JPH0137282B2 - - Google Patents
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- JPH0137282B2 JPH0137282B2 JP58080947A JP8094783A JPH0137282B2 JP H0137282 B2 JPH0137282 B2 JP H0137282B2 JP 58080947 A JP58080947 A JP 58080947A JP 8094783 A JP8094783 A JP 8094783A JP H0137282 B2 JPH0137282 B2 JP H0137282B2
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C5/00—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
- B60C9/09—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply combined with other carcass plies having cords extending diagonally from bead to bead, i.e. combined radial ply and bias angle ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/06—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend diagonally from bead to bead and run in opposite directions in each successive carcass ply, i.e. bias angle ply
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2009—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords comprising plies of different materials
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
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- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
-
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- Y10T152/10864—Sidewall stiffening or reinforcing means other than main carcass plies or foldups thereof about beads
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T152/10873—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials with two or more differing cord materials
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、空気入りタイヤに関し、詳しくは、
タイヤのプライステアを減少させて直進走行性を
向上させ、かつ高速耐久性を著しく向上させ得る
ようにした、軽量で安価な乗用車用の空気入りタ
イヤに関する。
タイヤのプライステアを減少させて直進走行性を
向上させ、かつ高速耐久性を著しく向上させ得る
ようにした、軽量で安価な乗用車用の空気入りタ
イヤに関する。
従来の乗用車用ラジアルタイヤは、一般にトレ
ツドとカーカスコード層との間に少なくとも２層
で構成されるベルト補強層をタイヤの円周方向に
ほぼ平行に介在させている構成を有しており、こ
のベルト補強層の一方の層の補強コードはタイヤ
周方向に対し15゜〜30゜を、また他方の層の補強コ
ードはタイヤ周方向に対し150゜〜165゜を有し互い
に交差しており、またカーカスコード層は１層又
は２層からなり、各層のコードはタイヤ周方向に
対し略90゜をなすような構成となつている。この
種のラジアルタイヤはバイアスタイヤに比較し
て、上記ベルト補強層の効果により制動性能、低
燃費性、耐摩耗性などに優れているが、その反
面、また上記ベルト補強層に起因して直進走行性
が劣るという問題がある。即ち、ラジアルタイヤ
が回転進行するとき、スリツプ角が零でも進行方
向に対し左右いずれかの方向のラテラルフオース
が発生する現象があり、このラテラルフオースに
より操縦者の意図する方向と異なつた方向へ車両
が進行するということがあるのである。
ツドとカーカスコード層との間に少なくとも２層
で構成されるベルト補強層をタイヤの円周方向に
ほぼ平行に介在させている構成を有しており、こ
のベルト補強層の一方の層の補強コードはタイヤ
周方向に対し15゜〜30゜を、また他方の層の補強コ
ードはタイヤ周方向に対し150゜〜165゜を有し互い
に交差しており、またカーカスコード層は１層又
は２層からなり、各層のコードはタイヤ周方向に
対し略90゜をなすような構成となつている。この
種のラジアルタイヤはバイアスタイヤに比較し
て、上記ベルト補強層の効果により制動性能、低
燃費性、耐摩耗性などに優れているが、その反
面、また上記ベルト補強層に起因して直進走行性
