JPS59230806A - 乗用車用空気入りタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りタイヤInfo
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- JPS59230806A JPS59230806A JP58104263A JP10426383A JPS59230806A JP S59230806 A JPS59230806 A JP S59230806A JP 58104263 A JP58104263 A JP 58104263A JP 10426383 A JP10426383 A JP 10426383A JP S59230806 A JPS59230806 A JP S59230806A
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- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
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- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
- Y10T152/10873—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials with two or more differing cord materials
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
タイヤのプライステアを減少させて直進走行性を向上さ
せ、かつ振動乗シ心地性を著しく向上させ得るようにし
た乗用車用の空気入シタイヤに関する。
せ、かつ振動乗シ心地性を著しく向上させ得るようにし
た乗用車用の空気入シタイヤに関する。
従来の乗用車用ラジアルタイヤは、一般にトレッドとカ
ーカスコード層との間に少なくとも２層で構成されるベ
ルト補強層をタイヤの円周方向にほぼ平行に介在させて
いる構成を有しており、このベルト補強層の一方の層の
補強コードはタイヤ周方向に対し１５°〜３０°を、ま
た他方の層の補強コードはタイヤ周方向に対し１５０°
〜１６５°を有し互いに交差しておシ、マたカーカスコ
ード層は１層又は２層からなシ、各層のコードはタイヤ
周方向に対し略９０°を表すような構成となっている。
ーカスコード層との間に少なくとも２層で構成されるベ
ルト補強層をタイヤの円周方向にほぼ平行に介在させて
いる構成を有しており、このベルト補強層の一方の層の
補強コードはタイヤ周方向に対し１５°〜３０°を、ま
た他方の層の補強コードはタイヤ周方向に対し１５０°
〜１６５°を有し互いに交差しておシ、マたカーカスコ
ード層は１層又は２層からなシ、各層のコードはタイヤ
周方向に対し略９０°を表すような構成となっている。
この種のラジアルタイヤはノくイアスフイヤに比較して
、上記ベルト補強層の効果によシ制動性能、低燃費性、
耐摩耗性などに優れているが、その反面、また上記ベル
ト補強層に起因して直進走行性が劣るという問題がある
。即ち、ラジアルタイヤが回転進行するとき、スリップ
角が零でも進行方向に対し左右いずれかの方向のラテラ
ルフォースが発生する現象があシ、このラテラルフォー
スによシ操縦者の意図する方向と異なった方向へ車両が
進行するということがあるのである。
、上記ベルト補強層の効果によシ制動性能、低燃費性、
耐摩耗性などに優れているが、その反面、また上記ベル
ト補強層に起因して直進走行性が劣るという問題がある
。即ち、ラジアルタイヤが回転進行するとき、スリップ
角が零でも進行方向に対し左右いずれかの方向のラテラ
ルフォースが発生する現象があシ、このラテラルフォー
スによシ操縦者の意図する方向と異なった方向へ車両が
進行するということがあるのである。
一般に、スリップ角が零でのラテラルフォースは、二つ
の異なるメカニズムで発生する力の成分からなっておシ
、その一つはコニシティ（ＣＴ ）と呼ばれ、もう一つ
はプライステア（ｐｓ ）と呼ばれてタイヤのユニフオ
ミテイ特性の一部として分類されている。一方、自動車
用タイヤのユニフオミテイ試験方法（ＪＡＳＯＣ６０７
）に従うと、タイヤが１回転するときのラテラルフォー
スの平均値をＬＦＤとしたとき、タイヤの表側で測定し
たＬＦＤ Ｗとタイヤを入れ替えて裏側にして測定した
ＬＦＤＳと、上述したコニシティＣＴ、プライステアＰ
Ｓとは定義から次式で表わされる関係になっている。
の異なるメカニズムで発生する力の成分からなっておシ
、その一つはコニシティ（ＣＴ ）と呼ばれ、もう一つ
はプライステア（ｐｓ ）と呼ばれてタイヤのユニフオ
ミテイ特性の一部として分類されている。一方、自動車
用タイヤのユニフオミテイ試験方法（ＪＡＳＯＣ６０７
）に従うと、タイヤが１回転するときのラテラルフォー
スの平均値をＬＦＤとしたとき、タイヤの表側で測定し
たＬＦＤ Ｗとタイヤを入れ替えて裏側にして測定した
ＬＦＤＳと、上述したコニシティＣＴ、プライステアＰ
Ｓとは定義から次式で表わされる関係になっている。
ＬＦＤｗ ＝ ＰＳ ＋ＣＴ −・・（１）ＬＦＤｓ
＝ ＰＳ ＣＴ ＝・・（２）（１） ｔ （
２）式からＰＳ、ＣＴを求めると次のようになる。
＝ ＰＳ ＣＴ ＝・・（２）（１） ｔ （
