JPH0115402B2

JPH0115402B2 -

Info

Publication number: JPH0115402B2
Application number: JP57109948A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Morikawa; Kazuyuki Kabe
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1982-06-28
Filing date: 1982-06-28
Publication date: 1989-03-17
Also published as: JPS592908A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しく
は、ラジアルタイヤのプライステアを減少させ直
進走行性を向上すると共に、ラジアルタイヤ本来
の操縦安定性、高速耐久性、荷重耐久性を損なう
ことなく、特に低内圧走行時における耐久性を著
しく向上せしめ得る乗用車用の空気入りタイヤに
関するものである。

従来の乗用車用ラジアルタイヤは一般に、トレ
ツドとカーカスコード層との間に、タイヤ周方向
に対する補強コードの角度が15゜〜30゜と150゜〜
165゜で相互に交差する少なくとも２層のベルト補
強層を積層配置する一方、前記カーカスコード層
の補強コードはタイヤ周方向に対し略90゜をなす
ような構成となつている。この種のラジアルタイ
ヤは、バイヤスタイヤと比較して、上記ベルト補
強層の効果により制動性能、低燃費性、耐摩耗性
などに優れているが、その反面上記ベルト補強層
に起因して直進走行性に劣るという問題があつ
た。

そこで本発明の発明者らは、上述した問題を解
消すべく検討の結果、上述したベルト補強層構造
を有しカーカスコード層を１層で構成した空気入
りタイヤの、カーカスコード層を構成する補強コ
ードのタイヤ周方向に対する角度を、前記カーカ
スコード層に接する側のベルト補強層のタイヤ周
方向に対する角度が鋭角である側から測定した時
に、66゜〜82゜であるように配列することにより、
前述したベルト補強層に起因する直進走行性を大
幅に改善した空気入りタイヤを発明し、すでに出
願した（特願昭55−188603号明細書及び図面参
照）。

しかしながら、ラジアルタイヤは第１図に示す
ように、カーカスコード層４の巻き上げ端末部４
ａが、比較的歪の大きいビード部からサイドウオ
ール部に位置している関係上、従来から端末剥離
現象が発生しやすく、特に低内圧走行下では上述
した端末剥離現象が発生しやすいという問題があ
り、上述したように、直進走行性を改善するた
め、カーカスコード層の補強コードをタイヤ周方
向に対し所要の角度で傾斜せしめた場合、巻き上
げ端末部側のコードも傾斜し、空気圧が小さいと
走行中角度変化を起しやすく、前述した端末剥離
現象がさらに助長される恐れがある。

従つて本発明の目的は、上述のような問題を解
消し、直進走行性を向上すると共に、ラジアルタ
イヤ本来の操縦安定性、高速耐久性、荷重耐久性
を損なうことなく、特に低内圧走行時における耐
久性を大幅に向上せしめた乗用車用の空気入りタ
イヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤ
は、トレツドとカーカスコード層との間に、タイ
ヤ周方向に対する補強コードの角度が15゜〜30゜で
あるベルト補強層と150゜〜165゜であるベルト補強
層の少なくとも２層のベルト補強層を積層配置し
た空気入りタイヤにおいて、前記カーカスコード
層を１層で構成し、加硫成形後の状態において該
カーカスコード層を構成する補強コードのタイヤ
周方向に対する角度を、前記カーカスコード層に
接する側のベルト補強層のタイヤ周方向に対する
角度が鋭角である側から測定した時に、66゜〜82゜
であるように配列すると共に、両端部を左右一対
のビードワイヤの周りに内側から外側に向つて巻
き上げ、その巻き上げ端末部のベルト補強層に重
なる重合幅が10mm以上であることを特徴とするも
のである。

以下、本発明を図に示す実施例により具体的に
説明する。

第２図は本発明の実施例からなる空気入りタイ
ヤを示す半断面斜視図、第３図は同タイヤの子午
半断面図であり、第４図は同タイヤのカーカスコ
ード層とベルト補強層との平面視展開説明図であ
る。

