JPS60132745A - タイヤの成形方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明はタイヤの成形方法に関し、さらに詳しくは、乗
用車用ラジアルタイヤの成形方法の改良に関するもので
ある。

〔従来の技術〕

乗用車用ラジアルタイヤの成形方法は、一般に第１段階
成形と第２゛段階成形の二段階に分けてタイヤを成形す
るいわゆる二段階成形法が実施されている。

これは、ラジアルタイヤがバイヤスタイヤと異なり、タ
イヤ周方向に協効果を奏する部材としてのベルト層が、
カーカス層とトレッド層との間にタイヤ周方向に挿入さ
れているからである。

前述したラジアルタイヤの二段階成形方法を簡単に説明
すると、まづ第１段階成形用の円筒形ドラムに、カーカ
ス層とこれに附属するビードワイヤ、ビードフィラー、
サイドトレッド等を張り付けて第１段階グリーンタイヤ
を成形し、（第１段階成形）しかる後、この第１段階成
形で得られた第１段階グリーンタイヤに、第２段階成形
用の成形ドラム上で内圧を加えて、これをｌ司：Ｉイダ
ル形状に変形させ、これにベルト層とキャップトレッド
を貼り付けることにより第２段階グリーンタイヤすなわ
ち未加硫状態のラジアルタイヤを得ている（第２段階成
形）。

このようにラジアルタイヤでは二段階成形方法を採用す
る必要があると共に、第１段階成形で張り付りたサイド
トレッドと第２段階成形で張り付けたキャップトレッド
との接触部の関係において、成形手順から見るとサイド
トレッドに隣接してキャップトレンドが上側から接着さ
れることになるのが一般的である。しかしながらこれで
は、サイドトレッドとキャップトレンドとの接着部にク
ランクが発生し易く、タイヤの耐久性上問題があった。

そこで、上述した問題を解消するため、第１段階成形で
号イドトレンドを貼すイ１けるに際し、このサイドトレ
ッドが第１段階グリーンタイヤのカーカス層に全面接着
しないよう、ポリエチレン等のシートを挿入しておき、
第２段階成形時において１段階グリーンタイヤをトロイ
ダル形状に変形せしめた時点で第１図に示すように、こ
の両サイドトレッドＳｔを、タイヤ中心側より第１段階
グリーンタイヤＧ１から引き起した後、第２図に示すよ
うに、キャップトレッドＣｔを第１段階グリーンタイヤ
Ｇ１上に配置し、このキャップトレッドＣｔを第３図に
示すように、第１□段階グリーンタイヤＧ１にステッチ
ャＲにより圧着し、しかる後、第４図に示すように、引
き　１起されている前記両サイドトレッドＳｔを、前記
□キャップトレッドＣ１′の両側に圧着する方法をとっ
ぞいる。　□ 従って、前述した問題は解消できるものの成形行程が増
加して、タイヤ成形の生産性向上が阻害される一方、キ
ャップトレッドＣｔを第１段階グリーンタイヤＧ１に圧
着するに際し、成形ドラムの回転に方向性があること及
びキャップトレッドＣｔの下に挿入されているベルトＪ
ｔｉＶのコード方向に方向性があることにより、ステッ
チャＲによる圧着が、タイヤのユニフォーミティを悪化
せしめる大きな要因になってしまう等やはり問題がある
のが現状である。

〔発明の目的〕　・ 本発明は上述した問題点を解消すべく検討の結果、導び
かれたものである。

従っ”ζ本発明の目的は、タイヤ成形時における生産性
の向」ニ及びキャップトレッ１′とサイドトレッドとの
接着性の向上、さらにはユニフォーミティを向上し得る
優れたタイヤの成形方法を提供することを目的とするも
のである。

〔発明の構成〕

すなわち本発明は、ラジアルタイヤの二段階成形方法に
おいて、第１段階成形で得られた第１段階グリーンタイ
ヤを第２段階成形用の成形ドラム上で内圧を加えこれを
トロイダル形状に変形し、た後、このクラウン部にベル
ト層を貼り付け、さらにこのベルト層を貼り付けたグリ
ーンタイヤのクラウン部に、あらかじめキャップトレッ
ドの両側にサイドトレッドを一体的に接合すると共にこ
れら両サイドトレッドの自由端がタイヤ加硫成型後にタ
イヤ最大幅よりビード部側に位置するような寸法のトレ
ッド組立体を配置し、しかる後、このグリーンタイヤに
さらに内圧を加えると共に、クラウン部に対向せし・め
で設けられているブ、ラダー牽被眼し、このブラダ−の
被眼によって前記トレッド組立体をクラウン部からザイ
ドウオール部にかけて圧着することを特徴としたタイヤ
の成形方法を、その要旨とするものである。