２）式からＰＳ、ＣＴを求めると次のようになる。
上記（１） ｔ （２） ｖ （３） ｖ （４）の各
関係を図にすると第１図のように表わすことができる。
関係を図にすると第１図のように表わすことができる。
ところで、上述したコニシティ、プライステアのうち、
コニシティはタイヤの周方向中心に関してタイヤ形状が
幾何学的に非対称であること、即ち円錐台のようになっ
たタイヤが転動するときに発生する力として考えられて
いる。この原因は主としてタイヤのトレッドに挿入され
ているベルト補強層の位置に影響されるためであるので
、これは製造上の改善によって減少させることが可能で
ある。これに対し、プライステアはベルト補強層の構造
に起因する固有の力であって、このベルト補強層の構造
自体を変更しない限シ大きく軽減させることは実質上困
難とされていた。
コニシティはタイヤの周方向中心に関してタイヤ形状が
幾何学的に非対称であること、即ち円錐台のようになっ
たタイヤが転動するときに発生する力として考えられて
いる。この原因は主としてタイヤのトレッドに挿入され
ているベルト補強層の位置に影響されるためであるので
、これは製造上の改善によって減少させることが可能で
ある。これに対し、プライステアはベルト補強層の構造
に起因する固有の力であって、このベルト補強層の構造
自体を変更しない限シ大きく軽減させることは実質上困
難とされていた。
いま、ベルト補強層をとシ出して考えると、第２図（ト
）に示すようにベルト補強層５０ｕ、５０ｄの２層積層
板５０として表わすことができる。この２層積層板５０
に対しタイヤ周方向ＥＥ’に引張力を作用させると、２
層積層板５０はその張力の作用する２次元の平面内のみ
では々く、３次元的に面外にも変形を行ない、第２図（
Ｂ）に示すようなねじれ変形を生じてしまうことがよく
知られている。上述したプライステアはこのようなベル
ト補強層のねじれ変形によシ発生するものである。
）に示すようにベルト補強層５０ｕ、５０ｄの２層積層
板５０として表わすことができる。この２層積層板５０
に対しタイヤ周方向ＥＥ’に引張力を作用させると、２
層積層板５０はその張力の作用する２次元の平面内のみ
では々く、３次元的に面外にも変形を行ない、第２図（
Ｂ）に示すようなねじれ変形を生じてしまうことがよく
知られている。上述したプライステアはこのようなベル
ト補強層のねじれ変形によシ発生するものである。
従来、このプライステアはベルト補強層に対して、新た
なベルト補強層を追加することによシ軽減させることが
種々検討されていたが、このように新たなベルト補強層
を追加することはラジアルタイヤの低燃費性などの特性
を損なうことにもなシ、あまシ好ましいものとはいえな
かった。
なベルト補強層を追加することによシ軽減させることが
種々検討されていたが、このように新たなベルト補強層
を追加することはラジアルタイヤの低燃費性などの特性
を損なうことにもなシ、あまシ好ましいものとはいえな
かった。
そこで本発明の発明者らは、上述した問題を解消すべく
検討の結果、上述したベルト補強層構造を有し、カーカ
スコード層を上下２層で構成した空気入シタイヤの各カ
ーカスコード層を構成する補強コードのタイヤ周方向に
対する・角度を、前記カーカスコード層に接する側のベ
ルト補強層の補強コードのタイヤ周方向に対する角度が
鋭角である側から測定した時に、前記ベルト補強層に接
する側のカーカスコード層の補強コードの角度α２とそ
の下側のカーカスコード層の補強コードの角度α１との
平均値％（α１十α２）が９６°〜１０８°であシ、か
つ差（α２−α１）が１００〜４０°であるように配列
することにより、新たに別なベルト補強層を追加するこ
となくプライステアを軽減して、前述したベルト補強層
に起因する直進走行性を大幅に改善した空気入シタイヤ
をさきに従業した（特開昭５７−１１４７０４号公報参
照）。
検討の結果、上述したベルト補強層構造を有し、カーカ
スコード層を上下２層で構成した空気入シタイヤの各カ
ーカスコード層を構成する補強コードのタイヤ周方向に
対する・角度を、前記カーカスコード層に接する側のベ
ルト補強層の補強コードのタイヤ周方向に対する角度が
鋭角である側から測定した時に、前記ベルト補強層に接
する側のカーカスコード層の補強コードの角度α２とそ
の下側のカーカスコード層の補強コードの角度α１との
平均値％（α１十α２）が９６°〜１０８°であシ、か
つ差（α２−α１）が１００〜４０°であるように配列
することにより、新たに別なベルト補強層を追加するこ
となくプライステアを軽減して、前述したベルト補強層
に起因する直進走行性を大幅に改善した空気入シタイヤ
をさきに従業した（特開昭５７−１１４７０４号公報参
照）。
しかしながら上述したように、直進走行性を改善するた
めに、各カニカスコード層の補強コードをタイヤ周方向
に対し相互に所要の角度で交差せしめた場合、特に低内
圧走行時において各カーカスコード層の補強コードが圧
縮によフ切断する問題があった。
めに、各カニカスコード層の補強コードをタイヤ周方向
に対し相互に所要の角度で交差せしめた場合、特に低内
圧走行時において各カーカスコード層の補強コードが圧
縮によフ切断する問題があった。
従って本発明の目的は、上述のような問題を解消し、直
進走行性および振動乗シ心地性を向上させると共に、特
に低内圧走行時における耐久性を大幅に向上せしめ得る
乗用車用の空気入シタイヤを提供することにある。
