JP2962658B2

JP2962658B2 - 空気入りチューブレスタイヤ

Info

Publication number: JP2962658B2
Application number: JP7057747A
Authority: JP
Inventors: 伸明南; 和也鈴木; 幸夫遠藤
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1994-08-22
Filing date: 1995-03-16
Publication date: 1999-10-12
Anticipated expiration: 2014-10-12
Also published as: EP0705717A3; JPH08113007A; EP0705717A2; EP0705717B1; DE69505478T2; US20040007304A1; US7040366B2; US6148889A; DE69505478D1; US5688343A; US6598646B1; US5971049A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エアリーク性を保持し
つつ、軽量化した空気入りチューブレスタイヤに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】図１０に空気入りチューブレスタイヤの
一般的構造を示す。タイヤの骨格を形成しているカーカ
ス１は、ナイロン等の有機繊維又はスチール等のカーカ
スコード及び該カーカスコードの両面を被覆するトッピ
ングゴムとからなり、トレッド部からショルダー部、サ
イドウォール部を経てビード部に到り、ビードコア２の
回りをタイヤ断面方向内側から外側に折り返されてい
る。そして、チューブレスタイヤは、カーカスプライ１
のタイヤ内面側全面にわたって、空気不透過性に優れた
ブチルゴムを主体としたインナーライナー３が内貼りさ
れていて、これにより、タイヤ内の空気の漏洩を防ぎ、
その空気圧を所定の大きさに維持している。図１０中、
４はカーカスのタイヤ断面方向外側に配設されたブレー
カー又はベルト層等のトレッド部補強帯であり、５はリ
ムである。

【０００３】このようなチューブレスタイヤは、チュー
ブがないことからタイヤの軽量化を図ることができる
が、省エネルギー車用にさらなるタイヤの軽量化が望ま
れている。特開平４−９０９２号公報に、インナーライ
ナーを左右両側のサイドウォール部に対応する領域に分
離配置、換言するとトレッド部に相当する部分にはイン
ナーライナーを設けないことにより軽量化を図った空気
入りチューブレスタイヤが開示されている。

【０００４】しかし、特開平４−９０９２号公報の構成
においても、インナーライナーの大部分は残っているた
め、軽量化に対する効果は不充分であった。一方、特開
平６−１５６００７号公報に、図１１（ビード部分の拡
大図）及び図１２（カーカスの断面を示す図）に示すよ
うに、カーカスコード７と該カーカスコード７の両面を
被覆するトッピングゴム８とからなるカーカス９におい
て、前記トッピングゴム８をブチル系ゴムで構成した空
気入りタイヤが開示されている。図１１中、１０はビー
ドコアである。トッピングゴム８が空気不透過性に優れ
たブチル系ゴムで構成されていることから、カーカス９
にインナライナーの機能を担わせることができるので、
インナライナーが全面的に省略されており、満足し得る
軽量化効果を得ることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、ブチルゴム
は、ジエン系ゴムに比して加硫性、接着性に劣る。この
ため、トッピングゴム８の全てをブチルゴムで構成する
と、ブチル系ゴムがカーカスの外側に配設されるプライ
（例えば、ブレーカープライやサイドウォールゴムな
ど）に接することになり、このようなプライとカーカス
との間で剥離が起こるなど、タイヤの耐久性の低下を招
く。

【０００６】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、タイヤの耐久
性の低下を招くことなく、インナーライナーを不要とし
て軽量化を図った空気入りチューブレスタイヤを提供す
ることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の空気入りチュー
ブレスタイヤは、カーカスコードと該カーカスコードの
両面を被覆するトッピングゴムとからなるカーカスが、
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に到
り、ビードコアの回りをタイヤ軸内側から外側へ折り返
されてなるチューブレスタイヤにおいて、前記トッピン
グゴムのうち、タイヤ断面方向内側のトッピングゴムだ
けがブチル系ゴムで構成されている。

