JP2814101B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0072—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with ply reverse folding, i.e. carcass layer folded around the bead core from the outside to the inside
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
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- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ビード部からサイド部にかけてスチールコ
ード補強層を配置した２プライのカーカス構造を有する
タイヤの操縦安定性と乗り心地性を同時に向上させた空
気入りラジアルタイヤ（以下、ラジアルタイヤという）
に関する。
ード補強層を配置した２プライのカーカス構造を有する
タイヤの操縦安定性と乗り心地性を同時に向上させた空
気入りラジアルタイヤ（以下、ラジアルタイヤという）
に関する。
ラジアルタイヤの操縦安定性を改善するため、ビード
部からサイド部にわたる領域にスチールコード補強層を
配置し、この領域の剛性を高くしたラジアルタイヤが提
案されている。
部からサイド部にわたる領域にスチールコード補強層を
配置し、この領域の剛性を高くしたラジアルタイヤが提
案されている。
たとえば、特開昭57−18503号公報には、第２図に示
す通り、ビードコア４の上面からサイド部Ｓに及ぶ動的
弾性率が300Kg/cm2以上のビードフィラー３を設けると
共に、その外側にビードベースからの高さがタイヤ断面
高さの50％〜75％の範囲に及ぶスチールコード補強層５
を配置し、これらビードフィラー３とスチールコード補
強層５を包み込むように、カーカス層１をビードコア４
の内側から外側に折り返し、かつこの補強層５のコード
角度をカーカスコードに対して45゜〜75゜、すなわちタ
イヤ周方向に対して15゜〜45゜としたラジアルタイヤが
提案されている。しかし、このラジアルタイヤはその
縦、横並びに周方向の全方向の剛性が増大するため、操
縦安定性は向上するものの、縦方向剛性の増大に伴って
乗り心地姓が損なわれる。さらに最近のラジアルタイヤ
のように低偏平タイヤの場合は、そのプロファイルがベ
ルト部の剛性を高くし、サイド部上端部で衝撃が吸収さ
れることになるため、上記構造では衝撃吸収能力が不足
し、ますます乗り心地性を悪化するだけでなく、タイヤ
の耐久性が損なわれるという問題があった。
す通り、ビードコア４の上面からサイド部Ｓに及ぶ動的
弾性率が300Kg/cm2以上のビードフィラー３を設けると
共に、その外側にビードベースからの高さがタイヤ断面
高さの50％〜75％の範囲に及ぶスチールコード補強層５
を配置し、これらビードフィラー３とスチールコード補
強層５を包み込むように、カーカス層１をビードコア４
の内側から外側に折り返し、かつこの補強層５のコード
角度をカーカスコードに対して45゜〜75゜、すなわちタ
イヤ周方向に対して15゜〜45゜としたラジアルタイヤが
提案されている。しかし、このラジアルタイヤはその
縦、横並びに周方向の全方向の剛性が増大するため、操
縦安定性は向上するものの、縦方向剛性の増大に伴って
乗り心地姓が損なわれる。さらに最近のラジアルタイヤ
のように低偏平タイヤの場合は、そのプロファイルがベ
ルト部の剛性を高くし、サイド部上端部で衝撃が吸収さ
れることになるため、上記構造では衝撃吸収能力が不足
し、ますます乗り心地性を悪化するだけでなく、タイヤ
の耐久性が損なわれるという問題があった。
他方、特開昭49−43304号公報には、操縦安定性と乗
り心地性の両性能を両立させることを目的として、コー
ド角度がタイヤ周方向に対して５゜〜15゜のスチールコ
ード補強層５をタイヤ断面高さの25％〜45％の範囲にわ
たって配置したラジアルタイヤが提案されている。この
ラジアルタイヤは、タイヤ周方向に対するスチールコー
ド補強層５のコード角度を著しく小さくすることによっ
て、縦方向剛性が小さくなって乗り心地性を向上できた
ものの、コード角度が低すぎるため、タイヤ成形ドラム
に貼り付けて成形した後加硫されるまでの過程でその変
形に多大の力を必要とする。しかも、加硫中にスチール
コード補強層が配置されている部分とこのスチールコー
ド補強層が配置されていない上端部分との応力のバラン
スがとれなくなり、製造故障が発生したり、ユニフォミ
ティーが悪化するため、生産性に劣るという問題があっ
