JPS6365523B2 - - Google Patents
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- JPS6365523B2 JPS6365523B2 JP57109947A JP10994782A JPS6365523B2 JP S6365523 B2 JPS6365523 B2 JP S6365523B2 JP 57109947 A JP57109947 A JP 57109947A JP 10994782 A JP10994782 A JP 10994782A JP S6365523 B2 JPS6365523 B2 JP S6365523B2
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- JP
- Japan
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- layer
- belt
- reinforcing
- angle
- tire
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/28—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers characterised by the belt or breaker dimensions or curvature relative to carcass
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しく
は、ベルト強化層とその上面に積層された少なく
とも２層のベルト耐張力層からなるベルト補強層
を、トレツドとカーカスコード層の間に、積層配
置したトラツクバス用あるいは小型トラツク用ラ
ジアルタイヤの、プライステアを減小させ直進走
行性を向上すると共に、偏摩耗性を抑制すべく、
カーカスコード層の構造を改良した空気入りタイ
ヤに関するものである。
は、ベルト強化層とその上面に積層された少なく
とも２層のベルト耐張力層からなるベルト補強層
を、トレツドとカーカスコード層の間に、積層配
置したトラツクバス用あるいは小型トラツク用ラ
ジアルタイヤの、プライステアを減小させ直進走
行性を向上すると共に、偏摩耗性を抑制すべく、
カーカスコード層の構造を改良した空気入りタイ
ヤに関するものである。
従来のトラツクバス用あるいは小型トラツク用
のラジアルタイヤは、第３図に示すようにトレツ
ドとカーカスコード層との間に、このカーカスコ
ード層に隣接して配置された補強コード角がタイ
ヤ周方向に対して40゜〜75゜であるベルト強化層と
このベルト強化層の上面に積層された補強コード
角がタイヤ周方向に対して15゜〜30゜と150゜〜165゜
で相互に交差する少なくとも２層のベルト耐張力
層からなるベルト補強層を、積層配置する一方、
前記カーカスコード層は１層又は２層以上からな
り、その補強コードはタイヤ周方向に対し略90゜
をなすような構成となつている。この種のトラツ
クバス用あるいは小型トラツク用のラジアルタイ
ヤは、バイアスタイヤと比較して、上記ベルト補
強層の効果により、制動性能、低燃費性、耐摩耗
性などに優れているが、その反面、上記ベルト補
強層に起因して直進走行性が劣るという問題があ
る。即ち、ラジアルタイヤが回転進行するとき、
スリツプ角が零でも進行方向に対し左右いずれか
の方向のラテラルフオースが発生する現象があ
り、このラテラルフオースにより操縦者の意図す
る方向と異なつた方向へ車両が進行するというこ
とがあるのである。
のラジアルタイヤは、第３図に示すようにトレツ
ドとカーカスコード層との間に、このカーカスコ
ード層に隣接して配置された補強コード角がタイ
ヤ周方向に対して40゜〜75゜であるベルト強化層と
このベルト強化層の上面に積層された補強コード
角がタイヤ周方向に対して15゜〜30゜と150゜〜165゜
で相互に交差する少なくとも２層のベルト耐張力
層からなるベルト補強層を、積層配置する一方、
前記カーカスコード層は１層又は２層以上からな
り、その補強コードはタイヤ周方向に対し略90゜
をなすような構成となつている。この種のトラツ
クバス用あるいは小型トラツク用のラジアルタイ
ヤは、バイアスタイヤと比較して、上記ベルト補