が劣るという問題がある。即ち、ラジアルタイヤ
が回転進行するとき、スリツプ角が零でも進行方
向に対し左右いずれかの方向のラテラルフオース
が発生する現象があり、このラテラルフオースに
より操縦者の意図する方向と異なつた方向へ車両
が進行するということがあるのである。
一般に、スリツプ角が零でのラテラルフオース
は、二つの異なるメカニズムで発生する力の成分
からなつており、その一つはコニシテイCTと呼
ばれ、もう一つはプライステアPSと呼ばれてタ
イヤのユニフオミテイ特性の一部として分類され
ている。一方、自動車用タイヤのユニフオミテイ
試験方法（JASO C607）に従うと、タイヤが１
回転するときのラテラルフオースの平均値を
LFDとしたとき、タイヤの表側で測定したLFDW
とタイヤを入れ替えて裏側にして測定したLFDS
と、上述したコニシテイCT、プライステアPSと
は定義から次式で表わされる関係になつている。
は、二つの異なるメカニズムで発生する力の成分
からなつており、その一つはコニシテイCTと呼
ばれ、もう一つはプライステアPSと呼ばれてタ
イヤのユニフオミテイ特性の一部として分類され
ている。一方、自動車用タイヤのユニフオミテイ
試験方法（JASO C607）に従うと、タイヤが１
回転するときのラテラルフオースの平均値を
LFDとしたとき、タイヤの表側で測定したLFDW
とタイヤを入れ替えて裏側にして測定したLFDS
と、上述したコニシテイCT、プライステアPSと
は定義から次式で表わされる関係になつている。
LFDW＝PS＋CT ……(1)
LFDS＝PS−CT ……(2)
(1)、(2)式からPS，CTを求めると次のようにな
る。
る。
CT＝LFDW−LFDS／２ ……(3)
PS＝LFDW＋LFDS／２ ……(4)
上記(1)、(2)、(3)、(4)の各関係を図にすると第１
図のように表わすことができる。
図のように表わすことができる。
ところで、上述したコニシテイ、プライステア
のうち、コニシテイはタイヤの周方向中心に関し
てタイヤ形状が幾何学的に非対称であること、即
ち円錐台のようになつたタイヤが転動するときに
発生する力として考えられている。この原因は主
としてタイヤのトレツドに挿入されているベルト
補強層の位置に影響されるためであるので、これ
は製造上の改善によつて減少させることが可能で
ある。これに対し、プライステアはベルト補強層
の構造に起因する固有の力であつて、このベルト
補強層の構造自体を変更しない限り大きく軽減さ
せることは実質上困難とされていた。
のうち、コニシテイはタイヤの周方向中心に関し
てタイヤ形状が幾何学的に非対称であること、即
ち円錐台のようになつたタイヤが転動するときに
発生する力として考えられている。この原因は主
としてタイヤのトレツドに挿入されているベルト
補強層の位置に影響されるためであるので、これ
は製造上の改善によつて減少させることが可能で
ある。これに対し、プライステアはベルト補強層
の構造に起因する固有の力であつて、このベルト
補強層の構造自体を変更しない限り大きく軽減さ
せることは実質上困難とされていた。
いま、ベルト補強層をとり出して考えると、第
２図Ａに示すようにベルト補強層５０ｕ，５０ｄ
の２層積層板５０として表わすことができる。こ
の２層積層板５０に対しタイヤ周方向EE′に引張
力を作用させると、２層積層板５０はその張力の
作用する２次元の平面内のみではなく、３次元的
に面外にも変形を行ない、第２図Ｂに示すような
ねじれ変形を生じてしまうことがよく知られてい
る。上述したプライステアはこのようなベルト補
強層のねじれ変形により発生するものである。
２図Ａに示すようにベルト補強層５０ｕ，５０ｄ
の２層積層板５０として表わすことができる。こ
の２層積層板５０に対しタイヤ周方向EE′に引張
力を作用させると、２層積層板５０はその張力の
作用する２次元の平面内のみではなく、３次元的
に面外にも変形を行ない、第２図Ｂに示すような
ねじれ変形を生じてしまうことがよく知られてい
る。上述したプライステアはこのようなベルト補
強層のねじれ変形により発生するものである。
従来、このプライステアはベルト補強層に対し
て、新たなベルト補強層を追加することにより軽
減させることが種々検討されていたが、このよう
に新たなベルト補強層を追加することはラジアル
タイヤの低燃費性などの特性を損なうことにもな
り、あまり好ましいものとはいえなかつた。
て、新たなベルト補強層を追加することにより軽
減させることが種々検討されていたが、このよう
に新たなベルト補強層を追加することはラジアル
タイヤの低燃費性などの特性を損なうことにもな
り、あまり好ましいものとはいえなかつた。
そこで本発明の発明者らは、上述した問題を解
消すべく検討の結果、上述したベルト補強層構造
を有し、カーカスコード層を内外２層で構成した
空気入りタイヤの、各カーカスコード層を構成す
る補強コードのタイヤ周方向に対する角度を、前
記カーカスコード層に接する側のベルト補強層の
補強コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角で
ある側から測定した時に、前記ベルト補強層に接
する側のカーカスコード層の補強コードの角度α2
とその内側のカーカスコード層の補強コードの角
度α1との平均値1/2（α1＋α2）が96゜〜108゜であ
り、かつ差（α2−α1）が10゜〜40゜であるように配
列することにより、新たに別なベルト補強層を追
加することなくプライステアを軽減して、前述し
たベルト補強層に起因する直進走行性を大幅に改
善した空気入りタイヤをさきに提案した（特開昭
57−114704号公報参照）。