た。また、製品タイヤのスチールコード補強層先端部と
カーカス層のタイヤ周方向に対する剛性差が大きいた
め、比較的短い使用期間で補強層先端部にセプレーショ
ンを引き起こす危険があった。
り心地性の両性能を両立させることを目的として、コー
ド角度がタイヤ周方向に対して５゜〜15゜のスチールコ
ード補強層５をタイヤ断面高さの25％〜45％の範囲にわ
たって配置したラジアルタイヤが提案されている。この
ラジアルタイヤは、タイヤ周方向に対するスチールコー
ド補強層５のコード角度を著しく小さくすることによっ
て、縦方向剛性が小さくなって乗り心地性を向上できた
ものの、コード角度が低すぎるため、タイヤ成形ドラム
に貼り付けて成形した後加硫されるまでの過程でその変
形に多大の力を必要とする。しかも、加硫中にスチール
コード補強層が配置されている部分とこのスチールコー
ド補強層が配置されていない上端部分との応力のバラン
スがとれなくなり、製造故障が発生したり、ユニフォミ
ティーが悪化するため、生産性に劣るという問題があっ
た。また、製品タイヤのスチールコード補強層先端部と
カーカス層のタイヤ周方向に対する剛性差が大きいた
め、比較的短い使用期間で補強層先端部にセプレーショ
ンを引き起こす危険があった。
本発明の目的は、ビード部からサイド部にかけてスチ
ールコード補強層を設けたラジアルタイヤにおいて、操
縦安定性と鞆に乗り心地性を同時に改良したラジアルタ
イヤを提供することである。他の目的は上記両特性を両
立させながら、タイヤ製造工程における成形が容易で製
造故障が発生することがなく、生産性に優れたラジアル
タイヤを提供することである。
ールコード補強層を設けたラジアルタイヤにおいて、操
縦安定性と鞆に乗り心地性を同時に改良したラジアルタ
イヤを提供することである。他の目的は上記両特性を両
立させながら、タイヤ製造工程における成形が容易で製
造故障が発生することがなく、生産性に優れたラジアル
タイヤを提供することである。
このような本発明の目的はタイヤの内外２層の２プラ
イ構造のカーカス層を有し、ビード部からサイド部にか
けてスチールコード補強層を配置したラジアルタイヤに
おいて、内側カーカス層はビードコアの廻りにビードフ
ィラーを包み込んだ内側から外側に折り返し、この内側
カーカス層の外側にビードコアからサイド部に亘って、
タイヤ周方向に対するコード角度が15゜〜30゜のスチー
ルコード補強層を配置すると共に、上記外側カーカス層
の外側にセカンドフィラーを配置してなり、前記セカン
ドフィラーの硬度を前記ビードフィラーの硬度以下で、
JIS硬度70〜93の範囲内とし、さらに前記ビードフィラ
ーおよびセカンドフィラーの上側端末部のビードベース
からの高さをそれぞれA,C、タイヤ断面高さをＤとする
とき、前記スチールコード補強層の上側端末部のビード
ベースからの高さＢを、 0.2D＜Ｂ＜0.5D ……（１） Ｃ＞Ｂ＞Ａ ……（２） で特定される範囲内とすることによって達成することが
できる。
イ構造のカーカス層を有し、ビード部からサイド部にか
けてスチールコード補強層を配置したラジアルタイヤに
おいて、内側カーカス層はビードコアの廻りにビードフ
ィラーを包み込んだ内側から外側に折り返し、この内側
カーカス層の外側にビードコアからサイド部に亘って、
タイヤ周方向に対するコード角度が15゜〜30゜のスチー
ルコード補強層を配置すると共に、上記外側カーカス層
の外側にセカンドフィラーを配置してなり、前記セカン
ドフィラーの硬度を前記ビードフィラーの硬度以下で、
JIS硬度70〜93の範囲内とし、さらに前記ビードフィラ
ーおよびセカンドフィラーの上側端末部のビードベース
からの高さをそれぞれA,C、タイヤ断面高さをＤとする
とき、前記スチールコード補強層の上側端末部のビード
ベースからの高さＢを、 0.2D＜Ｂ＜0.5D ……（１） Ｃ＞Ｂ＞Ａ ……（２） で特定される範囲内とすることによって達成することが
できる。
第１図はリムＲに組み付けられた本発明タイヤの実施
例を示す判断面図である。図に示すように、左右一対の
ビードコア４が設けられ、これら両ビードコア４間にコ
ード方向を実質的にラジアル方向に配列した２層の内側
カーカス層１と外側カーカス層２とが装架されている。
また、トレッド７の部分のカーカス層1,2の外側にはタ
イヤ周方向に延びるベルト層８が配置されている。
例を示す判断面図である。図に示すように、左右一対の
ビードコア４が設けられ、これら両ビードコア４間にコ
ード方向を実質的にラジアル方向に配列した２層の内側
カーカス層１と外側カーカス層２とが装架されている。
また、トレッド７の部分のカーカス層1,2の外側にはタ
イヤ周方向に延びるベルト層８が配置されている。
上記内側カーカス層１はビードコア４の廻りにビード