強層の効果により、制動性能、低燃費性、耐摩耗
性などに優れているが、その反面、上記ベルト補
強層に起因して直進走行性が劣るという問題があ
る。即ち、ラジアルタイヤが回転進行するとき、
スリツプ角が零でも進行方向に対し左右いずれか
の方向のラテラルフオースが発生する現象があ
り、このラテラルフオースにより操縦者の意図す
る方向と異なつた方向へ車両が進行するというこ
とがあるのである。
一般に、スリツプ角が零でのラテラルフオース
は、二つの異なるメカニズムで発生する力の成分
からなつており、その一つはコニシテイ（CT）
と呼ばれ、もう一つはプライステア（PS）と呼
ばれてタイヤのユニフオミテイ特性の一部として
分類されている。一方、自動車用タイヤのユニフ
オミテイ試験方法（JASO C607）に従うと、タ
イヤが１回転するときのラテラルフオースの平均
値をLFDとしたとき、タイヤの表側で測定した
LFDWとタイヤを入れ替えて裏側にして測定した
LFDSと、上述したコニシテイCT、プライステア
PSとは定義から次式で表わされる関係になつて
いる。
は、二つの異なるメカニズムで発生する力の成分
からなつており、その一つはコニシテイ（CT）
と呼ばれ、もう一つはプライステア（PS）と呼
ばれてタイヤのユニフオミテイ特性の一部として
分類されている。一方、自動車用タイヤのユニフ
オミテイ試験方法（JASO C607）に従うと、タ
イヤが１回転するときのラテラルフオースの平均
値をLFDとしたとき、タイヤの表側で測定した
LFDWとタイヤを入れ替えて裏側にして測定した
LFDSと、上述したコニシテイCT、プライステア
PSとは定義から次式で表わされる関係になつて
いる。
LFDW＝PS＋CT ……(1)
LFDS＝PS−CT ……(2)
(1)、(2)式からPS、CTを求めると次のようにな
る。
る。
CT＝LFDW−LFDS／２ ……(3)
PS＝LFDW＋LFDS／２ ……(4)
上記(1)、(2)、(3)、(4)の各関係を図にすると第１
図のように表わすことができる。
図のように表わすことができる。
ところで、上述したコニシテイ、プライステア
のうち、コニシテイはタイヤの周方向中心に関し
てタイヤ形状の幾何学的に非対称であること、即
ち円錐台のようになつたタイヤが転動するときに
発生する力として考えられている。この原因は主
としてタイヤのトレツドに挿入されているベルト
補強層の位置に影響されれるためであるので、こ
れは製造上の改善によつて減少させることが可能
である。これに対し、プライステアはベルト補強
層の構造に起因する固有の力であつて、このベル
ト補強層の構造自体を変更しない限り大きく軽減
させることは実質上困難とされていた。
のうち、コニシテイはタイヤの周方向中心に関し
てタイヤ形状の幾何学的に非対称であること、即
ち円錐台のようになつたタイヤが転動するときに
発生する力として考えられている。この原因は主
としてタイヤのトレツドに挿入されているベルト
補強層の位置に影響されれるためであるので、こ
れは製造上の改善によつて減少させることが可能
である。これに対し、プライステアはベルト補強
層の構造に起因する固有の力であつて、このベル
ト補強層の構造自体を変更しない限り大きく軽減
させることは実質上困難とされていた。
いま、ベルト補強層をとり出して考えると、第
２図Ａに示すようにベルト耐張力層５０ｕ，５０
ｄとベルト強化層５０ｓの３層積層板５０として
表わすことができる。この３層積層板５０に対し
てタイヤ周方向EE′に引張力を作用させると、３
層積層板５０はその張力の作用する２次元の平面
内のみでなく、３次元的に面外にも変形を行な
い、第２図Ｂに示すようなねじれ変形を生じてし
まうことがよく知られている。上述したプライス
テアはこのようなベルト補強層のねじれ変形によ
り発生するものである。
２図Ａに示すようにベルト耐張力層５０ｕ，５０
ｄとベルト強化層５０ｓの３層積層板５０として
表わすことができる。この３層積層板５０に対し
てタイヤ周方向EE′に引張力を作用させると、３
層積層板５０はその張力の作用する２次元の平面
内のみでなく、３次元的に面外にも変形を行な
い、第２図Ｂに示すようなねじれ変形を生じてし
まうことがよく知られている。上述したプライス
テアはこのようなベルト補強層のねじれ変形によ
り発生するものである。
従来、このプライステアはベルト補強層に対し