消すべく検討の結果、上述したベルト補強層構造
を有し、カーカスコード層を内外２層で構成した
空気入りタイヤの、各カーカスコード層を構成す
る補強コードのタイヤ周方向に対する角度を、前
記カーカスコード層に接する側のベルト補強層の
補強コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角で
ある側から測定した時に、前記ベルト補強層に接
する側のカーカスコード層の補強コードの角度α2
とその内側のカーカスコード層の補強コードの角
度α1との平均値1/2（α1＋α2）が96゜〜108゜であ
り、かつ差（α2−α1）が10゜〜40゜であるように配
列することにより、新たに別なベルト補強層を追
加することなくプライステアを軽減して、前述し
たベルト補強層に起因する直進走行性を大幅に改
善した空気入りタイヤをさきに提案した（特開昭
57−114704号公報参照）。
しかしながら上述したように、直進走行性を改
善するために、各カーカスコード層の補強コード
をタイヤ周方向に対し相互に所要の角度で交差せ
しめた場合、特に低内走行時において各カーカス
コード層の補強コードが圧縮により切断する問題
があつた。
善するために、各カーカスコード層の補強コード
をタイヤ周方向に対し相互に所要の角度で交差せ
しめた場合、特に低内走行時において各カーカス
コード層の補強コードが圧縮により切断する問題
があつた。
従つて本発明の目的は、上述のような問題を解
消し、直進走行性を向上させると共に、特に低内
圧走行時における耐久性を大幅に向上せしめ得
る、軽量で安価な乗用車用の空気入りタイヤを提
供することにある。
消し、直進走行性を向上させると共に、特に低内
圧走行時における耐久性を大幅に向上せしめ得
る、軽量で安価な乗用車用の空気入りタイヤを提
供することにある。
この目的を達成するための本発明は、左右一対
のビード部と、該ビード部に連らななる左右一対
のサイドウオール部と、該サイドウオール部間に
位置するトレツドからなり、該左右一対のビード
部間にカーカスコード層が装架され、該トレツド
と該カーカスコード層との間に、タイヤ周方向に
対する補強コードの角度が15゜〜30゜であるベルト
補強層と150゜〜165゜であるベルト補強層との２層
を積層配置した空気入りタイヤにおいて、前記カ
ーカスコード層を内外２層に積層されたカーカス
コード層で構成すると共に、各カーカスコード層
を構成する補強コードのタイヤ周方向に対する角
度を、前記カーカスコード層に接する側のベルト
補強層の補強コードのタイヤ周方向に対する角度
が鋭角である側から測定した時に、前記ベルト補
強層に接する側のカーカスコード層の補強コード
の角度α2とその内側（以下、下側という）のカー
カスコード層の補強コードの角度α1との平均値1/
２（α1＋α2）が96゜〜108゜であり、かつ差（α2−
α1）が10゜〜40゜であるようになし、外側（以下、
上側という）のカーカスコード層をポリエステル
で下側のカーカスコード層をナイロンでそれぞれ
構成し、上側のカーカスコード層の両端末をベル
ト補強層端末からビード部のビードワイヤまでの
間にそれぞれ位置させると共に下側のカーカスコ
ード層の両端部をビードワイヤの廻りにそれぞれ
タイヤ内側からタイヤ外側に向つて巻き上げ、さ
らに、ベルト補強層端末から上側のカーカスコー
ド層端末までの上側のカーカスコード層の沿面距
離ｘを前記ベルト補強層端末からビードワイヤの
放射方向外側端部までの前記下側のカーカスコー
ド層の沿面距離ｌに対してｘ／ｌ＝0.2〜0.9とし
たことを特徴とするものである。
のビード部と、該ビード部に連らななる左右一対
のサイドウオール部と、該サイドウオール部間に
位置するトレツドからなり、該左右一対のビード
部間にカーカスコード層が装架され、該トレツド
と該カーカスコード層との間に、タイヤ周方向に
対する補強コードの角度が15゜〜30゜であるベルト
補強層と150゜〜165゜であるベルト補強層との２層
を積層配置した空気入りタイヤにおいて、前記カ
ーカスコード層を内外２層に積層されたカーカス
コード層で構成すると共に、各カーカスコード層
を構成する補強コードのタイヤ周方向に対する角
度を、前記カーカスコード層に接する側のベルト
補強層の補強コードのタイヤ周方向に対する角度
が鋭角である側から測定した時に、前記ベルト補
強層に接する側のカーカスコード層の補強コード
の角度α2とその内側（以下、下側という）のカー
カスコード層の補強コードの角度α1との平均値1/
２（α1＋α2）が96゜〜108゜であり、かつ差（α2−
α1）が10゜〜40゜であるようになし、外側（以下、
上側という）のカーカスコード層をポリエステル
で下側のカーカスコード層をナイロンでそれぞれ
構成し、上側のカーカスコード層の両端末をベル
ト補強層端末からビード部のビードワイヤまでの
間にそれぞれ位置させると共に下側のカーカスコ
ード層の両端部をビードワイヤの廻りにそれぞれ
タイヤ内側からタイヤ外側に向つて巻き上げ、さ
らに、ベルト補強層端末から上側のカーカスコー
ド層端末までの上側のカーカスコード層の沿面距
離ｘを前記ベルト補強層端末からビードワイヤの
放射方向外側端部までの前記下側のカーカスコー
ド層の沿面距離ｌに対してｘ／ｌ＝0.2〜0.9とし
たことを特徴とするものである。
以下、図に示す実施例により本発明の構成を詳
しく説明する。
しく説明する。
第３図は従来の空気入りタイヤの一例の半断面
斜視図である。第３図において、１はトレツド、
２はこのトレツド１の両側にそれぞれ延長するよ
うに設けられるサイドウオール部、３はこのサイ
ドウオール部の両端部に周方向に沿つて埋設され