フィラー３を包み込んで内側から外側に折り返えされ、
その端末部１′はサイド部Ｓのタイヤ最大巾位置付近ま
で巻き上げられている。他方、外側カーカス層２はビー
ドフィラー３の外側に前記ビードコア４の廻りに折り返
されることなく配置され、その端末部２′を少なくとも
ビードコア４の近辺に置いている。
フィラー３を包み込んで内側から外側に折り返えされ、
その端末部１′はサイド部Ｓのタイヤ最大巾位置付近ま
で巻き上げられている。他方、外側カーカス層２はビー
ドフィラー３の外側に前記ビードコア４の廻りに折り返
されることなく配置され、その端末部２′を少なくとも
ビードコア４の近辺に置いている。
内側カーカス層１の折り返し部と外側カーカス層２と
の間にはリムＲとの嵌合域からサイド部Ｓ中間域に亘っ
て延びるスチールコード補強層５が配置されている。さ
らに外側カーカス層２を挟んでその外側にはリムＲの接
触部から前記スチールコード補強層５の上側端末部の上
方に及ぶ領域に亘ってセカンドフィラー６が配置されて
いる。
の間にはリムＲとの嵌合域からサイド部Ｓ中間域に亘っ
て延びるスチールコード補強層５が配置されている。さ
らに外側カーカス層２を挟んでその外側にはリムＲの接
触部から前記スチールコード補強層５の上側端末部の上
方に及ぶ領域に亘ってセカンドフィラー６が配置されて
いる。
このようなビード部構造を有する本発明タイヤにおい
て、上記スチールコード補強層５は、そのコード角度が
タイヤ周方向に対して15゜〜30゜の範囲内であり、この
スチールコード補強層５の上側端末部のビードベースか
らの高さＢを 0.2D＜Ｂ＜0.5D ……（１） で規定される高さ、すなわち、タイヤ断面高さＤの20％
を超え、50％未満の位置に配置することが必要である。
て、上記スチールコード補強層５は、そのコード角度が
タイヤ周方向に対して15゜〜30゜の範囲内であり、この
スチールコード補強層５の上側端末部のビードベースか
らの高さＢを 0.2D＜Ｂ＜0.5D ……（１） で規定される高さ、すなわち、タイヤ断面高さＤの20％
を超え、50％未満の位置に配置することが必要である。
上記スチールコード補強層５のコード角度が15゜より
も小さくなると、タイヤの成形工程における成形性が悪
化し、製品故障の発生がなく、均一なユニフォーミティ
ーを有するタイヤを生産性よく製造することができな
い。また長期の使用中にスチールコード補強層の端末部
にゴムとのセパレーションが発生し易くなり、耐久性が
悪化する。他方、コード角度が30゜を越えると、タイヤ
周方向の剛性が低くなり、十分な操縦安定性の向上が期
待できなくなると共に、縦方向剛性が大きくなるため、
乗り心地性が悪化する。
も小さくなると、タイヤの成形工程における成形性が悪
化し、製品故障の発生がなく、均一なユニフォーミティ
ーを有するタイヤを生産性よく製造することができな
い。また長期の使用中にスチールコード補強層の端末部
にゴムとのセパレーションが発生し易くなり、耐久性が
悪化する。他方、コード角度が30゜を越えると、タイヤ
周方向の剛性が低くなり、十分な操縦安定性の向上が期
待できなくなると共に、縦方向剛性が大きくなるため、
乗り心地性が悪化する。
また、このスチールコード補強層５の上側端末部のビ
ードベースからの高さＢがタイヤ断面高さＤの20％以下
になると、補強効果が不十分になってタイヤの操縦安定
性が改良されない。他方、タイア断面高さＤの50％以上
になると縦方向の剛性が高くなり過ぎて乗り心地性が低
下し、しかもスチールコード補強層のセパレーションが
発切し易くなり、耐久性が悪化する。
ードベースからの高さＢがタイヤ断面高さＤの20％以下
になると、補強効果が不十分になってタイヤの操縦安定
性が改良されない。他方、タイア断面高さＤの50％以上
になると縦方向の剛性が高くなり過ぎて乗り心地性が低
下し、しかもスチールコード補強層のセパレーションが
発切し易くなり、耐久性が悪化する。
さらに上記セカンドフィラー６は、硬度がビードフィ
ラー３の硬度以下で、かつJIS硬度が70〜93の範囲内で
あることが必要である。このセカンドフィラー６の硬度
がビードフィラー３のそれより高くなると、縦方向の剛
性が高くなり、乗り心地性が低下することになる。ま
た、そのJIS硬度が前記範囲外になると前記スチールコ
ード補強層とのバランスが崩れて十分な操縦安定性や乗
り心地性の向上効果が得られなくなったり、ビードフィ
ラー３が破壊され易くなる。
ラー３の硬度以下で、かつJIS硬度が70〜93の範囲内で
あることが必要である。このセカンドフィラー６の硬度
がビードフィラー３のそれより高くなると、縦方向の剛
性が高くなり、乗り心地性が低下することになる。ま
た、そのJIS硬度が前記範囲外になると前記スチールコ