〔、実施例〕　。

以下本発明を実施例により図面を参照して詳細に説明す
る。

第５図〜第８図はそれぞれ本発明の各行程を示す一部を
切欠した正面視説明図、第９図は本発明において用いら
れるキャップトレッドの両側にサイドトレッドを接着し
たものを示す断面図、第１０図（ａ）　（ｂｌ　（ｃ）
はそれぞれ実験に用いたタイ−１・の要部断面図、第１
１図は本発明の実施例からなるラジアルタイヤの一部所
面図である。

本発明は本実施例において第５図〜第８図に示すように
、 （１１第１段階成形で得られた第１段階グリーンタイヤ
Ｇ、を、第２段階成形用の成形ドラム（図示しない）」
二で内圧を加え、これをトロイダル形状に変形する第１
行程と、（第５図参照） （２）　この１−「１イダル形状に変形されたグリーン
タイヤＧ、のクラウン部′１゛に、ベルトＦｉ５　Ｖを
張りイミする第２行程と、（第５図及び第６図参照） ’　＋３１　ごのヘルＩ−’　ｌｊ　Ｖを弓Ｉｔリイ１
りたグリーンタイヤＧ１のクラウン部１゛に、あらかし
めキヤ・ノブトレッドＣ（の両側にサイドＩ・しシトＳ
ｔを一体的に接合すると共にこれら両すイドトレソト’
　Ｓ　Ｌの自由☆ｊ１．１がタイヤ加硫成型後にタイヤ
最大幅Ｍよりビード部側に位置するような寸法０）Ｉ−
レッド組立体１０を配置する第３行程と、ｌ（第６図参
照） （４）　このトレッド組立体１０を配置したグリーンタ
イヤＧ１に、さらに内圧を加える第４行程と、（第７図
参照） （５）　クラウン部］゛に対向せしめて設りられている
ブラダ−２０を被眼し、このブラダ−２０の被眼及び内
圧を加えて前記トレッド組立体１０をクラウン部Ｔから
サイドウオール部Ｓにかけて圧着する第５行程の（第８
図参照） 各行程の□結合から構成されている。

これをさらに説明すると、本発明において前記第１段階
成形で得られた第１段階グリーンタイヤＧｌは、第５図
に示すように（実際には円筒状である）内面にインナー
ライナー■をラミネイトシた円筒状のカーカスＮＫの左
右両側をビードワイヤＤａ及びビードフィラーＦを介し
て折り返すと共に、この折返部Ｋａの外側にそれぞれリ
ムクッションゴムＬを取り付けることにより構成されて
いる。

また本発明においては上述したように、前記ベルトＩ？
ＶＶを貼りイ」けたグリーンタイヤＧ、のクラウン部′
Ｉ゛に、キャップトレッドＣＬ及びサイドトレッドＳｔ
を貼すイ１げる際に、あらかしめキャップトレソ１；ｃ
ｔの両側に９・イドトレッドＳｔを一体的に接合したト
レッド組立体１０を用いたから、トレッド組立体１０を
、キャンプトレッドＣｔの押出成形時に同時に一体化成
形することができる。この結果、キャップトレッドＣｔ
とサイドトレノドＳｔとの接着状態を飛曜的に向上する
ことがでをる＝力、従来タイ４・成形時においては不可
避であったキャップトレッドＣｔとサイドトレッドＳＬ
との接着部の段付状態を解消できるばかりでなく、ハン
ドリングによって成形者が接着部にｔｌｐＪ：れる恐れ
がない。

またキャップＩ・レッ＋；　Ｃｔとサイド１−レッドＳ
ｔとの接着関係１．すなわちキャノプインザート関係及
びキャソブオーハー関係の何れの接着関係をも、タイヤ
亭形行程を変更することなく自由に選択することができ
る。

さらにキャンプトレッドＣｔがアンダートレッド（図示
しない）と一体のいわゆるダブルトレッド構造であって
もタイヤ成形行程を変更することなく自由に選択するこ
とができる。