進走行性および振動乗シ心地性を向上させると共に、特
に低内圧走行時における耐久性を大幅に向上せしめ得る
乗用車用の空気入シタイヤを提供することにある。
この目的を達成するための本発明は、左右一対のビード
部と、該ビード部に連らなる左右一対のサイドウオール
部と、該サイドウオール部間に位置するトレッドからな
シ、該左右一対のビード部間にカーカスコード層が装架
され、該トレッドと該カーカスコード層との間に、タイ
ヤ周方向に対する補強コードの角度が１５°〜３００で
あるベルト補強層と１５０°〜１６５°であるベルト補
強層との少なくとも２層を積層配置した空気入りタイヤ
において、前記カーカスコード層を上下２層に積層され
たカーカスコード層で構成すると共に、各カーカスコー
ド層を構成する補強コードのタイヤ周方向に対する角度
を、前記カーカスコード層に接する側のベルト補強層の
補強コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側
から測定した時に、前記ベルト補強層に接する側のカー
カスコード層の補強コードの角度α２とその下側のカー
カスコード層の補強コードの角度α１との平均値％（α
１＋α２）が９６° ）〜１０８°であシ、
かつ差（α２−αｌ）カ１００〜４ｏ０であるようにな
し、上側のカーカスコード層をナイロン繊維で下側のカ
ーカスコード層をポリエステル繊維でそれぞれ構成し、
上側および下側の両力−カスコード層のそれぞれの両端
部をビードワイヤの廻シに巻き上げたことを特徴とする
ものである。
部と、該ビード部に連らなる左右一対のサイドウオール
部と、該サイドウオール部間に位置するトレッドからな
シ、該左右一対のビード部間にカーカスコード層が装架
され、該トレッドと該カーカスコード層との間に、タイ
ヤ周方向に対する補強コードの角度が１５°〜３００で
あるベルト補強層と１５０°〜１６５°であるベルト補
強層との少なくとも２層を積層配置した空気入りタイヤ
において、前記カーカスコード層を上下２層に積層され
たカーカスコード層で構成すると共に、各カーカスコー
ド層を構成する補強コードのタイヤ周方向に対する角度
を、前記カーカスコード層に接する側のベルト補強層の
補強コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側
から測定した時に、前記ベルト補強層に接する側のカー
カスコード層の補強コードの角度α２とその下側のカー
カスコード層の補強コードの角度α１との平均値％（α
１＋α２）が９６° ）〜１０８°であシ、
かつ差（α２−αｌ）カ１００〜４ｏ０であるようにな
し、上側のカーカスコード層をナイロン繊維で下側のカ
ーカスコード層をポリエステル繊維でそれぞれ構成し、
上側および下側の両力−カスコード層のそれぞれの両端
部をビードワイヤの廻シに巻き上げたことを特徴とする
ものである。
以下、図に示す実施例によυ本発明の構成を詳しく説明
する。
する。
第３図は従来の空気入シタイヤの一例の半断面斜視図で
ある。第３図において、１はトレッド、２はこのトレッ
ド１の両側にそれぞれ延長するように設けられるサイド
ウオール部、６はこのサイドウオール部の下端部に周方
向に沿って埋設されるビードワイヤである。この両端部
におけるビードワイヤ６をそれぞれ包み込み、サイドウ
オール部２およびトレッド１の内側面に沿うようにして
カーカスコード層４が設けられておシ、さらにとのカー
カスコード層４とトレイド１との間にスチールコードか
らなるベルト補強層５が介在するように設けられている
。
ある。第３図において、１はトレッド、２はこのトレッ
ド１の両側にそれぞれ延長するように設けられるサイド
ウオール部、６はこのサイドウオール部の下端部に周方
向に沿って埋設されるビードワイヤである。この両端部
におけるビードワイヤ６をそれぞれ包み込み、サイドウ
オール部２およびトレッド１の内側面に沿うようにして
カーカスコード層４が設けられておシ、さらにとのカー
カスコード層４とトレイド１との間にスチールコードか
らなるベルト補強層５が介在するように設けられている
。
カーカスコード層１４は上側のカーカスコード層４ｕと
下側のカーカスコード層４ｄとの２層積層構造から表っ
ておシ、マたベル）・補強層５も上側のベルト補強層５
ｕと下側のベルト補強層５ｄとの２層積層構造からなっ
ている。
下側のカーカスコード層４ｄとの２層積層構造から表っ
ておシ、マたベル）・補強層５も上側のベルト補強層５
ｕと下側のベルト補強層５ｄとの２層積層構造からなっ
ている。
ベルト補強層５を構成する２層のうち、上側のベルト補
強層５ｕはその補強コードのタイヤ周方向ＥＥ’に対す
る角度が１５０°〜１６５°となっておシ、下側のベル
ト補強層５ｄの補強コードのタイヤ周方向ＥＥ’に対す
る角度が１５°〜３０°となっておシ、上側と下側のベ
ルト補強層５ｕ、 ５ｄの補強コードは互いに交差する
ような関係に配置されている。
強層５ｕはその補強コードのタイヤ周方向ＥＥ’に対す
る角度が１５０°〜１６５°となっておシ、下側のベル
ト補強層５ｄの補強コードのタイヤ周方向ＥＥ’に対す
る角度が１５°〜３０°となっておシ、上側と下側のベ
ルト補強層５ｕ、 ５ｄの補強コードは互いに交差する
ような関係に配置されている。
本発明は、第３図に示されるこのような空気入シタイヤ
において、カーカスコード層について規定したものであ
る。この実施例を第４図乃至第６図に基づいて説明する