ード補強層とのバランスが崩れて十分な操縦安定性や乗
り心地性の向上効果が得られなくなったり、ビードフィ
ラー３が破壊され易くなる。
さらに本発明タイヤは、上述したビードフィラー、ス
チールコード補強層、セカンドフィラーの各上側端末部
のビードベースからの高さをそれぞれA,B,Cとすると
き、下式（２）で規定される位置関係を満足することが
必要である。
チールコード補強層、セカンドフィラーの各上側端末部
のビードベースからの高さをそれぞれA,B,Cとすると
き、下式（２）で規定される位置関係を満足することが
必要である。
Ｃ＞Ｂ＞Ａ ……（２） すなわち、本発明においてスチールコード補強層５の
上側端末部の高さＢは、ビードフィラー４の上側端末部
の高さＡより高く、スカンドフィラー層６の上側端末部
の高さＣよりも低い位置であることが必要である。この
スチールコード補強層５の上側端末部の高さＢが上記
（２）式で規定される関係を満足しないときは、タイヤ
の横および縦方向の剛性が増加して乗り心地性を高い水
準で向上させることができなくなる。また、スチールコ
ード補強層５がセパレーションを起こし易くなって耐久
性が低下する。
上側端末部の高さＢは、ビードフィラー４の上側端末部
の高さＡより高く、スカンドフィラー層６の上側端末部
の高さＣよりも低い位置であることが必要である。この
スチールコード補強層５の上側端末部の高さＢが上記
（２）式で規定される関係を満足しないときは、タイヤ
の横および縦方向の剛性が増加して乗り心地性を高い水
準で向上させることができなくなる。また、スチールコ
ード補強層５がセパレーションを起こし易くなって耐久
性が低下する。
以下、実施例により本発明を具体的に説明する。
なお、実施例中、操縦安定性、乗り心地性、耐久性お
よびサイド剛性は、それぞれ次の評価方法により測定し
た。
よびサイド剛性は、それぞれ次の評価方法により測定し
た。
操縦安定性（操舵性、安定性）： テストコースにおいて、５人のパネラーにより、各速
度域の車線変更試験、定常旋回試験、制動・駆動試験、
過度応答試験を行ってフィーリング評価した。
度域の車線変更試験、定常旋回試験、制動・駆動試験、
過度応答試験を行ってフィーリング評価した。
操舵性とは、舵の効き、手応え、応答性能等の車両の
運動性能に関する性能である。
運動性能に関する性能である。
安定性とは、操舵による運動に対する車両の安定性お
よび外乱に対する車両の安定性のことである。
よび外乱に対する車両の安定性のことである。
評価結果を10点法により採点し、指数表示した。指数
の値が大きいほど操縦安定性は優れている。
の値が大きいほど操縦安定性は優れている。
乗り心地性（当たりの強さ、減衰性）： テストコースに設置された各種の荒れた路面で官能試
験を行ってフィーリング評価した。
験を行ってフィーリング評価した。
当たりの強さとは、パネラーの感ずる路面からの入力
の大きさである。
の大きさである。
減衰性は、路面からの入力の減衰性能のことである。
測定結果を10点法により採点し、指数表示した。指数
の値が大きいほど操縦安定性は優れている。
の値が大きいほど操縦安定性は優れている。
耐久性： 室内ドラム試験機を使用し、次の条件下に50時間走行
し、破壊の状態を調査して評価した。
し、破壊の状態を調査して評価した。
内圧P:JATMA最大空気圧2.5Kg/cm2 荷重W:JATMA設計常用荷重より４時間毎に13％アッ
プ。
プ。
速度V:81Km/hr ドラム径:1707mm リム:15×6JJ。
サイド剛性： 第９図に示すタイヤの測定位置において、それぞれ縦
方向サイド剛性Ｓα、横方向サイド剛性Ｓβおよび周方
向サイド剛性Ｓθを測定し、従来タイヤＩの測定値を10
0とする指数で表示した。この値が大きい程剛性は大き
い。
方向サイド剛性Ｓα、横方向サイド剛性Ｓβおよび周方
向サイド剛性Ｓθを測定し、従来タイヤＩの測定値を10
0とする指数で表示した。この値が大きい程剛性は大き
い。
第３図〜第８図に示すビード部構造を有する次の８種
類のラジアルタイヤを作成し、これらのタイヤについ
て、サイド剛性、操縦安定性、乗り心地性および耐久性
を評価し、表に示す結果を得た。
類のラジアルタイヤを作成し、これらのタイヤについ
て、サイド剛性、操縦安定性、乗り心地性および耐久性
を評価し、表に示す結果を得た。
従来タイヤI: 第３図に示すビードフィラー３を包み込んでビードコ
ア４で折り返された内側カーカス層１と内側カーカス層
１の折り返し部に積層して外側カーカス層２を配置した
だけで、スチールコード補強層５やセカンドフィラー６
が設けられていないタイヤ。
ア４で折り返された内側カーカス層１と内側カーカス層
１の折り返し部に積層して外側カーカス層２を配置した
