JP2001088511A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りラジアルタイヤInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/0207—Carcasses comprising an interrupted ply, i.e. where the carcass ply does not continuously extend from bead to bead but is interrupted, e.g. at the belt area, into two or more portions of the same ply
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 カーカスのクラウン部の一部分を取り除くこ
とによって操縦安定性および乗り心地性を両立した、乗
用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス補助
層に低融点の有機繊維コードを適用した際の耐久性の低
下を有利に回避するための方途を与える。 【解決手段】 一対のビードコア間に跨がってラジアル
方向に配置した有機繊維コードによるプライからなるカ
ーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部を、複数層
のベルトにて補強した乗用車用空気入りラジアルタイヤ
において、カーカスは、そのクラウン部にてタイヤ幅方
向に切り離すとともに、カーカスの少なくともクラウン
部に、カーカスの径方向内側に沿って延びるカーカス補
助層の少なくとも１層を配置し、該カーカス補助層は低
融点の有機繊維コードのゴム引き布とする。
とによって操縦安定性および乗り心地性を両立した、乗
用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス補助
層に低融点の有機繊維コードを適用した際の耐久性の低
下を有利に回避するための方途を与える。 【解決手段】 一対のビードコア間に跨がってラジアル
方向に配置した有機繊維コードによるプライからなるカ
ーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部を、複数層
のベルトにて補強した乗用車用空気入りラジアルタイヤ
において、カーカスは、そのクラウン部にてタイヤ幅方
向に切り離すとともに、カーカスの少なくともクラウン
部に、カーカスの径方向内側に沿って延びるカーカス補
助層の少なくとも１層を配置し、該カーカス補助層は低
融点の有機繊維コードのゴム引き布とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、特に操縦安定性
および乗り心地性を高耐久性の下に両立した乗用車用空
気入りラジアルタイヤに関する。
および乗り心地性を高耐久性の下に両立した乗用車用空
気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、
カーカスを有機繊維コードによるプライの１〜３枚から
構成することによって、乗り心地性および操縦安定性を
共に確保するのが、通例である。
カーカスを有機繊維コードによるプライの１〜３枚から
構成することによって、乗り心地性および操縦安定性を
共に確保するのが、通例である。
【０００３】ところで、近年では、乗用車の高級化指向
も強いことから、乗用車用タイヤの乗り心地性のさらな
る改善が望まれている。しかしながら、乗り心地性およ
び操縦安定性は二律背反の関係にあり、つまり乗り心地
性を改善すると操縦安定性は悪化するのが一般的である
から、この乗り心地性と操縦安定性とを両立する、新た
な方途が求められていた。
も強いことから、乗用車用タイヤの乗り心地性のさらな
る改善が望まれている。しかしながら、乗り心地性およ
び操縦安定性は二律背反の関係にあり、つまり乗り心地
性を改善すると操縦安定性は悪化するのが一般的である
から、この乗り心地性と操縦安定性とを両立する、新た
な方途が求められていた。
【０００４】このような技術的背景の下に、発明者は、
操縦安定性を犠牲にすることなしに、乗り心地性の改善