。なお、第４図は本発明による空気入シタイヤの半断面
斜視図、第５図および第６図は同空気入りタイヤにおけ
るベルト層とカーカスコード層との展開平面図である。
において、カーカスコード層について規定したものであ
る。この実施例を第４図乃至第６図に基づいて説明する
。なお、第４図は本発明による空気入シタイヤの半断面
斜視図、第５図および第６図は同空気入りタイヤにおけ
るベルト層とカーカスコード層との展開平面図である。
（１）カーカスコード層４を構成するコードのタイヤ周
方向に対する角度はプライステアを軽減させるために重
要な構成になっておシ、次のような条件を満たすように
して配置される必要がある。
方向に対する角度はプライステアを軽減させるために重
要な構成になっておシ、次のような条件を満たすように
して配置される必要がある。
即ち、カーカスコード層４の上側および下側のカーカス
コード層４ｕｙ４ａとも、そのコードのタイヤ周方向に
対する角度は、いずれもベルト補強層のうちカーカスコ
ード層４に接する側に位置している下側のベルト補強層
５ｄの補強コードがタイヤ周方向に対して、鋭角になっ
ている側から測定するものとし、下側のカーカスコード
層４ｄの補強コードの角度α１と上側のカーカスコード
層４′Ｈの補強コードの角度α２との平均値β＝３Ａ（
αｌ十α２）が９６°〜１０８°の範囲内となるように
し、しかも両角度の差（α２−α１）が１０°〜４０°
の範囲内となるようにすることが必要ン である。角度α１．α２は、カーカスコード層４と接す
る側にある下側のベルト補強層５ｄの補強コードがタイ
ヤ周方向ＥＥ’に対し鋭角である側から測定するだめ、
５第６図の例のように、下側のベルト補強層５ｄの補強
コードが左下りとなるように配置されている場合には、
タイヤ周方向ＥＥ’に対し時計針の回転方向に測定しな
けれｃマならない。
コード層４ｕｙ４ａとも、そのコードのタイヤ周方向に
対する角度は、いずれもベルト補強層のうちカーカスコ
ード層４に接する側に位置している下側のベルト補強層
５ｄの補強コードがタイヤ周方向に対して、鋭角になっ
ている側から測定するものとし、下側のカーカスコード
層４ｄの補強コードの角度α１と上側のカーカスコード
層４′Ｈの補強コードの角度α２との平均値β＝３Ａ（
αｌ十α２）が９６°〜１０８°の範囲内となるように
し、しかも両角度の差（α２−α１）が１０°〜４０°
の範囲内となるようにすることが必要ン である。角度α１．α２は、カーカスコード層４と接す
る側にある下側のベルト補強層５ｄの補強コードがタイ
ヤ周方向ＥＥ’に対し鋭角である側から測定するだめ、
５第６図の例のように、下側のベルト補強層５ｄの補強
コードが左下りとなるように配置されている場合には、
タイヤ周方向ＥＥ’に対し時計針の回転方向に測定しな
けれｃマならない。
上述した角度α１．α２の関係から明らかであるように
、′上側のカーカスコード層４ｕの補強コードの角度α
２は下側のカーカスコード層４ｄの補強コードの角度α
１よシも必ず大きくなるように配置され、しかも互いに
交差する関係に置かれている。上述した角度α１．α２
の平均値βが９６°〜１０８°であるため、ベルト補強
層５のねじれ変形力によって生ずるプライステアを新た
なベルト補強層を追加することなしに軽減することが可
能とカシ、タイヤの直進走行安定性が向上し、操縦安定
性が良好となる。βが９６°よシも小さいときは、プラ
イステアが従来のラジアルタイヤの水準から改善される
ことはなく、また１０８°よシ大きくなるとプライステ
アは一層改善されるものの、乗心地性が従来のラジアル
タイヤよシも劣ってくるため好ましくない。また、たと
え角度α１．α２の平均値βが９６°〜１０８°の範囲
内にある場合であっても、その差（α２−α１）が１０
°〜４０°の範囲にあることが必要である。この差（α
２−αｌ）が１０°〜４０°であるため、２層のカーカ
スコード層を平行にタイヤ断面方向に配置したいわゆる
ラジアルタイヤよシもカーカス部分の剛性が向上し、良
好な操縦安定性が享受できる。差（α２−α１）が１０
°よシも小さくなるとカーカス剛性が不足し、操縦安定
性の低下を招いてしまうため好ましくない。また、差（
α２−αｊ）が４０°よりも大きい場合にはプライステ
アは改善されるが荷重耐久性に劣るようになるので好ま
しくない。
、′上側のカーカスコード層４ｕの補強コードの角度α
２は下側のカーカスコード層４ｄの補強コードの角度α
１よシも必ず大きくなるように配置され、しかも互いに
交差する関係に置かれている。上述した角度α１．α２
の平均値βが９６°〜１０８°であるため、ベルト補強
層５のねじれ変形力によって生ずるプライステアを新た
なベルト補強層を追加することなしに軽減することが可
能とカシ、タイヤの直進走行安定性が向上し、操縦安定
性が良好となる。βが９６°よシも小さいときは、プラ
イステアが従来のラジアルタイヤの水準から改善される
ことはなく、また１０８°よシ大きくなるとプライステ
アは一層改善されるものの、乗心地性が従来のラジアル
タイヤよシも劣ってくるため好ましくない。また、たと
え角度α１．α２の平均値βが９６°〜１０８°の範囲
内にある場合であっても、その差（α２−α１）が１０
°〜４０°の範囲にあることが必要である。この差（α
２−αｌ）が１０°〜４０°であるため、２層のカーカ
スコード層を平行にタイヤ断面方向に配置したいわゆる
ラジアルタイヤよシもカーカス部分の剛性が向上し、良