だけで、スチールコード補強層５やセカンドフィラー６
が設けられていないタイヤ。
従来タイヤII: 第４図に示すように、従来タイヤＩにおいて、外側カ
ーカス層２の外側にセカンドフィラー６を配置したタイ
ヤ。
ーカス層２の外側にセカンドフィラー６を配置したタイ
ヤ。
従来タイヤIII: 第５図に示すように、従来タイヤＩにおいて、内側カ
ーカス層１の折り返し部と外側カーカス２との間にスチ
ールコード補強層５を配置したタイヤ。
ーカス層１の折り返し部と外側カーカス２との間にスチ
ールコード補強層５を配置したタイヤ。
従来タイヤIV: 第６図に示すように、従来タイヤIIIにおいて、スチ
ールコード補強層５のビードベースからの高さＢとコー
ド角度とを表に示す通り変更したタイヤ。
ールコード補強層５のビードベースからの高さＢとコー
ド角度とを表に示す通り変更したタイヤ。
本発明タイヤ： 第７図に示すように、従来タイヤIIIと同様、スチー
ルコード補強層５を有し、かつ表に示す通り本発明に規
定する用件を満足するタイヤ。
ルコード補強層５を有し、かつ表に示す通り本発明に規
定する用件を満足するタイヤ。
対比タイヤI: 第７図の本発明タイヤにおいて、スチールコード補強
層５のセカンドフィラー６の硬度を表に示す通り変更し
たタイヤ。
層５のセカンドフィラー６の硬度を表に示す通り変更し
たタイヤ。
対比タイヤII: 第７図の本発明タイヤにおいて、スチールコード補強
層５のコード角度を表に示す通り変更したタイヤ。
層５のコード角度を表に示す通り変更したタイヤ。
対比タイヤIII: 第８図に示すように、第７図の本発明タイヤにおける
スチールコード補強層５の設置領域を表に示す通り変更
したタイヤ。
スチールコード補強層５の設置領域を表に示す通り変更
したタイヤ。
これらのラジアルタイヤは、いずれもそのサイズを20
5/60R15,リムを6JJとし、空気圧を2.0Kgf/cm2とした。
5/60R15,リムを6JJとし、空気圧を2.0Kgf/cm2とした。
表から、従来タイヤIIのタイヤ周方向の剛性は従来タ
イヤＩ並であり、操縦安定性の安定性および乗り心地性
は従来タイヤＩと略同一レベルであるが、横方向剛性の
低下が大きいため操舵性が低下した。
イヤＩ並であり、操縦安定性の安定性および乗り心地性
は従来タイヤＩと略同一レベルであるが、横方向剛性の
低下が大きいため操舵性が低下した。
従来タイヤIIIおよびIVは、いずれも縦、横および周
方向の全方向における剛性が増大し、従来タイヤＩに比
べて操縦安定性、特に操舵性が向上している。しかし、
縦方向の剛性が大きくなり過ぎるため、いずれも乗り心
地性は低下した。また、いずれもスチールコード補強層
上端でセパレーションが発生し、耐久性が悪化した。
方向の全方向における剛性が増大し、従来タイヤＩに比
べて操縦安定性、特に操舵性が向上している。しかし、
縦方向の剛性が大きくなり過ぎるため、いずれも乗り心
地性は低下した。また、いずれもスチールコード補強層
上端でセパレーションが発生し、耐久性が悪化した。
これらの従来タイヤに対し、本発明タイヤは、縦と横
方向剛性は低水準に止められ、周方向剛性が選択的に増
大するため、操縦安定性が顕著に向上し、乗り心地性は
従来タイヤI,II並みの高い水準を有していた。しかも、
従来タイヤVIのように、スチールコード補強層のコード
角度が小さくないため、タイヤ成形性が良好で、生産性
が低下することはなかった。
方向剛性は低水準に止められ、周方向剛性が選択的に増
大するため、操縦安定性が顕著に向上し、乗り心地性は
従来タイヤI,II並みの高い水準を有していた。しかも、
従来タイヤVIのように、スチールコード補強層のコード
角度が小さくないため、タイヤ成形性が良好で、生産性
が低下することはなかった。
しかしながら、本発明タイヤにおいて、対比タイヤＩ
のように、セカンドフィラーの硬度をビードフィラーの
硬度よりも大きくすると、周方向、縦および横方向の剛
性がいずれも増大するため、操縦安定性は向上するもの
の、乗り心地性が低下した。しかもビードフィラーが破
壊し、タイヤ耐久性が悪化した。
のように、セカンドフィラーの硬度をビードフィラーの
硬度よりも大きくすると、周方向、縦および横方向の剛
性がいずれも増大するため、操縦安定性は向上するもの
の、乗り心地性が低下した。しかもビードフィラーが破
壊し、タイヤ耐久性が悪化した。
また、対比タイヤIIのように、スチールコード補強層
のコード角度が30゜を越えると縦方向に剛性が大きくな
るため乗り心地性が悪化し、他方、周方向の剛性はあま
り増大しないから操縦安定性は改良されなかった。
のコード角度が30゜を越えると縦方向に剛性が大きくな
るため乗り心地性が悪化し、他方、周方向の剛性はあま
り増大しないから操縦安定性は改良されなかった。