を軽量化に併せて実現した乗用車用空気入りラジアルタ
イヤについて、先に特願平11−153187号明細書にて提案
した。
操縦安定性を犠牲にすることなしに、乗り心地性の改善
を軽量化に併せて実現した乗用車用空気入りラジアルタ
イヤについて、先に特願平11−153187号明細書にて提案
した。
【０００５】すなわち、操縦安定性および乗り心地性を
両立するため、タイヤの基本的構造を見直したところ、
乗り心地性を改善するには、ベルト下のカーカスを取り
除いてタイヤクラウン部の剛性を低減することが有利で
あり、その際、カーカスを取り除いた部分のタイヤ幅方
向剛性をカーカス補助層にて補うことで、優れた操縦安
定性を維持できることを見出したのである。
両立するため、タイヤの基本的構造を見直したところ、
乗り心地性を改善するには、ベルト下のカーカスを取り
除いてタイヤクラウン部の剛性を低減することが有利で
あり、その際、カーカスを取り除いた部分のタイヤ幅方
向剛性をカーカス補助層にて補うことで、優れた操縦安
定性を維持できることを見出したのである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】また、この提案では、
タイヤのユニフォミティが悪化することがないように、
カーカス補助層を有機繊維コード、中でも低融点の有機
繊維コードで構成することを推奨した。
タイヤのユニフォミティが悪化することがないように、
カーカス補助層を有機繊維コード、中でも低融点の有機
繊維コードで構成することを推奨した。
【０００７】ところが、クラウン部の一部分を取り除い
たカーカス構造に、低融点の有機繊維コードによるカー
カス補助層を適用した場合、タイヤ耐久性の低下とい
う、新たな問題が派生した。
たカーカス構造に、低融点の有機繊維コードによるカー
カス補助層を適用した場合、タイヤ耐久性の低下とい
う、新たな問題が派生した。
【０００８】そこで、この発明は、カーカスのクラウン
部の一部分を取り除くことによって操縦安定性および乗
り心地性を両立した、乗用車用空気入りラジアルタイヤ
において、カーカス補助層に低融点の有機繊維コードを
適用した際の耐久性の低下を有利に回避するための方途
を与えようとするものである。
部の一部分を取り除くことによって操縦安定性および乗
り心地性を両立した、乗用車用空気入りラジアルタイヤ
において、カーカス補助層に低融点の有機繊維コードを
適用した際の耐久性の低下を有利に回避するための方途
を与えようとするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】すなわち、この発明の要
旨構成は、次のとおりである。 (1) 一対のビードコア間に跨がってラジアル方向に配置
した有機繊維コードによるプライからなるカーカスを骨
格とし、該カーカスのクラウン部を、複数層のベルトに
て補強した乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
カーカスは、そのクラウン部にてタイヤ幅方向に切り離
すとともに、カーカスの少なくともクラウン部に、カー
カスの径方向内側に沿って延びるカーカス補助層の少な
くとも１層を配置して成り、該カーカス補助層は低融点
の有機繊維コードのゴム引き布であることを特徴とする
乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
旨構成は、次のとおりである。 (1) 一対のビードコア間に跨がってラジアル方向に配置
した有機繊維コードによるプライからなるカーカスを骨
格とし、該カーカスのクラウン部を、複数層のベルトに
て補強した乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
カーカスは、そのクラウン部にてタイヤ幅方向に切り離
すとともに、カーカスの少なくともクラウン部に、カー
カスの径方向内側に沿って延びるカーカス補助層の少な
くとも１層を配置して成り、該カーカス補助層は低融点
の有機繊維コードのゴム引き布であることを特徴とする
乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【００１０】(2) 上記(1) において、有機繊維コードの
融点が150 ℃以下であることを特徴とする乗用車用空気