るビードワイヤである。この両端部におけるビー
ドワイヤ３をそれぞれ包み込み、サイドウオール
部２およびトレツド１の内側面に沿うようにして
カーカスコード層４が設けられており、さらにこ
のカーカスコード層４とトレツド１との間にスチ
ールコードからなるベルト補強層５が介在するよ
うに設けられている。カーカスコード層４は上側
のカーカスコード層４ｕと下側のカーカスコード
層４ｄとの２層積層構造からなつており、またベ
ルト補強層５も上側のベルト補強層５ｕと下側の
ベルト補強層５ｄとの２層積層構造からなつてい
る。
斜視図である。第３図において、１はトレツド、
２はこのトレツド１の両側にそれぞれ延長するよ
うに設けられるサイドウオール部、３はこのサイ
ドウオール部の両端部に周方向に沿つて埋設され
るビードワイヤである。この両端部におけるビー
ドワイヤ３をそれぞれ包み込み、サイドウオール
部２およびトレツド１の内側面に沿うようにして
カーカスコード層４が設けられており、さらにこ
のカーカスコード層４とトレツド１との間にスチ
ールコードからなるベルト補強層５が介在するよ
うに設けられている。カーカスコード層４は上側
のカーカスコード層４ｕと下側のカーカスコード
層４ｄとの２層積層構造からなつており、またベ
ルト補強層５も上側のベルト補強層５ｕと下側の
ベルト補強層５ｄとの２層積層構造からなつてい
る。
ベルト補強層５を構成する２層のうち、上側の
ベルト補強層５ｕはその補強コードのタイヤ周方
向EE′に対する角度が150゜〜165゜となつており、
下側のベルト補強層５ｄの補強コードのタイヤ周
方向EE′に対する角度が15゜〜30゜となつており、
上側と下側のベルト補強層５ｕ，５ｄの補強コー
ドは互いに交差するような関係に配置されてい
る。
ベルト補強層５ｕはその補強コードのタイヤ周方
向EE′に対する角度が150゜〜165゜となつており、
下側のベルト補強層５ｄの補強コードのタイヤ周
方向EE′に対する角度が15゜〜30゜となつており、
上側と下側のベルト補強層５ｕ，５ｄの補強コー
ドは互いに交差するような関係に配置されてい
る。
本発明は、第３図に示されるこのような空気入
りタイヤにおいて、カーカスコード層について規
定したものである。この実施例を第４図乃至第８
図に基づいて説明する。なお、第４図および第５
図は本発明による空気入りタイヤの半断面斜視
図、第６図は同空気入りタイヤの右側半分の横断
面説明図、第７図および第８図は同空気入りタイ
ヤにおけるベルト層とカーカスコード層との展開
平面図である。
りタイヤにおいて、カーカスコード層について規
定したものである。この実施例を第４図乃至第８
図に基づいて説明する。なお、第４図および第５
図は本発明による空気入りタイヤの半断面斜視
図、第６図は同空気入りタイヤの右側半分の横断
面説明図、第７図および第８図は同空気入りタイ
ヤにおけるベルト層とカーカスコード層との展開
平面図である。
(1) カーカスコード層４を構成するコードのタイ
ヤ周方向に対する角度はプライステアを軽減さ
せるために重要な構成になつており、次のよう
な条件を満たすようにして配置される必要があ
る。
ヤ周方向に対する角度はプライステアを軽減さ
せるために重要な構成になつており、次のよう
な条件を満たすようにして配置される必要があ
る。
即ち、カーカスコード層４の上側および下側
のカーカスコード層４ｕ，４ｄとも、そのコー
ドのタイヤ周方向に対する角度は、いずれもベ
ルト補強層のうちカーカスコード層４に接する
側に位置している下側のベルト補強層５ｄの補
強コードがタイヤ周方向に対して鋭角になつて
いる側から測定するものとし、下側のカーカス
コード層４ｄの補強コードの角度α1と上側のカ
ーカスコード層４ｕの補強コードの角度α2との
平均値β＝1/2（α1＋α2）が96゜〜108゜の範囲内
となるようにし、しかも両角度の差（α2−α1）
が10゜〜40゜の範囲内となるようにすることが必
要である。角度α1，α2は、カーカスコード層４
と接する側にある下側のベルト補強層５ｄの補
強コードがタイヤ周方向EE′に対し鋭角である
側から測定するため、第８図の例のように、下
側のベルト補強層５ｄの補強コードが左下りと
なるように配置されている場合には、タイヤ周
方向EE′に対し時計針の回転方向に測定しなけ
ればならない。
のカーカスコード層４ｕ，４ｄとも、そのコー
ドのタイヤ周方向に対する角度は、いずれもベ
ルト補強層のうちカーカスコード層４に接する
側に位置している下側のベルト補強層５ｄの補
強コードがタイヤ周方向に対して鋭角になつて
いる側から測定するものとし、下側のカーカス
コード層４ｄの補強コードの角度α1と上側のカ
ーカスコード層４ｕの補強コードの角度α2との
平均値β＝1/2（α1＋α2）が96゜〜108゜の範囲内
となるようにし、しかも両角度の差（α2−α1）
が10゜〜40゜の範囲内となるようにすることが必
要である。角度α1，α2は、カーカスコード層４
と接する側にある下側のベルト補強層５ｄの補
強コードがタイヤ周方向EE′に対し鋭角である
側から測定するため、第８図の例のように、下
側のベルト補強層５ｄの補強コードが左下りと
なるように配置されている場合には、タイヤ周
方向EE′に対し時計針の回転方向に測定しなけ
ればならない。
上述した角度α1，α2の関係から明らかである
ように、上側のカーカスコード層４ｕの補強コ
ードの角度α2は下側のカーカスコード層４ｄの
補強コードの角度α1よりも必ず大きくなるよう
に配置され、しかも互いに交差する関係に置か
れている。上述した角度α1，α2の平均値βが
96゜〜108゜であるため、ベルト補強層５のねじ