て、新たなベルト補強層を追加することにより軽
減させることが種々検討されていたが、このよう
に新たなベルト補強層を追加することはラジアル
タイヤの低燃費性などの特性を損なうことにもな
り、あまり好ましいものとはいえなかつた。
て、新たなベルト補強層を追加することにより軽
減させることが種々検討されていたが、このよう
に新たなベルト補強層を追加することはラジアル
タイヤの低燃費性などの特性を損なうことにもな
り、あまり好ましいものとはいえなかつた。
本発明の目的は、前述した従来のトラツクバス
用あるいは小型トラツク用のラジアルタイヤのう
ち、特に１層のカーカスコード層を有するタイヤ
の問題を解消し、新たに別のベルト補強層を追加
することなく、カーカスコード層における補強コ
ードの配列を工夫することにより、プライステア
を軽減して直進走行性及び耐偏摩耗性を前述した
従来のラジアルタイヤよりも一層向上せしめ得る
ようにした空気入りタイヤを提供せんとすること
にある。
用あるいは小型トラツク用のラジアルタイヤのう
ち、特に１層のカーカスコード層を有するタイヤ
の問題を解消し、新たに別のベルト補強層を追加
することなく、カーカスコード層における補強コ
ードの配列を工夫することにより、プライステア
を軽減して直進走行性及び耐偏摩耗性を前述した
従来のラジアルタイヤよりも一層向上せしめ得る
ようにした空気入りタイヤを提供せんとすること
にある。
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤ
は、トレツドとカーカスコード層との間に、該カ
ーカスコード層に隣接して配置され補強コード角
がタイヤ周方向に対して40゜〜75゜であるベルト強
化層と該ベルト強化層の上面に積層され補強コー
ド角がタイヤ周方向に対して15゜〜30゜である下側
ベルト耐張力層と150゜〜165゜である上側ベルト耐
張力層の少なくとも２層のベルト耐張力層からな
るベルト補強層を、積層配置した空気入りタイヤ
において、前記カーカスコード層を、１層で構成
すると共に、該カーカスコード層を構成する補強
コードのタイヤ周方向に対する角度を、前記ベル
ト強化層の補強コードのタイヤ周方向に対する角
度が鋭角である側から測定した時に、75゜〜85゜で
あるように配列したことを特徴とするものであ
る。
は、トレツドとカーカスコード層との間に、該カ
ーカスコード層に隣接して配置され補強コード角
がタイヤ周方向に対して40゜〜75゜であるベルト強
化層と該ベルト強化層の上面に積層され補強コー
ド角がタイヤ周方向に対して15゜〜30゜である下側
ベルト耐張力層と150゜〜165゜である上側ベルト耐
張力層の少なくとも２層のベルト耐張力層からな
るベルト補強層を、積層配置した空気入りタイヤ
において、前記カーカスコード層を、１層で構成
すると共に、該カーカスコード層を構成する補強
コードのタイヤ周方向に対する角度を、前記ベル
ト強化層の補強コードのタイヤ周方向に対する角
度が鋭角である側から測定した時に、75゜〜85゜で
あるように配列したことを特徴とするものであ
る。
以下、図に示す本発明の実施例により説明す
る。
る。
第４図は本発明による空気入りタイヤの断面斜
視図であり、第５図は同空気入りタイヤにおける
ベルト補強層とカーカスコード層との展開平面図
である。
視図であり、第５図は同空気入りタイヤにおける
ベルト補強層とカーカスコード層との展開平面図
である。
第４図および第５図において、１はトレツド、
２はこのトレツド１の両側にそれぞれ延長するよ
うに設けられるサイドウオール、３はこのサイド
ウオールの下端部に周方向に沿つて埋設されるビ
ードワイヤである。この両端部におけるビードワ
イヤ３をそれぞれ包込み、サイドウオール２およ
びトレツド１の内側面に沿うようにしてカーカス
コード層４が設けられており、さらにこのカーカ
スコード層４とトレツド１との間にスチールコー
ドからなるベルト補強層５が介在するように設け
られている。カーカスコード層４は１層のみから
構成されている。
２はこのトレツド１の両側にそれぞれ延長するよ
うに設けられるサイドウオール、３はこのサイド
ウオールの下端部に周方向に沿つて埋設されるビ
ードワイヤである。この両端部におけるビードワ
イヤ３をそれぞれ包込み、サイドウオール２およ
びトレツド１の内側面に沿うようにしてカーカス
コード層４が設けられており、さらにこのカーカ