入りラジアルタイヤ。
融点が150 ℃以下であることを特徴とする乗用車用空気
入りラジアルタイヤ。
【００１１】(3) 上記(1) または(2) において、カーカ
ス補助層をカーカスの全域にわたって配置したことを特
徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
ス補助層をカーカスの全域にわたって配置したことを特
徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【００１２】(4) 上記(1) ないし(3) のいずれかにおい
て、カーカスの切り離し部分のタイヤ幅方向長さが、ベ
ルトの最大幅の20〜70％であることを特徴とする乗用車
用空気入りラジアルタイヤ。
て、カーカスの切り離し部分のタイヤ幅方向長さが、ベ
ルトの最大幅の20〜70％であることを特徴とする乗用車
用空気入りラジアルタイヤ。
【００１３】(5) 上記(1) ないし(4) のいずれかにおい
て、有機繊維コードの径が0.1 〜0.4 mmであることを特
徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
て、有機繊維コードの径が0.1 〜0.4 mmであることを特
徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【００１４】(6) 上記(1) ないし(5) のいずれかにおい
て、ベルトの径方向外側に、少なくともベルト側端を覆
う、ベルト補強層を設けたことを特徴とする乗用車用空
気入りラジアルタイヤ。
て、ベルトの径方向外側に、少なくともベルト側端を覆
う、ベルト補強層を設けたことを特徴とする乗用車用空
気入りラジアルタイヤ。
【００１５】
【発明の実施の形態】図１に、この発明に従う乗用車用
空気入りラジアルタイヤの断面を示し、図中１はビード
コア、２はカーカス、３はベルト、そして４はトレッド
である。
空気入りラジアルタイヤの断面を示し、図中１はビード
コア、２はカーカス、３はベルト、そして４はトレッド
である。
【００１６】カーカス２は、一対のビードコア１間に跨
がってラジアル方向に配置した有機繊維コードによるプ
ライの１枚または複数枚からなり、少なくとも１プライ
は、そのクラウン部にてタイヤ幅方向に切り離されて成
ることが、肝要である。すなわち、カーカス２をクラウ
ン部の中央で切り離してクラウン部を部分的に取り除い
て、タイヤクラウン部に柔軟性を与えることによって、
路面からの振動をタイヤクラウン部で吸収し、乗り心地
性の改善並びに騒音の低減を達成する。同時に、カーカ
スを部分的に取り除くことは、カーカス材を削減するこ
とになるから、軽量化も併せて実現される。
がってラジアル方向に配置した有機繊維コードによるプ
ライの１枚または複数枚からなり、少なくとも１プライ
は、そのクラウン部にてタイヤ幅方向に切り離されて成
ることが、肝要である。すなわち、カーカス２をクラウ
ン部の中央で切り離してクラウン部を部分的に取り除い
て、タイヤクラウン部に柔軟性を与えることによって、
路面からの振動をタイヤクラウン部で吸収し、乗り心地
性の改善並びに騒音の低減を達成する。同時に、カーカ
スを部分的に取り除くことは、カーカス材を削減するこ
とになるから、軽量化も併せて実現される。
【００１７】ここで、カーカス２は、そのクラウン部の
いずれかの位置で切り離されていれば、タイヤクラウン
部に柔軟性を与えることができるが、より好ましくは、
タイヤの赤道面を切り離し中心とし、赤道面の両側に切
り離し端２ａおよび２ｂ相互を離隔して配置することが
好ましい。そして、切り離し端２ａと２ｂとの間の切り
離し部５は、そのタイヤ幅方向長さＤが、タイヤ赤道面
Ｏを中心とする、ベルト３の最大幅Ｌの20〜70％である
ことが、より好ましい。すなわち、切り離し部５の長さ
Ｄが20％未満では乗り心地改良効果が十分に得られず、
一方70％をこえるとタイヤの空気圧を保持するカーカス
としての役割りに支障をきたし、タイヤの耐久性が低下
する。
いずれかの位置で切り離されていれば、タイヤクラウン
部に柔軟性を与えることができるが、より好ましくは、
タイヤの赤道面を切り離し中心とし、赤道面の両側に切
り離し端２ａおよび２ｂ相互を離隔して配置することが