れ変形力によつて生ずるプライステアを新たな
ベルト補強層を追加することなしに軽減するこ
とが可能となり、タイヤの直進走行安定性が向
上し、操縦安定性が良好となる。βが96゜より
も小さいときは、プライステアが従来のラジア
ルタイヤの水準から改善されることはなく、ま
た108゜より大きくなるとプライステアは一層改
善されるものの、乗心地性が従来のラジアルタ
イヤよりも劣つてくるため好ましくない。ま
た、たとえ角度α1，α2の平均値βが96゜〜108゜
の範囲内にある場合であつても、その差（α2−
α1）が10゜〜40゜の範囲にあることが必要であ
る。この差（α2−α1）が10゜〜40゜であるため、
２層のカーカスコード層を平行にタイヤ断面方
向に配置したいわゆるラジアルタイヤよりもカ
ーカス部分の剛性が向上し、良好な操縦安定性
が享受できる。差（α2−α1）が10゜よりも小さ
くなるとカーカス剛性が不足し、操縦安定性の
低下を招いてしまうため好ましくない。また、
差（α2−α1）が40゜よりも大きい場合にはプラ
イステアは改善されるが荷重耐久性に劣るよう
になるので好ましくない。
ように、上側のカーカスコード層４ｕの補強コ
ードの角度α2は下側のカーカスコード層４ｄの
補強コードの角度α1よりも必ず大きくなるよう
に配置され、しかも互いに交差する関係に置か
れている。上述した角度α1，α2の平均値βが
96゜〜108゜であるため、ベルト補強層５のねじ
れ変形力によつて生ずるプライステアを新たな
ベルト補強層を追加することなしに軽減するこ
とが可能となり、タイヤの直進走行安定性が向
上し、操縦安定性が良好となる。βが96゜より
も小さいときは、プライステアが従来のラジア
ルタイヤの水準から改善されることはなく、ま
た108゜より大きくなるとプライステアは一層改
善されるものの、乗心地性が従来のラジアルタ
イヤよりも劣つてくるため好ましくない。ま
た、たとえ角度α1，α2の平均値βが96゜〜108゜
の範囲内にある場合であつても、その差（α2−
α1）が10゜〜40゜の範囲にあることが必要であ
る。この差（α2−α1）が10゜〜40゜であるため、
２層のカーカスコード層を平行にタイヤ断面方
向に配置したいわゆるラジアルタイヤよりもカ
ーカス部分の剛性が向上し、良好な操縦安定性
が享受できる。差（α2−α1）が10゜よりも小さ
くなるとカーカス剛性が不足し、操縦安定性の
低下を招いてしまうため好ましくない。また、
差（α2−α1）が40゜よりも大きい場合にはプラ
イステアは改善されるが荷重耐久性に劣るよう
になるので好ましくない。
(2) 上側のカーカスコード層４ｕをポリエステル
で、下側のカーカスコード層４ｄをナイロンで
それぞれ構成する。これにより、プライステア
を著しく低下させることが可能になると共に高
速耐久性が著しく向上する。なお、ポリエステ
ルおよびナイロン以外の合成繊維等で構成した
場合には、下側と上側のカーカスコードの熱収
縮率のバランスがわるくなり、上記効果が顕著
にみられないようになつてしまう。
で、下側のカーカスコード層４ｄをナイロンで
それぞれ構成する。これにより、プライステア
を著しく低下させることが可能になると共に高
速耐久性が著しく向上する。なお、ポリエステ
ルおよびナイロン以外の合成繊維等で構成した
場合には、下側と上側のカーカスコードの熱収
縮率のバランスがわるくなり、上記効果が顕著
にみられないようになつてしまう。
(3) 上側のカーカスコード層４ｕの両端末をベル
ト補強層５の端末（第６図では５ｄの端末）か
らビード部のビードワイヤ３までの間にそれぞ
れ位置させると共に下側のカーカスコード層４
ｄの両端部をビードワイヤ３の廻りにそれぞれ
タイヤ内側からタイヤ外側に向つて巻き上げ
る。
ト補強層５の端末（第６図では５ｄの端末）か
らビード部のビードワイヤ３までの間にそれぞ
れ位置させると共に下側のカーカスコード層４
ｄの両端部をビードワイヤ３の廻りにそれぞれ
タイヤ内側からタイヤ外側に向つて巻き上げ
る。
これは次ぎの理由による。即ち、上記(2)で述
べたように、それぞれのカーカスコード層をポ
リエステルおよびナイロンで構成した場合に、
加硫前と加硫後のカーカス角度を測定してその
変化量を比較すると上側のカーカスコード層の
カーカス角度の変化量が5゜〜10゜も大きいこと
が確認された。このため、上側のカーカスコー
ド層のカーカスコードは下側のものより余分に
張力を受けていることになり、したがつて、上
側にポリエステル、下側にナイロンを採用した
場合には、ポリエステルのモジユラスがナイロ
ンよりも高いので特に低内圧又は過荷重のとき
にナイロンコードがポリエステルコードに沿つ
て破断し易くなり、実用に耐えない。この張力
の差を制御するために、上記のようにカーカス
コード層４ｕおよび４ｄを位置したのである。
なお、このように配置することによつて、軽
量、安価な空気入りタイヤの提供が可能とな
る。
べたように、それぞれのカーカスコード層をポ
リエステルおよびナイロンで構成した場合に、
加硫前と加硫後のカーカス角度を測定してその
変化量を比較すると上側のカーカスコード層の
カーカス角度の変化量が5゜〜10゜も大きいこと
が確認された。このため、上側のカーカスコー
ド層のカーカスコードは下側のものより余分に
張力を受けていることになり、したがつて、上
側にポリエステル、下側にナイロンを採用した
場合には、ポリエステルのモジユラスがナイロ
ンよりも高いので特に低内圧又は過荷重のとき
にナイロンコードがポリエステルコードに沿つ
て破断し易くなり、実用に耐えない。この張力
の差を制御するために、上記のようにカーカス
コード層４ｕおよび４ｄを位置したのである。