図において、１はトレツド、２はこのトレツド
１の両側にそれぞれ延長するように設けられるサ
イドウオール、３はこのサイドウオールの下端部
に周方向に沿つて埋設されるビードワイヤであ
る。この両端部におけるビードワイヤ３をそれぞ
れ包み込み、サイドウオール２およびトレツド１
の内側面に沿うようにしてカーカスコード層４が
設けられており、さらにこのカーカスコード層４
とトレツド１との間にスチールコードからなるベ
ルト補強層５が介在するように設けられている。
カーカスコード層４は１層のみから構成されてお
り、これに対しベルト補強層５は上側のベルト補
強層５ｕと下側のベルト補強層５ｄとの２層積層
構造になつている。

ベルト補強層５を構成する２層のうち、上側の
ベルト補強層５ｕはその補強コードのタイヤ周方
向EE′に対する角度θ₂が150゜〜165゜となつており、
下側のベルト補強層５ｄの補強コードのタイヤ周
方向EE′に対する角度θ₁が15゜〜30゜となつており、
上側と下側のベルト補強層５ｕ，５ｄの補強コー
ドは互いに交差するような関係に配置されてい
る。このベルト補強層５における補強コードの構
成は従来のラジアルタイヤに用いられている構成
と同じである。

カーカスコード層４を構成する補強コードのタ
イヤ周方向に対する角度は、該カーカス層４がビ
ードワイヤ３の周りに内側から外側に巻き上げら
れ、重合していないタイヤの場合と比較して、プ
ライステアの低減効果は若干低くなるが重要な要
件である。すなわち、前記ビードワイヤ３の周り
に内側から外側に巻き上げられ、重ね合わされた
カーカスコード層４の重合部分はベルト補強層の
全幅にわたつて重なり合うわけではないし、タイ
ヤ成型加硫時に、巻き上げ端末部４ａに自由端を
有するカーカスコード層（外側）は巻き上げられ
る前のカーカスコード層（内側）のような大きな
角度変化を生ずることはないため、これら重なり
合うカーカスコード層４の平均コード角度が0゜
（タイヤ周方向に対して90゜）になることはない。

すなわち、一般に、ラジアルタイヤは、円筒型
のドラム（フオーマー）の上にプライを巻き付け
た後フオーマーをタイヤの形に膨らませ、ビード
ワイヤをセツトし、トレツド、サイドウオール等
のゴムシートを貼り付けてグリーンタイヤを作成
し、次いで加熱した金型に入れてブラダーと称す
るゴム製の袋によつて金型に押しつけ、リフトを
かけることにより製造される。したがつて、上記
タイヤ製造工程におけるフオーマーによる膨張が
ブラダーによる金型加硫時のリフトによつて、ビ
ードワイヤで内側から外側に向かつて巻き上げら
れる前のカーカスコード層（内側）の補強コード
の角度は大きく変化するが、巻き上げられた後の
巻き上げ端末部４ａに自由端を有するカーカスコ
ード層（外側）は、前記巻き上げられる前のカー
カスコード層（内側）の補強コードの角度変化ほ
ど、その補強コードの角度が変化することはな
い。したがつて、該カーカスコード層重合部の平
均コード角度はこのような重合部を有していない
カーカスコード層（内層のみ）を有するタイヤに
比べて補強コードの角度変化が小さいが、前述し
た通りタイヤ製造工程における重なり合うカーカ
スコード層の補強コードの角度変化が異なるた
め、このカーカスコード層の平均コード角度が0゜
（タイヤ周方向に対し90゜）となることはなく、プ
ライステアの軽減に有効であることに変わりはな
いといえる。

本発明は、このような実際のタイヤの製造工程
における重合する内外カーカスコード層の平均コ
ード角度の変化も考慮に入れてなされたものであ
り、前記カーカスコード層４のコード角度は次の
ような条件を満す必要がある。

即ち、カーカスコード層４のコードがタイヤ周
方向に対してなす角度は、ベルト補強層のうちカ
ーカスコード層４に接する側に位置している下側
のベルト補強層５ｄの補強コードがタイヤ周方向
に対して鋭角になつている側から測定するものと
し、その角度αが66゜〜82゜となるようにカーカス
コード層４を配置するのである。しかも、このカ
ーカスコード層４のコードとベルト補強層５ｄの
補強コードとは互いに同一傾斜コード配向となる
ようにする。角度αは、カーカスコード層４と接
する側にある下側のベルト補強層５ｄの補強コー
ドがタイヤ周方向EE′に対し鋭角である側から測
定するため、第５図の例のように、下側のベルト
補強層５ｄの補強コードが左下りとなるように配
置されている場合には、タイヤ周方向EE′に対し
時計方向に測定しなければならない。