好ましい。そして、切り離し端２ａと２ｂとの間の切り
離し部５は、そのタイヤ幅方向長さＤが、タイヤ赤道面
Ｏを中心とする、ベルト３の最大幅Ｌの20〜70％である
ことが、より好ましい。すなわち、切り離し部５の長さ
Ｄが20％未満では乗り心地改良効果が十分に得られず、
一方70％をこえるとタイヤの空気圧を保持するカーカス
としての役割りに支障をきたし、タイヤの耐久性が低下
する。
【００１８】一方、カーカス２のクラウン部に切り離し
部５があると、タイヤの剛性は低下して、操縦安定性の
悪化をまねくことになるために、切り離し部５に隣接し
て、少なくとも切り離し部５を覆うに足る幅のカーカス
補助層６を設ける必要がある。さらに、カーカス２のク
ラウン部に切り離し部５があると、タイヤの製造を安定
させるのが難しく、製造後のタイヤのユニフォミティに
悪影響を与える、おそれもある。すなわち、加硫時にモ
ールド内で生タイヤを膨張させる際に、カーカスプライ
が連続していないため、均一に膨張させることが難し
く、特にタイヤ幅方向両側で形状ばらつきが発生する可
能性がある。その場合は、タイヤのユニフォミティが悪
化することもある。従って、タイヤの加硫が終了するま
では、この加硫時に必要とする剛性が切り離し部５にお
いても維持され、加硫後に切り離し部５での弾性率が低
下することが望ましい。そこで、切り離し部５を覆うカ
ーカス補助層６は、加硫工程を境にして弾性率が減少す
るように、約 150〜200 ℃の加硫温度で溶融する、低融
点、好ましくは融点が150 ℃以下の有機繊維コードから
構成することが、肝要である。
部５があると、タイヤの剛性は低下して、操縦安定性の
悪化をまねくことになるために、切り離し部５に隣接し
て、少なくとも切り離し部５を覆うに足る幅のカーカス
補助層６を設ける必要がある。さらに、カーカス２のク
ラウン部に切り離し部５があると、タイヤの製造を安定
させるのが難しく、製造後のタイヤのユニフォミティに
悪影響を与える、おそれもある。すなわち、加硫時にモ
ールド内で生タイヤを膨張させる際に、カーカスプライ
が連続していないため、均一に膨張させることが難し
く、特にタイヤ幅方向両側で形状ばらつきが発生する可
能性がある。その場合は、タイヤのユニフォミティが悪
化することもある。従って、タイヤの加硫が終了するま
では、この加硫時に必要とする剛性が切り離し部５にお
いても維持され、加硫後に切り離し部５での弾性率が低
下することが望ましい。そこで、切り離し部５を覆うカ
ーカス補助層６は、加硫工程を境にして弾性率が減少す
るように、約 150〜200 ℃の加硫温度で溶融する、低融
点、好ましくは融点が150 ℃以下の有機繊維コードから
構成することが、肝要である。
【００１９】ところが、切り離し部５に隣接して設ける
カーカス補助層６を低融点の有機繊維コードから構成す
る場合、カーカス補助層６の配置によってタイヤの耐久
性が阻害されることが新たに判明した。すなわち、カー
カス補助層６を構成する低融点の有機繊維コードは、タ
イヤの加硫時に溶融して溶融後（加硫後）にコード構造
を持たない樹脂体となる。かようなカーカス補助層６
は、積層したゴム間の接着力を弱めることになり、カー
カス補助層６を起点としたセパレーションの発生をまね
くために、タイヤ故障の原因となり易い。従って、カー
カス補助層６は、カーカス２の近傍において歪みの少な
い領域に配置することが必須であり、つまりカーカス２
の径方向内側の領域に沿ってカーカス補助層６を配置す
る必要がある。
カーカス補助層６を低融点の有機繊維コードから構成す
る場合、カーカス補助層６の配置によってタイヤの耐久
性が阻害されることが新たに判明した。すなわち、カー
カス補助層６を構成する低融点の有機繊維コードは、タ
イヤの加硫時に溶融して溶融後（加硫後）にコード構造
を持たない樹脂体となる。かようなカーカス補助層６
は、積層したゴム間の接着力を弱めることになり、カー
カス補助層６を起点としたセパレーションの発生をまね
くために、タイヤ故障の原因となり易い。従って、カー
カス補助層６は、カーカス２の近傍において歪みの少な
い領域に配置することが必須であり、つまりカーカス２
の径方向内側の領域に沿ってカーカス補助層６を配置す
る必要がある。
【００２０】ここに、カーカス補助層６は、低融点の有