好な操縦安定性が享受できる。差（α２−α１）が１０
°よシも小さくなるとカーカス剛性が不足し、操縦安定
性の低下を招いてしまうため好ましくない。また、差（
α２−αｊ）が４０°よりも大きい場合にはプライステ
アは改善されるが荷重耐久性に劣るようになるので好ま
しくない。
（２） 上側のカーカスコード層４ｕをナイロン繊維
で、下側のカーカスコード層４ｄをポリエステル繊維で
それぞれ構成する。 −これは次ぎの
理由による。即ち、上記（１）で述−べたようなカーカ
ス構造とした場合、カーカスコード層の加硫前と加硫後
のカーカス角度を測定してその変化量を比較すると、上
側のカーカスコード層４ｕのカーカス角度の変化量が下
側のカーカスコード層４ｄに比べて４°〜８°も大きい
ことが確認された。このことにより、上側のカーカスコ
ード層４ｕのカーカスコードは下側のものよシ余分に張
力を受けていることになる。この事実によシ、上記（１
）のカーカス構造においては、下側のカーカスコード層
４ｄと上側のカーカスコード層４ｕのコード張力を均一
にするためには、下側のカーカスコード層４ｄには上側
のカーカスコード層４ｕに比較してモジュラスの高い繊
維コードを用いるようにすればよいと考えられる。そこ
で、本発明者らは、乗用車用タイヤの種々のカーカスコ
ードの組合せを行なってタイヤを試作、評価した結果、
下側のカーカスコード層４ｄのカーカスコードとしてポ
リエステル繊維を用い、上側のカーカスコード層４ｕの
カーカスコードとしてナイロン繊維を用いたところ、各
カーカスコード層４ｕ ｐ ４ｄのコード張力が均一と
なることを見い出した。
で、下側のカーカスコード層４ｄをポリエステル繊維で
それぞれ構成する。 −これは次ぎの
理由による。即ち、上記（１）で述−べたようなカーカ
ス構造とした場合、カーカスコード層の加硫前と加硫後
のカーカス角度を測定してその変化量を比較すると、上
側のカーカスコード層４ｕのカーカス角度の変化量が下
側のカーカスコード層４ｄに比べて４°〜８°も大きい
ことが確認された。このことにより、上側のカーカスコ
ード層４ｕのカーカスコードは下側のものよシ余分に張
力を受けていることになる。この事実によシ、上記（１
）のカーカス構造においては、下側のカーカスコード層
４ｄと上側のカーカスコード層４ｕのコード張力を均一
にするためには、下側のカーカスコード層４ｄには上側
のカーカスコード層４ｕに比較してモジュラスの高い繊
維コードを用いるようにすればよいと考えられる。そこ
で、本発明者らは、乗用車用タイヤの種々のカーカスコ
ードの組合せを行なってタイヤを試作、評価した結果、
下側のカーカスコード層４ｄのカーカスコードとしてポ
リエステル繊維を用い、上側のカーカスコード層４ｕの
カーカスコードとしてナイロン繊維を用いたところ、各
カーカスコード層４ｕ ｐ ４ｄのコード張力が均一と
なることを見い出した。
したがって、上側のカーカスコード層４ｕをすイロン繊
維で、下側のカーカスコード層４ｄをポリエステル繊維
でそれぞれ構成することによシ、各カーカスコード層４
ｕ、 ４ｄのコード張力を均一にすることができ、これ
によ逆回転中のタイヤ踏面よシの衝撃力をカーカスコー
ド層全体で吸収することが可能となシ、振動乗り心地性
を向上させることができる。
維で、下側のカーカスコード層４ｄをポリエステル繊維
でそれぞれ構成することによシ、各カーカスコード層４
ｕ、 ４ｄのコード張力を均一にすることができ、これ
によ逆回転中のタイヤ踏面よシの衝撃力をカーカスコー
ド層全体で吸収することが可能となシ、振動乗り心地性
を向上させることができる。
（３）上側のカーカスコード層４ｕおよび下側のカーカ
スコード層４ｄの両方のそれぞれの両端部をビードワイ
ヤ３の廻フに巻き上げる。
スコード層４ｄの両方のそれぞれの両端部をビードワイ
ヤ３の廻フに巻き上げる。
なお、第４図の実施例では、上側のカーカスコード層４
ｕおよび下側のカーカスコード層４ｄの両方ともそれぞ
れの両端部をビードワイヤ６の廻シにタイヤ内側から外
側に向って巻き上げてビードワイヤ６に係止しているが
、例えば下側のカーカスコード層４ｄの両端部をタイヤ
内側から外側に、上側のカーカスコード層４ｕの両端部
をタイヤ外側から内側にそれぞれビードワイヤ３の廻シ
に巻き上げてビードワイヤ乙に係止してもよい。
ｕおよび下側のカーカスコード層４ｄの両方ともそれぞ
れの両端部をビードワイヤ６の廻シにタイヤ内側から外
側に向って巻き上げてビードワイヤ６に係止しているが
、例えば下側のカーカスコード層４ｄの両端部をタイヤ
内側から外側に、上側のカーカスコード層４ｕの両端部
をタイヤ外側から内側にそれぞれビードワイヤ３の廻シ
に巻き上げてビードワイヤ乙に係止してもよい。
マタ、ヘルド補強層５についてはスチールコードからな
る２層積層のものについて説明したが、一層がスチール
コードのベルト補強層であｐ１他の一層が商品名゛ケプ
ラー″と称されている芳香族ポリアミド繊維コードのベ
ルト補強層にするものとか、あるいは２層ともテキスタ
イルコードのベルト補強層とするものなど、従来一般に
適用されているものが使用できる。当然べ′ルト補強層
の端部を内側へ折曲げるようなものであってもよい。ま
た、従来必要によ）上記２層のほかに付加的に他のテキ
スタイルコードのベルト補強層を加えていたようなもの
でも適用が可能である。
る２層積層のものについて説明したが、一層がスチール
コードのベルト補強層であｐ１他の一層が商品名゛ケプ