本発明において、トレッド組立体１０をクラウン部′ｒ
からサイドウオール部Ｓにかりて圧着した際、このトレ
ンド組立体１０の端部すなわちサイドトレッドＳｔの端
部と、後述するリムク・ソションゴムＬとの接着部の位
置を、タイヤ最大幅Ｍよりもヒート部Ｂ側に配置するよ
うにしであるため、この接合部は、タイヤ転勤中に生ず
る盃状ぞが負のｆ１ｉ′ｉ域に位置することになる。こ
の結果、サイドトレッドＳｔの端部とリムクッションゴ
ムＩ７との接着部におけるセパレーションを確実に防止
することができる。

さらに本実施例においては、トレッド組立体１０をクラ
ウン部１゛からサイドウオール部Ｓにかりて圧：ｉ７す
る際、皺が発生ずるのを防止するために、第１段階成形
時において、第５図に示すように、あらかしめヒートワ
イヤＢａの周りに折り返されたカーカス層にの折返部Ｋ
ａの外側、つまりビード部Ｂの外側に、リムク・ノショ
ンゴムＬを配置しておき、このリムクッションゴムしに
、トレンド組立体１０の端部ずなわちサイドトレッドＳ
ｔの端部を圧着するようにして、皺が発生するのを防止
し得るようにしである。

また本発明におい”乙第１段階グリーンタイヤＧｌを、
第２段階成形用の成形ドラム（図示しない）上で内圧を
加えこれをトロイダル形状に変形する行程、すなわちグ
リーンタイヤＧｌのリフト行程を、前述したように、第
４行程と第５行程の二段階に分けて行っている。

これは、このリフト行程を一段階で行なうとグリーンタ
イヤＧ１のカーカスＭＫのクラウン部］゛に、ベルト層
■及びトレッド組立体１０を圧着する際に、特にトレッ
ド組立体１０の中央部と両端部の外径差により、その両
端部に皺が発生し易いからである。

そこで本発明においては、まづ第１行程において、第５
図及び第６図に示すようにグリーンタイヤＧ１を少しリ
フトし′ζトロイダル形状に変形せしめた後、このグリ
ーンタイヤＧ＋のクラウン部Ｔに、ベルト層■及びトレ
ッド組立体１０をセントし、しかる後、第４行程におい
て、さらに内圧を加えてリフトして第５行程において所
定のトロイダル形状に変形せしめてから、第７図及び第
８図に示すようにトレッド組立体１０の両端部をフリー
化でき、前記ブラダ−２０を拡張してトレッド組立体１
０をクラウン部Ｔからサイドウオール部Ｓにかけて圧着
するに際し、トレッド組立体１０の両端部に皺が発生す
るのを確実に防止することができる。

上述したリフト率は、従来１％未満であったが、本発明
においては上述したように、第４行程と第５行程の二段
階に分けて行っている関係上、このリフト率を１〜４％
の範冊内に設定することが望ましい。

これはリフト率を４％以上に上げると、ベルト層■のコ
ード乱れやベルトエツジセパレーションが発生する恐れ
があり好ましくないからである。

このように本発明においては、リフト率を高くする関係
上、各ベルト層Ｖの成形前の切断時コード角度を大きく
設定することが好ましい。

従って、本実施例においては、相互に交差する各ベルト
層■の成形前の切断時のコード角度を３０°に設定しで
ある。

また本発明においては、前記ｌ・レッド組立体１０をク
ラウン部Ｔからサイドウオール部Ｓにかけて圧着するに
際し、クラウン部′ｒに対向せしめて設けられているブ
ラダ−２０を拡張することにより圧着している。従っ“
（、前述した従来のよ・うにステッチャ１？を使用しな
い。この結果、ステッチャするごとによるタイヤ性能へ
の悪影響、ずなわらベルト層Ｖのコード乱れに起因する
タイヤユニンオーミティの悪化を阻止することができる
と共に、皺の発生をも防止することができる。　□ さらに前記ブラダ−２０は、本実施例において第７図及
び第８図に示すように、断面略チャンネル状に形成され
ているブラダ−収納体２３内に、左右一対のドーナツ状
に形成されたブラダ−構成部材２１及び２２を、タイヤ
赤道面に対して対向せしめて配置することにより構成さ
れている。

従って、前記左右一対のブラダ−構成部材２Ｉ及び２２
に空気を圧入して拡張するだけで、第７図及び第８−図
に示すように前記トレッド組立体１０を、クラウン部Ｔ
からサイドウオール部Ｓにかげて容易に、しかも皺を発
生することなく圧着することができる。