上述したカーカスコード層４のコードの角度α
が82゜よりも大きいときは、プライステアが従来
のラジアルタイヤの水準から改善されることはな
く、また、66゜より小さくなるとプライステア自
体は一層改善されることになるが、しかし荷重耐
久性が低下してくるので好ましくない。角度αが
66゜〜82゜の間にすると、上述のようにプライステ
アが従来のα＝90゜のラジアルタイヤに比べて改
善されるばかりでなく、前後方向衝撃力が小さく
なると共にコーナリングパワーが向上し、一層良
い乗心地性と一層高い操縦性とが得られるように
なる。

また本発明においては上述したカーカスコード
層４の両端部を左右一対のビードワイヤ３の周り
に内側から外側に向つて巻き上げ、その巻き上げ
端末部４ａのベルト補強層５ｄに重なる重合幅ａ
を10mm以上となるようにカーカスコード層４との
間に重合せしめたから、前述したように従来から
剥離故障を生じやすいカーカスコード層４の端末
部４ａが、下側のベルト補強層５ｄとカーカスコ
ード層４とによつて堅固にサイドイツチされるこ
とになり、例えばタイヤ内圧が1.0〜1.5Kg／cm²と
極端な低内圧状態において走行しても、十分な耐
久性を維持することができる一方、ビード部から
サイドウオール上部までのカーカスコード層の剛
性を著しく向上することができて、さらに良好な
操縦性を得ることができる。

なお、カーカスコード層４の端末部４ａのベル
ト補強層５ｄとの重合幅ａが、10mm未満である
と、カーカスコード層４の端末部４ａとベルト補
強層５の端部５ａが干渉し端末剥離が発生しやす
く耐久性が低下するので好ましくない。

また乗心地性能を低下させないためには、上記
重合幅ａをベルト補強層総幅ｌの40％以下とする
ことが望ましい。

図中６はビードフイラーである。

なお、上述した実施例ではベルト補強層５はス
チールコードからなる２層積層のものについて説
明したが、一層がスチールコードのベルト補強層
であり、他の一層が商品名“ケブラー”と称され
ている芳香族ポリアミド繊維コードのベルト補強
層にするものとか、あるいは２層ともテキスタイ
ルコードのベルト補強層とするものなど従来一般
に適用されているものが使用できる。当然ベルト
補強層の端部を内側へ折曲げるようなものであつ
てもよい。また、従来必要により上記２層のほか
に付加的に他のテキスタイルコードのベルト補強
層を加えていたようなものでも適用が可能であ
る。

またカーカスコード層の補強コードとしては、
ポリエステルコード、レイヨンコード、ナイロン
コード、芳香族ポリアミド繊維コード等の使用が
可能である。

以下に、具体的な実験例によりさらに詳細を説
明する。

実験例１第２図〜第４図に示すベルト補強層およびカー
カスコード層の構成を有し、カーカスコード層の
コードの角度αを58゜〜122゜の範囲で変化させた
種々の空気入りタイヤを製作した。またベルト補
強層の下側、上側各層における補強コードのタイ
ヤ周方向に対する角度はθ₁＝20゜、θ₂＝160゜とし、
重合幅ａ＝35mm、ベルト補強層総幅ｌ＝120mm、
ａ／ｌ＝29％としてある。

さらにタイヤサイズは175／70HR13、リム５
−Ｊ×13とした。これらの空気入りタイヤについ
て自動車タイヤのユニフオミテイ試験方法JASO
C607に基づいてプライステアPSを測定した結果、
第６図の〇印で示すような結果を得た。また、●
印は第１図の構造形態のラジアルタイヤの結果で
ある。

第６図から明らかなようにカーカスコード層の
コード角度αが82゜以下であるものはα＝90゜の従
来のラジアルタイヤに比較してプライステアが小
さくなつていることがわかる。即ち、走行直進性
の改善されていることがわかる。