スコード層４とトレツド１との間にスチールコー
ドからなるベルト補強層５が介在するように設け
られている。カーカスコード層４は１層のみから
構成されている。
またベルト補強層５は、本実施例において第４
図及び第５図に示すように、前記のカーカスコー
ド層４に隣接して配置されるベルト強化層５ｓ
と、このベルト強化層５ｓの上面に積層される上
中下３層のベルト耐張力層５u′，５ｕ，５ｄとの
４層積層構造から構成されている。
図及び第５図に示すように、前記のカーカスコー
ド層４に隣接して配置されるベルト強化層５ｓ
と、このベルト強化層５ｓの上面に積層される上
中下３層のベルト耐張力層５u′，５ｕ，５ｄとの
４層積層構造から構成されている。
そして前記ベルト補強層５を構成する４層のう
ち、上側のベルト耐張力層５u′及び中側のベルト
耐張力層５ｕの各補強コードのタイヤ周方向
EE′に対する角度θ4，θ3は、同方向で150゜〜165゜と
なつており、下側のベルト耐張力層５ｄの補強コ
ードのタイヤ周方向EE′に対する角度θ2は15゜〜
30゜となつていて、これら上側及び中側のベルト
耐張力層５u′，５ｕと下側のベルト耐張力層５ｄ
はその各補強コードが相互に交差するように積層
されている。
ち、上側のベルト耐張力層５u′及び中側のベルト
耐張力層５ｕの各補強コードのタイヤ周方向
EE′に対する角度θ4，θ3は、同方向で150゜〜165゜と
なつており、下側のベルト耐張力層５ｄの補強コ
ードのタイヤ周方向EE′に対する角度θ2は15゜〜
30゜となつていて、これら上側及び中側のベルト
耐張力層５u′，５ｕと下側のベルト耐張力層５ｄ
はその各補強コードが相互に交差するように積層
されている。
また前記ベルト強化層５ｓの補強コードのタイ
ヤ周方向EE′に対する角度θ1は、40゜〜75゜で、前
述した下側のベルト耐張力層５ｄの補強コードと
同一方向に配列されている。
ヤ周方向EE′に対する角度θ1は、40゜〜75゜で、前
述した下側のベルト耐張力層５ｄの補強コードと
同一方向に配列されている。
なお上述したベルト補強層５における補強コー
ドの構成は、従来のラジアルタイヤに用いられて
いる構成と同じである。
ドの構成は、従来のラジアルタイヤに用いられて
いる構成と同じである。
カーカスコード層４を構成するコードのタイヤ
周方向に対する角度はプライステアを軽減させる
ために重要な構成になつており、次のような条件
を満たすようにして配置される必要がある。
周方向に対する角度はプライステアを軽減させる
ために重要な構成になつており、次のような条件
を満たすようにして配置される必要がある。
即ち、カーカスコード層４のコードがタイヤ周
方向に対してなす角度は、ベルト補強層のうちカ
ーカスコード層４に接する側に位置しているベル
ト強化層５ｓの補強コードがタイヤ周方向に対し
て鋭角になつている側から測定するものとし、そ
の角度αが75゜〜85゜となるようにカーカスコード
層４を配置するのである。
方向に対してなす角度は、ベルト補強層のうちカ
ーカスコード層４に接する側に位置しているベル
ト強化層５ｓの補強コードがタイヤ周方向に対し
て鋭角になつている側から測定するものとし、そ
の角度αが75゜〜85゜となるようにカーカスコード
層４を配置するのである。
そしてこの角度αは、カーカスコード層４と接
する側にあるベルト強化層５ｓの補強コードがタ
イヤ周方向EE′に対し鋭角である側から測定する
ため、第６図の例のように、ベルト補強層５ｓの
補強コードが右下りとなるように配置されている
場合は、タイヤ周方向EE′に対し反時計方向に測
定しなければならない。
する側にあるベルト強化層５ｓの補強コードがタ
イヤ周方向EE′に対し鋭角である側から測定する
ため、第６図の例のように、ベルト補強層５ｓの
補強コードが右下りとなるように配置されている
場合は、タイヤ周方向EE′に対し反時計方向に測
定しなければならない。
上述したカーカスコード層４のコードの角度α
が85゜よりも大きいときは、プライステアが従来
のラジアルタイヤの水準から改善されることはな
く、また、75゜より小さくなるとプライステア自
体は一層改善されることになるが、しかし荷重耐
久性が低下してくるので好ましくない。角度αが
75゜〜85゜の間にすると、上述のようにプライステ
アが従来のα＝90゜のラジアルタイヤに比べて改