なお第１１図は、上述した本発明の方法により成形した
乗用車用ラジアルタイヤであって、左右一対のと一ドｉ
？ｉｔ　Ｂと、このビード部Ｂに連なる左右一対のサイ
ドウオール部Ｓ（サイドトレンドＳｔ）と、このサイド
ウオール部Ｓ間に位置するクラウン部Ｔ（キャップトレ
ッドＣｔ）から構成されており、前記左右一対のビード
部Ｂ間に、タイヤ周方向に対するコード角度が実質的に
９０°であるカーカスＭＫが装架され、その両端部がビ
ード部Ｂに位置するビードワイヤＢａの周りに内側から
外側に向って巻き上げられて左右一対の折返部Ｋａを形
成し、この折返部Ｋａが、前記ビードワイヤＢａ上に位
置するビードフィラーＦを包み込んで折り返し前のカー
カス層Ｋに密着せしめであると共に、この折返部Ｋａの
外側に位置せしめてリムクッションゴムＬを配置し、さ
らに前記クラウン部ＴにおけるカーカスＮＫ上に、タイ
ヤ周方向に対するコード角度が２２゜で互いに交差する
二層のベルト層■が配置されている。

また上述した本実施例からなる乗用車用ラジアルタイヤ
は、カーカス径をＬｋ、リム径をＬｒとすると、その比
Ｌｋ／Ｌｒを１６１％に設定しである。

これは本発明の方法を実施する場合、前記比Ｌｋ／Ｌｒ
を１７５％以下に設定したラジアルタイヤを成形するの
に適しているからである。

なお、サイドトレッドＳｔの幅Ｌｓを、キャンプトレッ
ドｃｔの幅をＬｃとすると、Ｌｃ＞Ｌｓ＞　（ｉ　／２
）ＬＣとすることが好ましい。これは、トレッド組立体
１Ｏをクラウン部Ｔからサイドウオール部Ｓにかけて圧
着□した際、このトレッド組立体１０の端部すなわちサ
イドトレンドＳｔのと一ド部側端部を、タイヤのフレッ
クスゾーン以外に位置せしめることができるからである
。

〔実験例〕

以下本発明方法により成形した乗用車用ラジアルタイヤ
Ａ（第１０図（ａ）参照）と、これと同一サイズで前述
した従来の成形方法（第１図〜第４図）により成形した
乗用車用ラジアルタイヤＢ（第１Ｏ図（ｂｌ参照）及び
比較例として特公昭４９−１８７９０号公報に記載され
た方法により成形した乗用車用ラジアルタイヤＣ（第１
０図（Ｃ１参照）との実車走行テストを行なった。

（タイヤの仕様） ＋１１タイヤサイズ・・・２０５　／６０Ｒ１４Ｂ７　
Ｈ（２）キャップトレッドＣｔの幅Ｌｃ・・・１７４鰭
（３）サイドトレッドＳｔの幅Ｌｓ・・・８５鶴（但し
Ｃタイヤの場合ゴム片１０＋ｖａ）（４）カーカス径Ｌ
ｋとリム径Ｌｒとの比Ｌｋ／Ｌｒ−１６１％（５）ベル
ト層■の切断時コード角度・・・３０°で互いに交差 （６）リフＩ・率・・・３％ （実験方法）　゛ 空気圧２．０　ｋｇ／ｃＪで、４００００　ｋｍ走行後
、（１１ＡタイヤにおけるキャップトレッドＣｔとサイ
ドトレッドＳｔとの張付部Ｊ （２）ＢタイヤにおけるキャップトレッドＣｔとサイド
トレッドＳｔとの張付部Ｊ１ （３）ＣタイヤにおけるキャップトレッドＣｔとトレッ
ド側のゴム片Ｓｔ＋との張付部Ｊ２（４）Ｃタイヤにお
けるゴム片Ｓｔ＋とサイド！・レッドｓｔ２の張付部Ｊ
３ をそれぞれ観察した。

（実験結果） 上記実験結果から明らかなように、本発明によるタイヤ
のキャップトレッドＣｔとサイドトレ・シトＳｔとの張
付部Ｊは充分な接着性を有している。これに対し、比較
例タイヤの特にトレッド部側のゴム片Ｓｔ１とサイドト
レッドＳｔ２の張付部Ｊ３にはクラックが発生し、この
部分の接着性が弱く剥離故障を起すことがわかる。これ
は比較例タイヤの特にトレッド部側のゴム片Ｓｔ。