ラー″と称されている芳香族ポリアミド繊維コードのベ
ルト補強層にするものとか、あるいは２層ともテキスタ
イルコードのベルト補強層とするものなど、従来一般に
適用されているものが使用できる。当然べ′ルト補強層
の端部を内側へ折曲げるようなものであってもよい。ま
た、従来必要によ）上記２層のほかに付加的に他のテキ
スタイルコードのベルト補強層を加えていたようなもの
でも適用が可能である。
以下に、具体的な実験例にょシさらに詳細を説明する。
実施例
第４図に示す本発明の構造形態を有する空気入シタイヤ
において、上側および下側のカーカスコード層のコード
の角度差（α２−α１）を３０’の一定にし、角度の平
均値βを９００〜１１４°の荘囲で変化させた種々の空
気入シタイヤを製作した。ベルト補強層の上下各層にお
けるコードのタイヤ周方向に対する角度はそれぞれ２０
°と１６０゜であった。タイヤサイズはｉ９５／７０Ｈ
Ｒ１４，リム５％−ＪＪ Ｘ １４としだ。これらの空
気入シタイヤについて、自動車用タイヤのユニフオミテ
イ試験方法ＪＡＳＯＣ６０７に基づいてプライステアＰ
Ｓを測定した結果、第７図のような結果を得た。第７図
中、○印は比較例として上側および下側の両力−カスコ
ード層４ｕ、 ４ａともナイロン繊維をカーカスコード
に用いた空気入シタイヤの結果であ）、一方、・印は本
発明の空気入シタイヤに係るものの結果である。
において、上側および下側のカーカスコード層のコード
の角度差（α２−α１）を３０’の一定にし、角度の平
均値βを９００〜１１４°の荘囲で変化させた種々の空
気入シタイヤを製作した。ベルト補強層の上下各層にお
けるコードのタイヤ周方向に対する角度はそれぞれ２０
°と１６０゜であった。タイヤサイズはｉ９５／７０Ｈ
Ｒ１４，リム５％−ＪＪ Ｘ １４としだ。これらの空
気入シタイヤについて、自動車用タイヤのユニフオミテ
イ試験方法ＪＡＳＯＣ６０７に基づいてプライステアＰ
Ｓを測定した結果、第７図のような結果を得た。第７図
中、○印は比較例として上側および下側の両力−カスコ
ード層４ｕ、 ４ａともナイロン繊維をカーカスコード
に用いた空気入シタイヤの結果であ）、一方、・印は本
発明の空気入シタイヤに係るものの結果である。
同様に、第８図は上側および下側のカーカスコード層の
コード角平均βを１０２°と一定として、コード角度差
（α２−α１）を１０°〜４０°の範囲で変化させた結
果である。第８図中、○印、・印は第７図におけると同
様である。
コード角平均βを１０２°と一定として、コード角度差
（α２−α１）を１０°〜４０°の範囲で変化させた結
果である。第８図中、○印、・印は第７図におけると同
様である。
つぎに、第７図および第８図において用いたタイヤにつ
いて、直径２５００ Ｍのドラムからなる室内ドラム試
験機によシ突起乗シ越し試験を行なった。
いて、直径２５００ Ｍのドラムからなる室内ドラム試
験機によシ突起乗シ越し試験を行なった。
第９図はこの突起乗り越し試験において、上記比較例の
空気入シタイヤの結果を１００％としたときの本発明タ
イヤ（・印）の前後方向衝撃力の結果を示す。なお、第
９図中、縦軸は突起乗越し時の前後方向衝撃力のパーセ
ント表示である。測定は、空気圧ｌ。９に９／儒２、荷
重５２０ｋｇ、速度５０ｋｍ／ｈｒ１６０ｋｍ／ｈｒ１
７０ｋｍ／ｈｒで行ない、これらの速度での平均値をと
った。第９図よシ、本発明タイヤの衝撃力が比較例タイ
ヤよシも優れているのが判る。
空気入シタイヤの結果を１００％としたときの本発明タ
イヤ（・印）の前後方向衝撃力の結果を示す。なお、第
９図中、縦軸は突起乗越し時の前後方向衝撃力のパーセ
ント表示である。測定は、空気圧ｌ。９に９／儒２、荷
重５２０ｋｇ、速度５０ｋｍ／ｈｒ１６０ｋｍ／ｈｒ１
７０ｋｍ／ｈｒで行ない、これらの速度での平均値をと
った。第９図よシ、本発明タイヤの衝撃力が比較例タイ
ヤよシも優れているのが判る。
第７図乃至第９図から明らかなように、本発明の空気入
シタイヤは、従来のものに比し直進走行性および振動乗
シ心地性に優れていることが判る。
シタイヤは、従来のものに比し直進走行性および振動乗
シ心地性に優れていることが判る。
上述したように、本発明によれば、ベルト補強層に起因
するプライステアが従来の空気入シタイヤに比較して軽
減されて走行直進性が改善され、しかもその乗心地が一
層向上する。しがも、操縦性も向上し、かつ振動乗シ心
地性が従来の空気入りタイヤに比較して向上するように
することができる。
するプライステアが従来の空気入シタイヤに比較して軽
減されて走行直進性が改善され、しかもその乗心地が一
層向上する。しがも、操縦性も向上し、かつ振動乗シ心
地性が従来の空気入りタイヤに比較して向上するように
することができる。
第１図はラジアルタイヤの走行距離とラテラルフォース
との関係図、第２図囚、（Ｂ）はベルト補強層の変形の
状況を示すモデル図、第３図は従来の空気入シタイヤの
一例の半断面斜視図、第４図は本発明による空気入シタ
イヤの一例の半断面斜視図、第５図は同タイヤのベルト
補強層及びカーカスコード層の展開平面図、第６図は同
じく他の実施例による展開平面図、第７図はプライステ
アと角度平均値βとの関係図、第８図はプライステアと
角度差（α２−α１）との関係図、第９図は振動乗り心
地性と角度平均値βとの関係図である。 １・・・トレッド、４・・・カーカスコード層、４ｕ・
・・上側のカーカスコード層、４ｄ・・・下側のカーカ