実験例２実験例１で用意した各種空気入りタイヤにつ
き、直径1707mmのドラムからなる室内ドラム試験
機により、低内圧走行時の荷重耐久性を測定し
た。

各タイヤは空気圧1.3Kg／cm²、速度80Km／hr、
荷重600Kgでタイヤが破壊するまで走行を行なわ
せ、その破壊したときの距離を第７図にプロツト
した。

なお10000Km破壊せずに走行した場合は、完走
とし走行を中止した。

実験の結果、●印（第１図の構造）で示すα＝
90゜以外のタイヤは、いずれも10000Km走行前にカ
ーカスコード層の端末部にセパレーシヨンすなわ
ち端末剥離現象を起してしまつた。これに対し第
２〜第４図に示す構造の〇印で示すタイヤは、
10000Km走行以前にカーカスコード層の端末部に
セパレーシヨンを起したものはなかつたが、一部
のタイヤはサイドウオールにクラツクが生じ、こ
れがもとで走行不能となり10000Km走行に達しな
かつた。

第７図よりα＝66゜〜82゜である本発明のタイヤ
は、カーカスコード層の端末部のセパレーシヨン
すなわち端末剥離現象の発生を防止でき、低内圧
走行時における耐久性が著しく向上することがわ
かる。さらにカーカスコード層の耐久性も向上す
ることがわかる。

上述したように本発明の空気入りタイヤは、ト
レツドとカーカスコード層との間に、タイヤ周方
向に対する補強コードの角度が15゜〜30゜であるベ
ルト補強層と150゜〜165゜であるベルト補強層の少
なくとも２層のベルト補強層を積層配置した空気
入りタイヤにおいて、前記カーカスコード層を１
層で構成し、該カーカスコード層を構成する補強
コードのタイヤ周方向に対する角度を、前記カー
カスコード層に接する側のベルト補強層のタイヤ
周方向に対する角度が鋭角である側から測定した
時に、66゜〜82゜であるように配列すると共に、両
端部を左右一対のビードワイヤの周りに内側から
外側に向つて巻き上げ、その巻き上げ端末部のベ
ルト補強層に重なる重合幅を10mm以上としたか
ら、前述したベルト補強層に起因するプライステ
アを従来のラジアルタイヤと比較して軽減するこ
とができて走行直進性を改善することができ、し
かもカーカスコード層の端末部のセパレーシヨン
すなわち端末剥離現象の発生を防止でき、特に低
内圧走行時における耐久性を著しく向上すること
ができると共に、操縦安定性を向上することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のラジアルタイヤを示す半断面斜
視図、第２図は本発明の実施例からなる空気入り
タイヤを示す半断面斜視図、第３図は同タイヤの
子午半断面図、第４図は同タイヤのカーカスコー
ド層とベルト補強層との平面視展開説明図、第５
図は他の実施例からなるタイヤのカーカスコード
層とベルト補強層との平面視展開説明図、第６図
はプライステア（PS）とカーカスコード層の補
強コード角度αとの関係図、第７図は走行距離と
カーカスコード層のコード角度αとの関係図であ
る。１……トレツド、３……ビードワイヤ、４……
カーカスコード層、４ａ……カーカスコード層の
端末部、５……ベルト補強層、５ｕ……上側のベ
ルト補強層、５ｄ……下側のベルト補強層。

Claims

【特許請求の範囲】

１トレツドとカーカスコード層との間に、タイ
ヤ周方向に対する補強コードの角度が15゜〜30゜で
あるベルト補強層と150゜〜165゜であるベルト補強
層の少なくとも２層のベルト補強層を積層配置し
た空気入りタイヤにおいて、前記カーカスコード
層を１層で構成し、加硫成形後の状態において該
カーカスコード層を構成する補強コードのタイヤ
周方向に対する角度を、前記カーカスコード層に
接する側のベルト補強層のタイヤ周方向に対する
角度が鋭角である側から測定した時に、66゜〜82゜
であるように配列すると共に、両端部を左右一対
のビードワイヤの周りに内側から外側に向つて巻
き上げ、その巻き上げ端末部のベルト補強層に重
なる重合幅が10mm以上であることを特徴とする空
気入りタイヤ。