なお、このように配置することによつて、軽
量、安価な空気入りタイヤの提供が可能とな
る。
(4) ベルト補強層５の端末（第６図では５ｄの端
末）から上側のカーカスコード層４ｕの端末ま
での上側のカーカスコード層４ｕの沿面距離ｘ
を前記ベルト補強層５の端末からビードワイヤ
３の放射方向外側端部までの前記下側のカーカ
スコード層４ｄの沿面距離ｌに対してｘ／ｌ＝
0.2〜0.9とする。
末）から上側のカーカスコード層４ｕの端末ま
での上側のカーカスコード層４ｕの沿面距離ｘ
を前記ベルト補強層５の端末からビードワイヤ
３の放射方向外側端部までの前記下側のカーカ
スコード層４ｄの沿面距離ｌに対してｘ／ｌ＝
0.2〜0.9とする。
このｘ／ｌが0.2よりも小さいとプライステ
アの低減と高速耐久性の向上が十分とならな
い。また、ｘ／ｌが0.9を越えるとタイヤの軽
量化が不十分となるばかりでなく、上側のカー
カスコード層４ｕの端末がビードワイヤ３に近
すぎるため、加硫故障やタイヤ成型が困難にな
る等の不具合が生じるので好ましくない。
アの低減と高速耐久性の向上が十分とならな
い。また、ｘ／ｌが0.9を越えるとタイヤの軽
量化が不十分となるばかりでなく、上側のカー
カスコード層４ｕの端末がビードワイヤ３に近
すぎるため、加硫故障やタイヤ成型が困難にな
る等の不具合が生じるので好ましくない。
なお、上述した実施例では、ベルト補強層５は
スチールコードからなる２層積層のものについて
説明したが、一層がスチールコードのベルト補強
層であり、他の一層が商品名“ケブラー”と称さ
れている芳香族ポリアミド繊維コードのベルト補
強層にするものとか、あるいは２層ともテキスタ
イルコードのベルト補強層とするものなど、従来
一般に適用されているものが使用できる。当然ベ
ルト補強層の端部を内側へ折曲げるようなもので
あつてもよい。また、従来必要により上記２層の
ほかに付加的に他のテキスタイルコードのベルト
補強層を加えていたようなものでも適用が可能で
ある。
スチールコードからなる２層積層のものについて
説明したが、一層がスチールコードのベルト補強
層であり、他の一層が商品名“ケブラー”と称さ
れている芳香族ポリアミド繊維コードのベルト補
強層にするものとか、あるいは２層ともテキスタ
イルコードのベルト補強層とするものなど、従来
一般に適用されているものが使用できる。当然ベ
ルト補強層の端部を内側へ折曲げるようなもので
あつてもよい。また、従来必要により上記２層の
ほかに付加的に他のテキスタイルコードのベルト
補強層を加えていたようなものでも適用が可能で
ある。
以下に、具体的な実験例によりさらに詳細を説
明する。
明する。
実験例
第４図に示す本発明の構造形態を有する空気入
りタイヤにおいて、上側および下側のカーカスコ
ード層のコードの角度差（α2−α1）を30゜の一定
にし、角度の平均値βを90゜〜114゜の範囲で変化
させた種々の空気入りタイヤを製作した。ベルト
補強層の内外各層におけるコードのタイヤ周方向
に対する角度はそれぞれ20゜と160゜であつた。タ
イヤサイズは195／70HR14、リム５ 1/2−JJ×
14とし、ｘ／ｌは0.85に固定した。これらの空気
入りタイヤについて、自動車用タイヤのユニフオ
ミテイ試験方法JASO C607に基づいてプライス
テアPSを測定した結果、第９図のような結果を
得た。第９図中、〇印は従来の空気入りタイヤ
（特開昭57−114704号）の結果であり、一方、●
印は本発明の空気入りタイヤに係るものの結果で
ある。
りタイヤにおいて、上側および下側のカーカスコ
ード層のコードの角度差（α2−α1）を30゜の一定
にし、角度の平均値βを90゜〜114゜の範囲で変化
させた種々の空気入りタイヤを製作した。ベルト
補強層の内外各層におけるコードのタイヤ周方向
に対する角度はそれぞれ20゜と160゜であつた。タ
イヤサイズは195／70HR14、リム５ 1/2−JJ×
14とし、ｘ／ｌは0.85に固定した。これらの空気
入りタイヤについて、自動車用タイヤのユニフオ
ミテイ試験方法JASO C607に基づいてプライス
テアPSを測定した結果、第９図のような結果を
得た。第９図中、〇印は従来の空気入りタイヤ
（特開昭57−114704号）の結果であり、一方、●
印は本発明の空気入りタイヤに係るものの結果で
ある。
同様に、第１０図は、上側および下側のカーカ
スコード層のコード角平均βを102゜と一定とし
て、コード角度差（α2−α1）を10゜〜40゜の範囲で
変化させた結果である。第１０図中、〇印、●印
は第９図におけると同様である。
スコード層のコード角平均βを102゜と一定とし
て、コード角度差（α2−α1）を10゜〜40゜の範囲で
変化させた結果である。第１０図中、〇印、●印
は第９図におけると同様である。
つぎに、第９図および第１０図において用いた
タイヤについて、直径1707mmのドラムからなる室
内ドラム試験機により高速耐久性の試験を行なつ
た。各空気入りタイヤを空気圧2.1Kg／cm2、荷重
550Kg、初速度81Km／hrとし、30分毎に８Km／hr
づつ速度を増加し、破壊するまで走行を行なわ
せ、その破壊したときの速度を従来の空気入りタ
イヤ（特開昭57−114704号）を100％としたとき
の％表示で第１１図にプロツトした。
タイヤについて、直径1707mmのドラムからなる室
内ドラム試験機により高速耐久性の試験を行なつ
た。各空気入りタイヤを空気圧2.1Kg／cm2、荷重
550Kg、初速度81Km／hrとし、30分毎に８Km／hr
づつ速度を増加し、破壊するまで走行を行なわ
せ、その破壊したときの速度を従来の空気入りタ
イヤ（特開昭57−114704号）を100％としたとき
