド最大
幅部分が、ラフロードの石、岩等または、舗装道路の縁
石その他に摺接したり衝接したりすることがあっても、
トップトレッドゴムとサイドトレッドゴムとが比較的接
着強度に劣る異種のゴム材料であると否とにかかわら
ず、ゴム境界へのクラックの発生を極めて効果的に抑制
することができる。 （実施例） 第１表に示すようにサイドウオール部における補強構
造の有無、サイドウオール幅３等分の中央領域への部材
端或いはゴム境界の存在の有無、トップトレッドとサイ
ドトレッドとの組合わせ構造等を変更した２輪車用空気
入りラジアルタイヤ160/60R18（扁平率60）を、実施例
１および比較例１〜６について製作した。（発明の効果） 本発明による効果を確認するため比較テストを行っ
た。この比較テストでは、第１表に示すタイヤのうち比
較例1,2,3のタイヤにつき内圧充填負荷時のサイドウオ
ール部の歪を測定した。デスト条件と結果を第２表に示
す。 上表の結果は内圧管理が不十分で低内圧で使用される
場合に大きなテンション歪を受けることを示している。
第11図、第12図、第13図は夫々比較例３、比較例２、比
較例１の上記条件３での歪分布を表したもので、いずれ
も歪のピーク位置はサイドウオール幅を３等分した中央
領域Ｃに位置し、他の両側の1/3幅領域の歪は小さいこ
とを示している。 以上の結果に基き第１表に示すタイヤにつき内圧1.2k
g/cm2、荷重335kg、速度80Km/Hの試験条件でドラム試験
機にて10,000Km走行させた。第３表にその試験結果と成
型能力指数並びに総合評価を示す。 第３表に示す通り、本発明によればサイドウオール部
を補強していない薄いカーカスを有するタイヤを内圧管
理不十分による低内圧の状態で使用しても、サイドウオ
ール部の耐亀裂性を損うことがなく、しかも、生産性が
著しく改善された２輪車用扁平空気入りラジアルタイヤ
を提供することができる。 加えてここでは、タイヤ外表面に表われるゴム境界
を、トレッド最大幅部分からも外すことで、その最大幅
部分が、石、岩、縁石等に衝接、摺接等することがあっ
ても、ゴム境界へのクラックの発生のおそれを有効に除
去することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明によるトップおよびサイド一体押出トレ
ッド部材を用いて製造された２輪車用空気入りラジアル
タイヤのラジアル方向断面の半裁図、 第２図は第１図に示すタイヤの成形工程の概念図、 第３図は従来のサイド先貼り方式により製造されたタイ
ヤでトップトレッド端位置が中央領域Ｃ内に位置するタ
イヤのラジアル方向断面の半裁図、 第４図は第３図に示すタイヤの成型工程の概念図、 第５図は従来のサイド後貼り方式により製造されたタイ
ヤのラジアル方向断面の半裁図、 第６図は第５図に示すタイヤの成型工程の概念図、 第７図は本発明と同様のトップおよびサイド一体押出ト
レッドを用いてはいるがゴム質の境界面のタイヤ外表面
側が中央領域Ｃ内に位置するタイヤのラジアル方向断面
の半裁図、 第８図は第７図に示すタイヤの成型工程の概念図、 第９図は従来のサイド先貼り方式により製造されたタイ
ヤでトップトレッド端位置が中央領域Ｃに位置しないタ
イヤのラジアル方向断面の半裁図、 第10図は、第９図に示すタイヤの成形工程の概念図、 第11図は比較例３のタイヤを内圧1.2kg/cm2、荷重335kg
の条件でテストした時のサイドウオールの歪分布図（タ
イヤ外側は引張り、タイヤ内側は圧縮領域を表す）、 第12図は比較例２のタイヤを内圧1.2kg/cm2、荷重335kg
の条件でテストした時のサイドウオール部の歪分布図、 第13図は比較例１のタイヤを内圧1.2kg/cm2、荷重335kg
の条件でテストした時のサイドウオール部の歪分布図で
ある。 １……環状ビード、２……カーカスプライ ３……カーカス、４……タイヤクラウン部 ５……ベルトプライ、６……トップトレッド ７……タイヤサイドウオール部、８……サイドトレッド 10……トップトレッド部、11……境界面 12……サイドトレッド部 13……トップおよびサイド一体押出トレッド部材 Ｗ……サイドウオール幅、Ａ……ラジアル方向外側領域 Ｂ……ラジアル方向内側領域、Ｃ……中央領域
ッド部材を用いて製造された２輪車用空気入りラジアル
タイヤのラジアル方向断面の半裁図、 第２図は第１図に示すタイヤの成形工程の概念図、 第３図は従来のサイド先貼り方式により製造されたタイ
ヤでトップトレッド端位置が中央領域Ｃ内に位置するタ
イヤのラジアル方向断面の半裁図、 第４図は第３図に示すタイヤの成型工程の概念図、 第５図は従来のサイド後貼り方式により製造されたタイ
ヤのラジアル方向断面の半裁図、 第６図は第５図に示すタイヤの成型工程の概念図、 第７図は本発明と同様のトップおよびサイド一体押出ト
レッドを用いてはいるがゴム質の境界面のタイヤ外表面