善されるばかりでなく、プライステア軽減による
直進安定性の向上および偏摩耗の軽減が可能とな
る。
が85゜よりも大きいときは、プライステアが従来
のラジアルタイヤの水準から改善されることはな
く、また、75゜より小さくなるとプライステア自
体は一層改善されることになるが、しかし荷重耐
久性が低下してくるので好ましくない。角度αが
75゜〜85゜の間にすると、上述のようにプライステ
アが従来のα＝90゜のラジアルタイヤに比べて改
善されるばかりでなく、プライステア軽減による
直進安定性の向上および偏摩耗の軽減が可能とな
る。
なお本実施例においては上述したように、１層
のベルト強化層と３層のベルト耐張力層の計４層
構造からなるベルト補強層を配置した空気入りタ
イヤについて説明したが、これは１層のベルト強
化層と２層のベルト耐張力層の３層構造からなる
ベルト補強層を用いてもよく、あるいは前記ベル
ト強化層がトレツド中央領域を除去した両シヨル
ダー側部分に２分割されて配置された構造のベル
ト補強層等、従来一般に用いられている構造のベ
ルト補強層を使用できるものは勿論である。
のベルト強化層と３層のベルト耐張力層の計４層
構造からなるベルト補強層を配置した空気入りタ
イヤについて説明したが、これは１層のベルト強
化層と２層のベルト耐張力層の３層構造からなる
ベルト補強層を用いてもよく、あるいは前記ベル
ト強化層がトレツド中央領域を除去した両シヨル
ダー側部分に２分割されて配置された構造のベル
ト補強層等、従来一般に用いられている構造のベ
ルト補強層を使用できるものは勿論である。
例えば上述した３層構造からなるベルト補強層
は、カーカスコード層に隣接して配置されるベル
ト強化層上に、２層の各ベルト耐張力層を下側の
ベルト耐張力層、上側のベルト耐張力層の順で積
層することにより構成されており、この各層の補
強コードの方向は、ベルト強化層と下側のベルト
耐張力層との間では同一方向に、下側のベルト耐
張力層と上側のベルト耐張力層との間では異なる
方向にそれぞれ配列されている。この時のタイヤ
周方向に対する補強コードの角度は、ベルト強化
層においては40゜〜75゜、下側のベルト耐張力層に
おいては15゜〜30゜、上側のベルト耐張力層におい
ては150゜〜165゜である。
は、カーカスコード層に隣接して配置されるベル
ト強化層上に、２層の各ベルト耐張力層を下側の
ベルト耐張力層、上側のベルト耐張力層の順で積
層することにより構成されており、この各層の補
強コードの方向は、ベルト強化層と下側のベルト
耐張力層との間では同一方向に、下側のベルト耐
張力層と上側のベルト耐張力層との間では異なる
方向にそれぞれ配列されている。この時のタイヤ
周方向に対する補強コードの角度は、ベルト強化
層においては40゜〜75゜、下側のベルト耐張力層に
おいては15゜〜30゜、上側のベルト耐張力層におい
ては150゜〜165゜である。
また前述した本実施例のベルト補強層はスチー
ル補強コードを用いたベルト補強層を使用した
が、こはスチール補強コードの代りに、商品名
“ケブラー”と称されている芳香族ポリアラミド
繊維コードを用いたものであつてもよい。
ル補強コードを用いたベルト補強層を使用した
が、こはスチール補強コードの代りに、商品名
“ケブラー”と称されている芳香族ポリアラミド
繊維コードを用いたものであつてもよい。
またカーカスコード層の補強コードは、スチー
ルコードに限らず芳香族ポリアミド繊維コードの
ように弾性率が５×103Kg／mm2以上の高弾性率材
料の適用が可能である。
ルコードに限らず芳香族ポリアミド繊維コードの
ように弾性率が５×103Kg／mm2以上の高弾性率材
料の適用が可能である。
なお図中６はベルトクツシヨンゴムである。
以下に、具体的な実験例によりさらに詳細を説
明する。
明する。
実験例 １
第４図および第６図に示すベルト補強層および
カーカスコード層の構成を有し、カーカスコード
層のコードの角度αを変化させた種々の空気入り
タイヤを製作した。
カーカスコード層の構成を有し、カーカスコード
層のコードの角度αを変化させた種々の空気入り
タイヤを製作した。
またベルト補強層のベルト強化層及び各ベルト
耐張力層における各補強コードのタイヤ周方向に
対する角度は、θ1＝60゜、θ2＝18゜、θ3＝θ4＝162
゜と
し、使用したタイヤサイズは11R22.5−14PR、リ
ムは8.25×22.5である。