機繊維コード、好ましくは径が0.1〜0.4 mmの有機繊維
コードの複数本を互いに平行に並べてかつラジアル方向
に延びる配置で、好ましくは10〜50本／50mmにて打ち込
んだゴム引き布を適用する。すなわち、有機繊維コード
の径が0.1 mm未満では、カーカス補助層６としての強度
が不足して、タイヤ製造時の安定性が損なわれる結果、
ユニフォミティの悪化要因となり易く、一方径が0.4 mm
をこえると、カーカス補助層６の弾性率が高くなって、
乗り心地性の改良効果が減少される上、タイヤ重量の増
加をまねくことになる。また、ゴム引き布でのコードの
打ち込み数が10本／50mm未満では、カーカス補助層６と
しての強度が不足して、タイヤ製造時の安定性が損なわ
れる結果、ユニフォミティの悪化要因となり易く、一方
打ち込み数が50本／50mmをこえると、カーカス補助層６
の弾性率が高くなって、乗り心地性の改良効果が減少さ
れる上、タイヤ重量の増加をまねくことになる。
機繊維コード、好ましくは径が0.1〜0.4 mmの有機繊維
コードの複数本を互いに平行に並べてかつラジアル方向
に延びる配置で、好ましくは10〜50本／50mmにて打ち込
んだゴム引き布を適用する。すなわち、有機繊維コード
の径が0.1 mm未満では、カーカス補助層６としての強度
が不足して、タイヤ製造時の安定性が損なわれる結果、
ユニフォミティの悪化要因となり易く、一方径が0.4 mm
をこえると、カーカス補助層６の弾性率が高くなって、
乗り心地性の改良効果が減少される上、タイヤ重量の増
加をまねくことになる。また、ゴム引き布でのコードの
打ち込み数が10本／50mm未満では、カーカス補助層６と
しての強度が不足して、タイヤ製造時の安定性が損なわ
れる結果、ユニフォミティの悪化要因となり易く、一方
打ち込み数が50本／50mmをこえると、カーカス補助層６
の弾性率が高くなって、乗り心地性の改良効果が減少さ
れる上、タイヤ重量の増加をまねくことになる。
【００２１】ちなみに、有機繊維コードとしては、ポリ
エチレンおよびポリプロピレン等の材質のコードを用い
ることができる。
エチレンおよびポリプロピレン等の材質のコードを用い
ることができる。
【００２２】なお、図１に示した例では、カーカス補助
層６をカーカスクラウン部のベルト３の幅に対応する領
域に設けているが、図２に示すように、カーカス補助層
６の両端部がビード部に達するまで延長し、カーカス２
のほぼ全域に沿って配置することも可能である。さら
に、図１および図２には、カーカス２が１プライの事例
を示したが、カーカス２を複数枚のプライから構成して
もよく、その場合も、１プライの事例と同様に、複数枚
のプライが切り離されていることが好ましく、その場
合、全てのプライをビードコアから巻き上げる構造とし
てもよく、１枚のプライをビードコアに巻き上げて残り
のプライはビード部まで延ばすに止めることも可能であ
る。カーカス補助層６の配置は、カーカスが１プライで
も複数プライでも同様である。
層６をカーカスクラウン部のベルト３の幅に対応する領
域に設けているが、図２に示すように、カーカス補助層
６の両端部がビード部に達するまで延長し、カーカス２
のほぼ全域に沿って配置することも可能である。さら
に、図１および図２には、カーカス２が１プライの事例
を示したが、カーカス２を複数枚のプライから構成して
もよく、その場合も、１プライの事例と同様に、複数枚
のプライが切り離されていることが好ましく、その場
合、全てのプライをビードコアから巻き上げる構造とし
てもよく、１枚のプライをビードコアに巻き上げて残り
のプライはビード部まで延ばすに止めることも可能であ
る。カーカス補助層６の配置は、カーカスが１プライで
も複数プライでも同様である。
【００２３】次に、ベルト３は、スチールコードの複数
本を並べてゴムで被覆したベルトプライの少なくとも２
枚、好ましくは２〜３枚を積層して成り、その積層プラ
イ間でスチールコードが相互に交差する向きで、かつタ
イヤの赤道面に対して15〜30°で傾く配置にて設ける。
さらに、ベルト３のプライ端でのセパレーションを抑制
するため、図に示すように、テキスタイルコードを周方
向に巻き回して成る、ベルト補助層７を設けてもよい。
本を並べてゴムで被覆したベルトプライの少なくとも２