とサイドトレッドＳｔ２の張付部Ｊ３がタイヤのフレッ
クスゾーンに位置するからである。

（発明の効果〕 本発明は上述のように構成したから、次のような効果を
奏する。すなわち、 （１）タイヤ成形時における生産性を大幅に向上するこ
とができる。

（２）　キャップトレッドの両側にサイドトレッドをあ
らかじめ一体的に接合したトレッド組立体を用いたから
、トレッド組立体を、キャップトレンドの押出成形時に
同時に一体化成形することができる。この結果、キャン
プトレンドとサイドトレッドとの接着状態を飛躍的に向
上することができる一方、従来タイヤ成形時においては
、不可避であったキャンプトレッドとサイドトレンドと
の接着部の段付状態を解消できるばかりでなく、ハンド
リングによって、成形者が接着部に触れる恐れがない。

（３）トレッド組立体は、その両サイドトレッドの自由
端が、タイヤ加硫成型後にタイヤ最大幅よりビード部側
に位置するような寸法に構成したから、トレッド組立体
の両サイドトレッドの自由端を、タイヤ転勤中に生ずる
歪状態が負の領域に位置せしめることができる。

この結果、サイドトレッドの端部の接着部におけるセパ
レーションを確実に防止する・ことができる。

（４）　第１段階グリーンタイヤを、第２段階成形用の
成形ドラム上で内圧を加えこれをトロイダル形状に変形
する行程、すなわちグリーンタイヤのリフト行程を、二
段階に分、けて行ったから、ブラダ−を拡張して卜Ｌ・
ラド組立体をクラウン部からサイドウオール部にかけて
圧着するに際し、トレッド組立体の両端部に皺が発生ず
るのを確実に防止することができる。

（５）トレッド組立体をクラウン部からサイドウオール
部にかけて圧着するに際し、クラウン部に対向せしめて
設けられているブラダ−を拡張することにより圧着する
ようにしたから、前述した従来のようにステッチャを使
用しない。この結果、ステッチャすることによるタイヤ
性能への悪影響、すなわちベルト層のコード乱れに起因
するタイヤユニフォーミティの悪化を阻止することがで
きると共に、皺の発生をも防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図はそれぞれ従来のタイヤ製造の各行程を
示す一部を切欠した正面視説明図であり、また第５図〜
第８図はそれぞれ本発明の各行程を示す一部を切欠した
正面視説明図、第９図は本発明において用いられるキャ
ンプトレッドの両側にサイドトレッドを接着ルた゛もの
を示す断面図、第１０図（ａ）　（ｂ）　（ｃｌはそれ
ぞれ実験に用いたタイヤの要部断面図、第１１図は本発
明の実施例からなるラジアルタイヤの一部断面図である
。 ・１０・・・トレン・ド組立体、２０・・・ブラダ−１
Ｃｔ・・・キップトレッド、Ｓｔ・・・サイドトレッド
、Ｇ、・・・第１段階グリーンタイヤ、Ｔ・・・クラウ
ン部、■・・・ベルト層、Ｓ・・・サイドウオール部。 代理人　弁理士　小　川　信　− 弁理士　野　口　賢　照 弁理士斎下和彦

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. □ラジアルタイヤの二段階成形方法において、第１段階
   成形で得られた第１段階グリーンタイゼ″を第２段階成
   形用の成形ドラム上で内圧を加えこれをトロイダル形状
   に変形した後、このクラウン・部にベルト層を貼り付け
   、さらにこのベルト層を貼り付けたグリーンタイヤのク
   ラウン部に、あらかじめキ□ャップトレッドの両側にサ
   イドトレッドを一体的に接合すると共にこれら両サイド
   トレッドの自由端がタイヤ加硫成型後□にタイヤ最大幅
   よりビード部側に位置するような寸法のトレッド組立体
   を配置し、しがる後、ごのグリ−ンタイヤにさらに内圧
   を加えると共に、クラウン部に対向せしめて設けられて
   いる□ブラダーを被眼し、このブラダ−の被眼によって
   前記ｌ・レッド組立体をクラウン部からサイドウオール
   部にかけて圧着することを特徴とじたタイヤの成形方法
   。