さらに対比タイヤIIIのように、スチールコード補強
層の上側端末部のビードベースからの高さＢをタイヤ断
面高さＤの0.5倍を越える0.53倍にすると、対比タイヤ
Ｉと同様に、縦、横両方向および周方向の剛性がいずれ
も増大し、乗り心地性が悪化した。また、スチールコー
ド補強層のセパレーションが発生した。
層の上側端末部のビードベースからの高さＢをタイヤ断
面高さＤの0.5倍を越える0.53倍にすると、対比タイヤ
Ｉと同様に、縦、横両方向および周方向の剛性がいずれ
も増大し、乗り心地性が悪化した。また、スチールコー
ド補強層のセパレーションが発生した。
本発明によれば、ビード部からサイド部にかけてスチ
ールコード補強層を設けた２プライ構造のカーカス層を
有するラジアルタイヤにおいて、スチールコード補強層
やカーカス層やセカンドフィラー等の上側端末部の位置
を規定すると共に、スチールコード補強層のコード角度
とセカンドフィラーの硬度等を特定することによって、
タイヤの縦および横方向の剛性を低い水準に定め、タイ
ヤ周方向の剛性を選択的に増大させることができる。こ
れによって、操縦安定性を高水準に維持しながら乗り心
地性を向上させることができ、また、この種のラジアル
タイヤの生産性の低下をもたらすことなく、しかも耐久
性を損なうことがない。
ールコード補強層を設けた２プライ構造のカーカス層を
有するラジアルタイヤにおいて、スチールコード補強層
やカーカス層やセカンドフィラー等の上側端末部の位置
を規定すると共に、スチールコード補強層のコード角度
とセカンドフィラーの硬度等を特定することによって、
タイヤの縦および横方向の剛性を低い水準に定め、タイ
ヤ周方向の剛性を選択的に増大させることができる。こ
れによって、操縦安定性を高水準に維持しながら乗り心
地性を向上させることができ、また、この種のラジアル
タイヤの生産性の低下をもたらすことなく、しかも耐久
性を損なうことがない。
第１図は本発明タイヤの１例を示す半断面図、第２図は
従来のタイヤの１例を示す半断面図、第３図〜第８図
は、それぞれ構造を異にするビード部の模式断面図、第
９図はタイヤの縦、横および周方向剛性の測定位置を説
明する斜視図である。 １……内側カーカス層、２……外側カーカス層、３……
ビードフィラー、４……ビードコア、５……スチールコ
ード補強層、６……セカンドフィラー、Ｒ……リム。
従来のタイヤの１例を示す半断面図、第３図〜第８図
は、それぞれ構造を異にするビード部の模式断面図、第
９図はタイヤの縦、横および周方向剛性の測定位置を説
明する斜視図である。 １……内側カーカス層、２……外側カーカス層、３……
ビードフィラー、４……ビードコア、５……スチールコ
ード補強層、６……セカンドフィラー、Ｒ……リム。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−4610（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−110006（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−279108（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−89405（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−81805（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−16106（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−279108（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 15/00 B60C 15/06
Claims (1)
- 【請求項１】タイヤの内外２層の２プライ構造のカーカ
ス層を有し、ビード部からサイド部にかけてスチールコ
ード補強層を配置したラジアルタイヤにおいて、内側カ
ーカス層はビードコアの廻りにビードフィラーを包み込
んで内側から外側に折り返し、この内側カーカス層の外
側にビードコアからサイド部にわたって、タイヤ周方向
に対するコード角度が15゜〜30゜のスチールコード補強
層を配置すると共に、該外側カーカス層の外側にセカン
ドフィラーを配置してなり、前記セカンドフィラーの硬
度を前記ビードフィラーの硬度以下で、JIS硬度70〜93
の範囲内とし、さらに前記スチールコード補強層の上側
端末部のビードベースからの高さＢを、前記ビードフィ
ラーおよびセカンドフィラーの上側端末部のビードベー
スからの高さをそれぞれA,C、タイヤ断面高さをＤとす