耐張力層における各補強コードのタイヤ周方向に
対する角度は、θ1＝60゜、θ2＝18゜、θ3＝θ4＝162
゜と
し、使用したタイヤサイズは11R22.5−14PR、リ
ムは8.25×22.5である。
これらの空気入りタイヤについて、自動車タイ
ヤのユニフオミテイ試験法JASO C607に準じて、
荷重2450Kg、空気圧7.25Kg／cm2の条件でプライス
テア（PS）を測定した結果、第７図に示すよう
な結果を得た。
ヤのユニフオミテイ試験法JASO C607に準じて、
荷重2450Kg、空気圧7.25Kg／cm2の条件でプライス
テア（PS）を測定した結果、第７図に示すよう
な結果を得た。
第７図から明らかなようにカーカスコード層の
コード角度αが85゜以下であるのはα＝90゜の従来
のラジアルタイヤに比較してプライステアが小さ
くなつていることがわかる。即ち、走行直進性の
改善されていることがわかる。
コード角度αが85゜以下であるのはα＝90゜の従来
のラジアルタイヤに比較してプライステアが小さ
くなつていることがわかる。即ち、走行直進性の
改善されていることがわかる。
実験例 ２
上述した実験例１で用いた各空気入りタイヤに
ついて、直径1707mmのドラムからなる室内ドラム
試験機により荷重耐久性を測定した。各タイヤは
空気圧7.25Kg／cm3、速度45Km／hr、初基荷重2700
Kgとし、２時間の予備走行後、荷重を3915Kgに増
加させ、以後10時間毎に荷重を270Kgづつ増加し
てタイヤが破壊するまで走行させた。
ついて、直径1707mmのドラムからなる室内ドラム
試験機により荷重耐久性を測定した。各タイヤは
空気圧7.25Kg／cm3、速度45Km／hr、初基荷重2700
Kgとし、２時間の予備走行後、荷重を3915Kgに増
加させ、以後10時間毎に荷重を270Kgづつ増加し
てタイヤが破壊するまで走行させた。
この破壊時の荷重を測定した結果、第８図に示
すような結果を得た。
すような結果を得た。
なお第８図に示す各値は、α＝90゜の従来のラ
ジアルタイヤの破壊時における荷重を100とした
指数により表示した。
ジアルタイヤの破壊時における荷重を100とした
指数により表示した。
第８図から明らかなように、カーカスコード層
のコード角度αが75゜よりも小さくなると、荷重
耐久性が低下してしまうことがわかる。
のコード角度αが75゜よりも小さくなると、荷重
耐久性が低下してしまうことがわかる。
上述したように本発明の空気入りタイヤは、ト
レツドとカーカスコード層との間に、該カーカス
コード層に隣接して配置され補強コード角がタイ
ヤ周方向に対して40゜〜75゜であるベルト強化層と
該ベルト強化層の上面に積層され補強コード角が
タイヤ周方向に対して15゜〜30゜である下側ベルト
耐張力層と150゜〜165゜である上側ベルト耐張力層
の少なくとも２層のベルト耐張力層からなるベル
ト補強層と、積層配置した空気入りタイヤにおい
て、前記カーカスコード層を、１層で構成すると
共に、該カーカスコード層を構成する補強コード
のタイヤ周方向に対する角度を、前記ベルト強化
層の補強コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭
角である側から測定した時に、75゜〜85゜であるよ
うに配列したから、上述したベルト補強層に起因
するプライステアを従来のラジアルタイヤと比較
して軽減することができ、走行直進性および耐偏
摩耗性を大幅に改善することができる。
レツドとカーカスコード層との間に、該カーカス
コード層に隣接して配置され補強コード角がタイ
ヤ周方向に対して40゜〜75゜であるベルト強化層と
該ベルト強化層の上面に積層され補強コード角が
タイヤ周方向に対して15゜〜30゜である下側ベルト
耐張力層と150゜〜165゜である上側ベルト耐張力層
の少なくとも２層のベルト耐張力層からなるベル
ト補強層と、積層配置した空気入りタイヤにおい
て、前記カーカスコード層を、１層で構成すると
共に、該カーカスコード層を構成する補強コード
のタイヤ周方向に対する角度を、前記ベルト強化
層の補強コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭
角である側から測定した時に、75゜〜85゜であるよ
うに配列したから、上述したベルト補強層に起因