の％表示で第１１図にプロツトした。
第９図乃至第１１図から明らかなように、本発
明の空気入りタイヤは、従来のもの比し直進走行
性および高速耐久性に優れていることが判る。
明の空気入りタイヤは、従来のもの比し直進走行
性および高速耐久性に優れていることが判る。
上述したように、本発明によれば、ベルト補強
層に起因するプライステアが従来の空気入りタイ
ヤに比較して軽減されて走行直進性が改善され、
しかもその乗心地が一層向上する。しかも、操縦
性も向上し、かつ高速耐久性が従来の空気入りタ
イヤに比較して向上するようにすることができ
る。さらに、本発明によれば、軽量、安価な空気
入りタイヤを提供できる利点がある。
層に起因するプライステアが従来の空気入りタイ
ヤに比較して軽減されて走行直進性が改善され、
しかもその乗心地が一層向上する。しかも、操縦
性も向上し、かつ高速耐久性が従来の空気入りタ
イヤに比較して向上するようにすることができ
る。さらに、本発明によれば、軽量、安価な空気
入りタイヤを提供できる利点がある。
第１図はラジアルタイヤの走行距離とラテラル
フオースとの関係図、第２図Ａ，Ｂはベルト補強
層の変形の状況を示すモデル図、第３図は従来の
空気入りタイヤの一例の半断面斜視図、第４図お
よび第５図はそれぞれ本発明による空気入りタイ
ヤの一例の半断面斜視図、第６図は本発明の空気
入りタイヤの一例の右側半分の横断面説明図、第
７図は同タイヤのベルト補強層及びカーカスコー
ド層の展開平面図、第８図は同じく他の実施例に
よる展開平面図、第９図はプライステアと角度平
均値βとの関係図、第１０図はプライステアと角
度差（α2−α1）との関係図、第１１図は高速耐久
性と角度平均値βとの関係図である。 １……トレツド、４……カーカスコード層、４
ｕ……上側のカーカスコード層、４ｄ……下側の
カーカスコード層、５……ベルト補強層、５ｕ…
…上側のベルト補強層、５ｄ……下側のベルト補
強層。
フオースとの関係図、第２図Ａ，Ｂはベルト補強
層の変形の状況を示すモデル図、第３図は従来の
空気入りタイヤの一例の半断面斜視図、第４図お
よび第５図はそれぞれ本発明による空気入りタイ
ヤの一例の半断面斜視図、第６図は本発明の空気
入りタイヤの一例の右側半分の横断面説明図、第
７図は同タイヤのベルト補強層及びカーカスコー
ド層の展開平面図、第８図は同じく他の実施例に
よる展開平面図、第９図はプライステアと角度平
均値βとの関係図、第１０図はプライステアと角
度差（α2−α1）との関係図、第１１図は高速耐久
性と角度平均値βとの関係図である。 １……トレツド、４……カーカスコード層、４
ｕ……上側のカーカスコード層、４ｄ……下側の
カーカスコード層、５……ベルト補強層、５ｕ…
…上側のベルト補強層、５ｄ……下側のベルト補
強層。
Claims (1)
- １ 左右一対のビード部と、該ビード部に連らな
る左右一対のサイドウオール部と、該サイドウオ
ール部間に位置するトレツドからなり、該左右一
対のビード部間にカーカスコード層が装架され、
該トレツドと該カーカスコード層との間に、タイ
ヤ周方向に対する補強コードの角度が15゜〜30゜で
あるベルト補強層と150゜〜165゜であるベルト補強
層との２層を積層配置した空気入りタイヤにおい
て、前記カーカスコード層を内外２層に積層され
たカーカスコード層で構成すると共に、各カーカ
スコード層を構成する補強コードのタイヤ周方向
に対する角度を、前記カーカスコード層に接する
側のベルト補強層の補強コードのタイヤ周方向に
対する角度が鋭角である側から測定した時に、前
記ベルト補強層に接する側のカーカスコード層の
補強コードの角度α2とその内側のカーカスコード
層の補強コードの角度α1との平均値1/2（α1＋α2）
が96゜〜108゜であり、かつ差（α2−α1）が10゜〜40
゜
であるようになし、外側のカーカスコード層をポ
リエステルで内側のカーカスコード層をナイロン
でそれぞれ構成し、外側のカーカスコード層の両
端末をベルト補強層端末からビード部のビードワ
イヤまでの間にそれぞれ位置させると共に内側の
カーカスコード層の両端部をビードワイヤの廻り
にそれぞれタイヤ内側からタイヤ外側に向つて巻
き上げ、さらに、ベルト補強層端末から外側のカ
ーカスコード層端末までの外側のカーカスコード
層の沿面距離ｘを前記ベルト補強層端末からビー
ドワイヤの放射方向外側端部までの前記内側のカ
ーカスコード層の沿面距離ｌに対してｘ／ｌ＝
0.2〜0.9としたことを特徴とする乗用車用空気入
りタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58080947A JPS59206206A (ja) | 1983-05-11 | 1983-05-11 | 乗用車用空気入りタイヤ |
| US06/604,513 US4585045A (en) | 1983-05-11 | 1984-04-27 | Pneumatic tire for passenger car |
| KR1019840002546A KR840009262A (ko) | 1983-05-11 | 1984-05-11 | 승용차용 공기타이어 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58080947A JPS59206206A (ja) | 1983-05-11 | 1983-05-11 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59206206A JPS59206206A (ja) | 1984-11-22 |