スコード層、５用ベルト補強層、５ｕ・・・上側のベル
ト補強層、５ｄ・・・下側のベルト補強層。 第１図 第２図 Ｆ′ 第３図 １ 第４図 第５図 Ｐ５ 第７図 第８図 Ｓ 第９図
との関係図、第２図囚、（Ｂ）はベルト補強層の変形の
状況を示すモデル図、第３図は従来の空気入シタイヤの
一例の半断面斜視図、第４図は本発明による空気入シタ
イヤの一例の半断面斜視図、第５図は同タイヤのベルト
補強層及びカーカスコード層の展開平面図、第６図は同
じく他の実施例による展開平面図、第７図はプライステ
アと角度平均値βとの関係図、第８図はプライステアと
角度差（α２−α１）との関係図、第９図は振動乗り心
地性と角度平均値βとの関係図である。 １・・・トレッド、４・・・カーカスコード層、４ｕ・
・・上側のカーカスコード層、４ｄ・・・下側のカーカ
スコード層、５用ベルト補強層、５ｕ・・・上側のベル
ト補強層、５ｄ・・・下側のベルト補強層。 第１図 第２図 Ｆ′ 第３図 １ 第４図 第５図 Ｐ５ 第７図 第８図 Ｓ 第９図
Claims (1)
- 左右一対のビード部と、該ビード部に連らなる左右一対
のサイドウオール部と、該サイドウオール部間に位置す
るトレッドからなシ、該左右一対のビード部間にカーカ
スコード層が装架され、該トレッドと該カーカスコード
層との間に、タイヤ周方向に対する補強コードの角度が
１５°〜３０°であるベルト補強層と１５０°〜１６５
°であるベルト補強ＩＣとの少なくとも２層を積層配置
した空気入シタイヤにおいて、前記カーカスコード層を
上下２層に積層されたカーカスコード層で構成すると共
に、各カーカスコード層を構成する補強コードのタイヤ
周方向に対する角度を、前記カーカスコード層に接する
側のベルト補強層の補強コードのタイヤ周方向に対する
角度が鋭角である側から測定した時に、前記ベルト補強
層に接する側のカーカスコード層の補強コードの角度α
２とその下側のカーカスコード層の補強コードの角度α
１との平均値！Ａ（α１＋α２）が９６°〜１０８°で
あシ、かつ差（α２−α□）が１００〜４０°であるよ
うになし、上側のカーカスコード層をナイロン繊維で下
側のカーカスコード層をポリエステル繊維でそれぞれ構
成し、上側および下側の両力−カスコード層のそれぞれ
の両端部をビードワイヤの廻シに巻き」二げだことを特
徴とする乗用車用空気入りタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58104263A JPS59230806A (ja) | 1983-06-13 | 1983-06-13 | 乗用車用空気入りタイヤ |
| KR1019840003308A KR920007923B1 (ko) | 1983-06-13 | 1984-06-13 | 승용차용 공기 타이어 |
| US06/873,092 US4715420A (en) | 1983-06-13 | 1986-06-04 | Pneumatic tire for passenger car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58104263A JPS59230806A (ja) | 1983-06-13 | 1983-06-13 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59230806A true JPS59230806A (ja) | 1984-12-25 |
| JPH048241B2 JPH048241B2 (ja) | 1992-02-14 |
Family
ID=14376036
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58104263A Granted JPS59230806A (ja) | 1983-06-13 | 1983-06-13 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4715420A (ja) |
| JP (1) | JPS59230806A (ja) |
| KR (1) | KR920007923B1 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5036896A (en) * | 1988-02-17 | 1991-08-06 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire with oriented carcass plies, the plies having aramid filaments |
| US5025845A (en) * | 1990-03-28 | 1991-06-25 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic bias tire with carcass plies having different cord angle |
| KR940006811A (ko) * | 1992-09-18 | 1994-04-25 | 카알 에이취. 크루코우 | 카아커스플라이에 강으로된 모노필라멘트를 갖는 래디얼 타이어 |