るとき、 0.2D＜Ｂ＜0.5D ……（１） Ｃ＞Ｂ＞Ａ ……（２） で特定した空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10453389A JP2814101B2 (ja) | 1989-04-26 | 1989-04-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
| US07/514,641 US5007472A (en) | 1989-04-26 | 1990-04-25 | Pneumatic radial tire with improved bead structure |
| EP19900107901 EP0395039B1 (en) | 1989-04-26 | 1990-04-26 | Pneumatic radial tire |
| DE69010386T DE69010386T2 (de) | 1989-04-26 | 1990-04-26 | Radialer Luftreifen. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10453389A JP2814101B2 (ja) | 1989-04-26 | 1989-04-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02286406A JPH02286406A (ja) | 1990-11-26 |
| JP2814101B2 true JP2814101B2 (ja) | 1998-10-22 |
Family
ID=14383134
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP10453389A Expired - Lifetime JP2814101B2 (ja) | 1989-04-26 | 1989-04-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (4)
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| EP (1) | EP0395039B1 (ja) |
| JP (1) | JP2814101B2 (ja) |
| DE (1) | DE69010386T2 (ja) |
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| JP2714296B2 (ja) * | 1991-11-26 | 1998-02-16 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
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| US5538063A (en) * | 1994-12-23 | 1996-07-23 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Aircraft tire with reinforcement insert |
| JP3868121B2 (ja) * | 1998-07-29 | 2007-01-17 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP3868133B2 (ja) * | 1998-12-11 | 2007-01-17 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
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| JP4621091B2 (ja) * | 2005-08-10 | 2011-01-26 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| US8056596B2 (en) * | 2007-10-22 | 2011-11-15 | The Goodyear Tire + Rubber Company, Inc. | Multiple ply modular construction |