側が中央領域Ｃ内に位置するタイヤのラジアル方向断面
の半裁図、 第８図は第７図に示すタイヤの成型工程の概念図、 第９図は従来のサイド先貼り方式により製造されたタイ
ヤでトップトレッド端位置が中央領域Ｃに位置しないタ
イヤのラジアル方向断面の半裁図、 第10図は、第９図に示すタイヤの成形工程の概念図、 第11図は比較例３のタイヤを内圧1.2kg/cm2、荷重335kg
の条件でテストした時のサイドウオールの歪分布図（タ
イヤ外側は引張り、タイヤ内側は圧縮領域を表す）、 第12図は比較例２のタイヤを内圧1.2kg/cm2、荷重335kg
の条件でテストした時のサイドウオール部の歪分布図、 第13図は比較例１のタイヤを内圧1.2kg/cm2、荷重335kg
の条件でテストした時のサイドウオール部の歪分布図で
ある。 １……環状ビード、２……カーカスプライ ３……カーカス、４……タイヤクラウン部 ５……ベルトプライ、６……トップトレッド ７……タイヤサイドウオール部、８……サイドトレッド 10……トップトレッド部、11……境界面 12……サイドトレッド部 13……トップおよびサイド一体押出トレッド部材 Ｗ……サイドウオール幅、Ａ……ラジアル方向外側領域 Ｂ……ラジアル方向内側領域、Ｃ……中央領域
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｃ 13/00 Ｂ６０Ｃ 13/00 Ｚ
(58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名)
B60C 3/04
B60C 9/18
B60C 11/00 - 11/12
B60C 13/00
B29D 30/62
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．一対の環状ビード間に跨ってゴム被覆されたコード
が実質的にラジアル方向に配列された少なくとも一層の
カーカスプライよりなるカーカスと、カーカスのクラウ
ン部の外周側に、赤道面に対し０〜40゜のコード角度で
配置された少なくとも一層のベルトプライと、このベル
トプライのさらに外周側に配置されたトップトレッド
と、サイドウオール部でカーカスの外側に位置するサイ
ドトレッドとを具え、扁平率が70％以下で、サイドウオ
ール部がカーカスのみにて補強されている２輪車用扁平
空気入りラジアルタイヤにおいて、 トップトレッドおよびサイドトレッドを、トップおよび
サイド一体押出トレッド部材にて構成するとともに、ト
ップトレッドにサイドトレッドが覆いかぶさる構造と
し、それらの両者のゴム境界面の、タイヤ外表面との交
点を、製品タイヤのトレッド最大幅位置とリムフランジ
頂点との間のサイドウオール幅Ｗをほぼ３等分したラジ
アル方向外側領域Ａ内に、トレッド最大幅部分を避けて
配置したことを特徴とする２輪車用扁平空気入りラジア
ルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62269170A JP2915409B2 (ja) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | ２輪車用扁平空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62269170A JP2915409B2 (ja) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | ２輪車用扁平空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01111502A JPH01111502A (ja) | 1989-04-28 |
| JP2915409B2 true JP2915409B2 (ja) | 1999-07-05 |
Family
ID=17468655
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62269170A Expired - Lifetime JP2915409B2 (ja) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | ２輪車用扁平空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2915409B2 (ja) |
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-
1987
- 1987-10-27 JP JP62269170A patent/JP2915409B2/ja not_active Expired - Lifetime
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