| US5464051A (en) * | 1993-11-05 | 1995-11-07 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Radial ply tire with specified bead portion design |
| US9421825B2 (en) * | 2009-12-23 | 2016-08-23 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Geodesic belted tire |
| US8845836B2 (en) | 2009-12-23 | 2014-09-30 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Geodesic tire and method of manufacture |
| US20110146871A1 (en) * | 2009-12-23 | 2011-06-23 | Richard Frank Laske | Self-supporting pneumatic tire |
| US8973635B2 (en) * | 2009-12-23 | 2015-03-10 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire with carcass cord strip wound in specified pattern |
| CN106457933B (zh) * | 2014-04-30 | 2018-07-06 | 倍耐力轮胎股份公司 | 生产用于车轮的设有辅助部件的轮胎的方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5634507A (en) * | 1979-08-31 | 1981-04-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
| JPS57114704A (en) * | 1980-12-29 | 1982-07-16 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2990870A (en) * | 1958-07-08 | 1961-07-04 | Pirelli | Pneumatic tires having carcass plies with mutually different extensibility characteristics |
| US3245454A (en) * | 1964-04-23 | 1966-04-12 | Goodyear Tire & Rubber | Tire |
| US3498355A (en) * | 1968-07-09 | 1970-03-03 | Lawrence R Sperberg | Tire having plies made of rayon,polyester,polyethylene,and polyamide |
| US3630258A (en) * | 1968-07-09 | 1971-12-28 | Lawrence R Sperberg | Tire having plies made of fiberglass and nylon |
| JPS5433408A (en) * | 1977-08-17 | 1979-03-12 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Heavy duty radial tire |
| JPS59206206A (ja) * | 1983-05-11 | 1984-11-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りタイヤ |
| JPH114704A (ja) * | 1997-06-18 | 1999-01-12 | Moon Star Co | 靴の緊締構造 |
-
1983
- 1983-06-13 JP JP58104263A patent/JPS59230806A/ja active Granted
-
1984
- 1984-06-13 KR KR1019840003308A patent/KR920007923B1/ko not_active IP Right Cessation
-
1986
- 1986-06-04 US US06/873,092 patent/US4715420A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5634507A (en) * | 1979-08-31 | 1981-04-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
| JPS57114704A (en) * | 1980-12-29 | 1982-07-16 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4715420A (en) | 1987-12-29 |
| KR920007923B1 (ko) | 1992-09-19 |
| KR850000315A (ko) | 1985-02-26 |
| JPH048241B2 (ja) | 1992-02-14 |
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