枚、好ましくは２〜３枚を積層して成り、その積層プラ
イ間でスチールコードが相互に交差する向きで、かつタ
イヤの赤道面に対して15〜30°で傾く配置にて設ける。
さらに、ベルト３のプライ端でのセパレーションを抑制
するため、図に示すように、テキスタイルコードを周方
向に巻き回して成る、ベルト補助層７を設けてもよい。
【００２４】
【実施例】図１および図２に示したタイヤのカーカス
に、表１に示す種々の構造を適用し、サイズが205 ／60
Ｒ15の乗用車用ラジアルタイヤをそれぞれ試作した。な
お、ベルト３は、１×５構造で0.25mm径のスチールコー
ドを40本／50mmで打ち込んだプライの２枚重ねに成り、
その積層プライ間でスチ−ルコードが相互に交差する向
きで、かつタイヤ赤道面に対して20°で傾けて配置し
た。さらに、ベルト補強層７は、1260 d/2のナイロンコ
ードを40本／50mmの打ち込み数にてタイヤ赤道面に沿っ
て配置して成る。
に、表１に示す種々の構造を適用し、サイズが205 ／60
Ｒ15の乗用車用ラジアルタイヤをそれぞれ試作した。な
お、ベルト３は、１×５構造で0.25mm径のスチールコー
ドを40本／50mmで打ち込んだプライの２枚重ねに成り、
その積層プライ間でスチ−ルコードが相互に交差する向
きで、かつタイヤ赤道面に対して20°で傾けて配置し
た。さらに、ベルト補強層７は、1260 d/2のナイロンコ
ードを40本／50mmの打ち込み数にてタイヤ赤道面に沿っ
て配置して成る。
【００２５】また、図３に示す構造のタイヤ、すなわち
上記のタイヤと同様に切り離されたカーカスの径方向外
側に、カーカス補助層を配置した比較タイヤについて
も、同様のサイズにて試作した。
上記のタイヤと同様に切り離されたカーカスの径方向外
側に、カーカス補助層を配置した比較タイヤについて
も、同様のサイズにて試作した。
【００２６】かくして得られた各タイヤについてユニフ
ォミティを測定するとともに、乗り心地性および耐久性
の各試験に供した。その測定および試験結果を表１に併
記する。
ォミティを測定するとともに、乗り心地性および耐久性
の各試験に供した。その測定および試験結果を表１に併
記する。
【００２７】ここで、タイヤのユニフォミティは、タイ
ヤを標準リムに組み付けて内圧を2.0kgf／mmに調整した
のち、JATMA に規定された該空気圧に対応する荷重を付
加して直径３ｍの金属製ドラム上に押しつけ、この状態
で微低速でドラムを回転させ、そのときの荷重変動を測
定し、比較例の測定値の逆数を100 としたときの指数で
表示した。この数値が大きいほど、ユニフォミティに優
れることを示している。
ヤを標準リムに組み付けて内圧を2.0kgf／mmに調整した
のち、JATMA に規定された該空気圧に対応する荷重を付
加して直径３ｍの金属製ドラム上に押しつけ、この状態
で微低速でドラムを回転させ、そのときの荷重変動を測
定し、比較例の測定値の逆数を100 としたときの指数で
表示した。この数値が大きいほど、ユニフォミティに優
れることを示している。
【００２８】また、乗り心地性は、各タイヤを標準リム
に組み込み最大付加能力に対応する空気圧に調整してか
ら、排気量2500ccクラスの乗用車に装着し、60〜200 km
／ｈの速度で走行したときの、乗り心地性について官能
評価を行った。なお、評価結果は、比較タイヤにおける
評点を基準（０）とした指数で示し、＋３以上であれ
ば、一般ドライバーが十分に相違を認識できる程度であ
る。
に組み込み最大付加能力に対応する空気圧に調整してか
ら、排気量2500ccクラスの乗用車に装着し、60〜200 km
／ｈの速度で走行したときの、乗り心地性について官能
評価を行った。なお、評価結果は、比較タイヤにおける
評点を基準（０）とした指数で示し、＋３以上であれ
ば、一般ドライバーが十分に相違を認識できる程度であ
る。
【００２９】さらに、耐久性は、各タイヤを標準リムに
組み込み最大付加能力に対応する空気圧に調整してドラ
ム走行を行い、タイヤに故障が発生して走行不能になる
までの走行距離を測定し、比較例の走行距離を100 とし
たときの指数で表示した。
組み込み最大付加能力に対応する空気圧に調整してドラ
ム走行を行い、タイヤに故障が発生して走行不能になる
までの走行距離を測定し、比較例の走行距離を100 とし