| JPH0137282B2 true JPH0137282B2 (ja) | 1989-08-07 |
Family
ID=13732688
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58080947A Granted JPS59206206A (ja) | 1983-05-11 | 1983-05-11 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4585045A (ja) |
| JP (1) | JPS59206206A (ja) |
| KR (1) | KR840009262A (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59230806A (ja) * | 1983-06-13 | 1984-12-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りタイヤ |
| JPS6432902A (en) * | 1987-07-28 | 1989-02-02 | Toyo Tire & Rubber Co | High durability radial tire |
| US4936366A (en) * | 1987-12-23 | 1990-06-26 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire |
| CA2109264A1 (en) * | 1992-10-30 | 1994-05-01 | Akiyoshi Tamano | Pneumatic tire |
| US6609877B1 (en) * | 2000-10-04 | 2003-08-26 | The Boc Group, Inc. | Vacuum chamber load lock structure and article transport mechanism |
| US20070044889A1 (en) * | 2005-09-01 | 2007-03-01 | Bridgestone Firestone North American Tire, Llc | Tire having a sidewall reinforcement |
| US7624779B2 (en) * | 2005-09-01 | 2009-12-01 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire having a sidewall reinforcement |
| US7836929B2 (en) * | 2005-09-01 | 2010-11-23 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire having a sidewall reinforcement |
| CN110763095A (zh) * | 2019-10-22 | 2020-02-07 | 国网天津市电力公司电力科学研究院 | 一种便携式外绝缘爬电距离测量工具 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL270610A (ja) * | 1961-01-13 | |||
| IT1072537B (it) * | 1976-10-05 | 1985-04-10 | Sarda Off Mecc Spa | Perfezionamento ai pneumatici radiali provvisti di struttura di irrigidimento dei fianchi |
| IT1073355B (it) * | 1976-10-19 | 1985-04-17 | Sarda Off Mecc Spa | Perfezionamenti alla struttura di pneumatici radiali |
| JPS54162306A (en) * | 1978-06-13 | 1979-12-22 | Sumitomo Rubber Ind | Pneumatic tire provided with carcass with bias structure of textile cord |
| JPS57114704A (en) * | 1980-12-29 | 1982-07-16 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
-
1983
- 1983-05-11 JP JP58080947A patent/JPS59206206A/ja active Granted
-
1984
- 1984-04-27 US US06/604,513 patent/US4585045A/en not_active Expired - Fee Related
- 1984-05-11 KR KR1019840002546A patent/KR840009262A/ko not_active Application Discontinuation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4585045A (en) | 1986-04-29 |
| KR840009262A (ko) | 1984-12-26 |
| JPS59206206A (ja) | 1984-11-22 |
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