| JP4211893B1 (ja) | 2008-06-04 | 2009-01-21 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5395527B2 (ja) * | 2009-06-12 | 2014-01-22 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5479848B2 (ja) * | 2009-10-28 | 2014-04-23 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP6194151B2 (ja) * | 2011-01-19 | 2017-09-06 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP6155852B2 (ja) * | 2013-05-31 | 2017-07-05 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6779780B2 (ja) * | 2016-12-28 | 2020-11-04 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6814699B2 (ja) * | 2017-06-06 | 2021-01-20 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
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| LU38594A1 (ja) * | 1959-05-12 | |||
| US3904463A (en) * | 1972-02-03 | 1975-09-09 | Michelin & Cie | Radial tire with additional sidewall reinforcement |
| NL7304834A (ja) * | 1972-05-31 | 1973-12-04 | ||
| US3895666A (en) * | 1972-12-26 | 1975-07-22 | Toyo Tire & Rubber Co | Radial pneumatic tire |
| GB1514826A (en) * | 1974-09-26 | 1978-06-21 | Uniroyal Gmbh | Pneumatic vehicle tyre |
| JPS5820503A (ja) * | 1981-07-29 | 1983-02-07 | Bridgestone Corp | モ−タ−サイクル用空気入りラジアルタイヤ |
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| US4716950A (en) * | 1984-09-29 | 1988-01-05 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Radial tire for passenger car |
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| MY103255A (en) * | 1987-04-17 | 1993-05-29 | Goodyear Tire & Rubber | A pneumatic tire |
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-
1989
- 1989-04-26 JP JP10453389A patent/JP2814101B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-04-25 US US07/514,641 patent/US5007472A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-04-26 EP EP19900107901 patent/EP0395039B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-04-26 DE DE69010386T patent/DE69010386T2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0395039A3 (en) | 1991-07-03 |
| JPH02286406A (ja) | 1990-11-26 |
| DE69010386D1 (de) | 1994-08-11 |
| EP0395039A2 (en) | 1990-10-31 |
| US5007472A (en) | 1991-04-16 |
| DE69010386T2 (de) | 1994-10-20 |
| EP0395039B1 (en) | 1994-07-06 |
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