たときの指数で表示した。
【００３０】
【表１】
【００３１】
【発明の効果】この発明によれば、カーカスに切り離し
部を設け、かつカーカス補助層を設置することによっ
て、乗り心地性および操縦安定性を両立したタイヤにお
いて、カーカス補助層に低融点の有機繊維コードを適用
した際の耐久性の低下を有利に回避するから、ユニフォ
ミティおよび耐久性に優れた高性能タイヤを提供するこ
とができる。
部を設け、かつカーカス補助層を設置することによっ
て、乗り心地性および操縦安定性を両立したタイヤにお
いて、カーカス補助層に低融点の有機繊維コードを適用
した際の耐久性の低下を有利に回避するから、ユニフォ
ミティおよび耐久性に優れた高性能タイヤを提供するこ
とができる。
【図１】 この発明のタイヤ構造を示した図である。
【図２】 この発明の別のタイヤ構造を示した図であ
る。
る。
【図３】 比較タイヤの構造を示した図である。
１ ビードコア ２ カーカス ３ ベルト ４ トレッド ５ 切り離し部 ６ カーカス補助層 ７ ベルト補強層
Claims (6)
- 【請求項１】 一対のビードコア間に跨がってラジアル
方向に配置した有機繊維コードによるプライからなるカ
ーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部を、複数層
のベルトにて補強した乗用車用空気入りラジアルタイヤ
であって、カーカスは、そのクラウン部にてタイヤ幅方
向に切り離すとともに、カーカスの少なくともクラウン
部に、カーカスの径方向内側に沿って延びるカーカス補
助層の少なくとも１層を配置して成り、該カーカス補助
層は低融点の有機繊維コードのゴム引き布であることを
特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 請求項１において、有機繊維コードの融
点が150 ℃以下であることを特徴とする乗用車用空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 請求項１または２において、カーカス補
助層をカーカスの全域にわたって配置したことを特徴と
する乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 請求項１ないし３のいずれかにおいて、
カーカスの切り離し部分のタイヤ幅方向長さが、ベルト
の最大幅の20〜70％であることを特徴とする乗用車用空
気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 請求項１ないし４のいずれかにおいて、
有機繊維コードの径が0.1 〜0.4 mmであることを特徴と
する乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 請求項１ないし５のいずれかにおいて、
ベルトの径方向外側に、少なくともベルト側端を覆う、
ベルト補強層を設けたことを特徴とする乗用車用空気入
りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP27229999A JP2001088511A (ja) | 1999-09-27 | 1999-09-27 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27229999A JP2001088511A (ja) | 1999-09-27 | 1999-09-27 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001088511A true JP2001088511A (ja) | 2001-04-03 |
Family
ID=17511944
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27229999A Pending JP2001088511A (ja) | 1999-09-27 | 1999-09-27 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001088511A (ja) |
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