するプライステアを従来のラジアルタイヤと比較
して軽減することができ、走行直進性および耐偏
摩耗性を大幅に改善することができる。
第１図はラジアルタイヤの走行距離とラテラル
フオースとの関係図、第２図Ａ，Ｂはベルト補強
層の変形の状況を示すモデル図、第３図は従来の
ラジアルタイヤの断面斜視図、第４図は本発明の
実施例からなる空気入りタイヤの断面斜視図、第
５図は同タイヤのベルト補強層及びカーカスコー
ド層の展開平面図、第６図は同じく他の実施例に
よる展開平面図、第７図はプライステアとコード
角度αとの関係図、第８図は荷重耐久性とコード
角度αとの関係図である。 １……トレツド、４……カーカスコード層、５
……ベルト補強層、５ｕ，５ｄ……ベルト耐張力
層、５ｓ……ベルト強化層。
フオースとの関係図、第２図Ａ，Ｂはベルト補強
層の変形の状況を示すモデル図、第３図は従来の
ラジアルタイヤの断面斜視図、第４図は本発明の
実施例からなる空気入りタイヤの断面斜視図、第
５図は同タイヤのベルト補強層及びカーカスコー
ド層の展開平面図、第６図は同じく他の実施例に
よる展開平面図、第７図はプライステアとコード
角度αとの関係図、第８図は荷重耐久性とコード
角度αとの関係図である。 １……トレツド、４……カーカスコード層、５
……ベルト補強層、５ｕ，５ｄ……ベルト耐張力
層、５ｓ……ベルト強化層。
Claims (1)
- １ トレツドとカーカスコード層との間に、該カ
ーカスコード層に隣接して配置された補強コード
角がタイヤ周方向に対して40゜〜75゜であるベルト
強化層と該ベルト強化層の上面に積層され補強コ
ード角がタイヤ周方向に対して15゜〜30゜である下
側ベルト耐張力層と150゜〜165゜である上側ベルト
耐張力層の少なくとも２層のベルト耐張力層から
なるベルト補強層を、積層配置した空気入りタイ
ヤにおいて、前記カーカスコード層を、１層で構
成すると共に、該カーカスコード層を構成する補
強コードのタイヤ周方向に対する角度を、前記ベ
ルト強化層の補強コードのタイヤ周方向に対する
角度が鋭角である側から測定した時に、75゜〜85゜
であるように配列したことを特徴とする空気入り
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57109947A JPS592907A (ja) | 1982-06-28 | 1982-06-28 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57109947A JPS592907A (ja) | 1982-06-28 | 1982-06-28 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS592907A JPS592907A (ja) | 1984-01-09 |
| JPS6365523B2 true JPS6365523B2 (ja) | 1988-12-16 |
Family
ID=14523147
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57109947A Granted JPS592907A (ja) | 1982-06-28 | 1982-06-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS592907A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61143204A (ja) * | 1984-12-18 | 1986-06-30 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP5098457B2 (ja) * | 2007-06-20 | 2012-12-12 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1982
- 1982-06-28 JP JP57109947A patent/JPS592907A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS592907A (ja) | 1984-01-09 |
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