【０００８】カーカスは、単一のカーカスプライで構成
されている場合でもよく、複数のカーカスプライで構成
されていてる場合でもよい。前記カーカスが複数のカー
カスプライを積層してなるチューブレスタイヤにおい
て、タイヤ断面方向の最内層のカーカスプライを構成す
るトッピングゴムのタイヤ断面方向内側のトッピングゴ
ムだけがブチル系ゴムで構成されていてもよい。また、
前記カーカスが、複数のカーカスプライを積層してなる
チューブレスタイヤにおいて、タイヤ断面の最内層のカ
ーカスプライは、トレッド部からサイドウォール部を経
てビード部に到りビードコアの回りをタイヤ軸内側から
外側へ折り返されていて、タイヤ断面方向外側のカーカ
スプライは、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部に到り、最内層のカーカスプライの折り返し部を
被覆するように、ビードコアの回りをタイヤ軸外側から
折り返されていて、且つ最内層のカーカスプライのトッ
ピングゴムのうち、タイヤ断面方向内側のトッピングゴ
ムだけがブチル系ゴムで構成されていてもよい。さら
に、前記カーカスが、複数のカーカスプライを積層して
なるチューブレスタイヤにおいて、タイヤ断面方向外側
のカーカスプライは、トレッド部からサイドウォール部
を経てビード部に到りビードコアの回りにタイヤ軸内側
から外側へ折り返されていて、タイヤ断面方向の最内層
のカーカスプライは、トレッド部からサイドウォール部
を経てビード部に到りビードコアの回りで折り返すこと
なく途切れていて、前記カーカスの折り返し部分と、前
記ビードコアとで囲まれている部分にはビードエイペッ
クスゴムが設けられるとともに、前記最内層のカーカス
プライの途切れ端とビードコアのタイヤ半径方向下縁と
の間の半径方向の距離Ｈｂと、前記エイペックスゴムの
タイヤ半径方向上端とビードコアの半径方向下縁との間
の半径方向の距離Ｈａとの差Ｈｃが５ｍｍ以上であっ
て、且つ前記最内層のカーカスプライのトッピングゴム
のうち、タイヤ断面方向内側のトッピングゴムだけがブ
チル系ゴムで構成されていてもよい。

【０００９】また、前記カーカスが複数のカーカスプラ
イを積層してなるチューブレスタイヤにおいて、タイヤ
断面の最内層のカーカスプライは、左右両側のサイドウ
ォール部に対応する領域に分離配置されていてもよい。
本発明の空気入りチューブレスタイヤは、前記ブチル系
ゴムが、ブチルゴム又はその誘導体を主体とするゴムで
あって、前記ブチルゴム又はその誘導体の含有率が６０
重量％以上であればよい。

【００１０】また、前記カーカスコードからタイヤ内面
までのゴムゲージ（Ｙ）が０．８〜２．５ｍｍであれば
よい。さらに、前記カーカス折り返し部の外側に位置す
るように補強ゴム層が配設されていることが好ましい。
さらにまた、本発明のチューブレスタイヤは、カーカス
のタイヤ内側にインナーライナーが内貼りされていても
よいし、インナーライナーを備えず、前記ブチル系ゴム
で構成されているトッピングゴムが、タイヤ内面を形成
していてもよい。

【００１１】

【実施例】以下、本発明を図面に基づいて説明する。ま
ず、本発明の第１実施例として、カーカスが一層のカー
カスプライで構成されている場合について説明する。図
１は、本発明にかかるカーカス（一層のカーカスプラ
イ）１１を備えた第１実施例のチューブレスタイヤのビ
ード部部分を拡大した図であり、ビードコア１４の回り
をタイヤ断面方向内側から外側に折り返されている。図
１中、１５は有機繊維にゴムをトッピングしてなるチェ
ーファーである。

【００１２】カーカスプライ１１は、図１及び図２に示
すように、ナイロン等のカーカスコード１２と、該カー
カスコード１２を例えばすだれ状に織ってなるファブリ
ックの両面を被覆しているトッピングゴム１３とから構
成され、トッピングゴム１３は、カーカスコード１２の
タイヤ内側のトッピングゴム１３ａだけがブチル系ゴム
で構成され、タイヤ外側のトッピングゴム１３ｂは一般
的なジエン系ゴムで構成されている。

【００１３】一般に、カーカスプライ１１は、カーカス
コード１２をすだれ状に織り、カーカスコード１２を接
着剤で処理（ディップ処理）してトッピングゴム１３と
の接着性を良くした後、シート状のトッピングゴムを両
面からカレンダーでゴム付けすることにより作成される
ことから、使用するシート状ゴムの厚みによっては、カ
ーカスコード１２のほぼ真ん中からタイヤ内側がブチル
系ゴムからなったり（図２（ａ）参照）、カーカスコー
ド１２に接触しているタイヤ内側トッピングゴム１３ａ
がブチル系ゴムとなったりする（図２（ｂ）参照）。

【００１４】次に、カーカスが複数層のカーカスプライ
で構成されている空気入りタイヤの実施例について説明
する。カーカスが複数層のカーカスプライで構成されて
いるタイヤは、操縦安定性の観点から、好ましく用いら
れる。図３は、本発明の第２実施例として、請求項２に
記載の空気入りチューブレスタイヤの一実施例を示して
いる。これは、カーカス１６が２枚のカーカスプライ１
６Ａ，１６Ｂで形成されていて、各カーカスプライ１６
Ａ，１６Ｂは、一体的に積層された状態でビードコア１
７の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されてい
る。また、図３には示していないが、各カーカスプライ
１６Ａ，１６Ｂは、第１実施例である一層のカーカスプ
ライの場合と同様に、カーカスコードとこれを被覆して
いるトッピングゴムとから構成されている（図１，図２
参照）。このような２枚のカーカスプライ１６Ａ，１６
Ｂのうち、タイヤ断面方向の内側のカーカスプライ１６
Ａは、第１実施例のカーカスプライ１１の場合と同様
に、タイヤ内側のトッピングゴムがブチル系ゴムで構成
される。

【００１５】尚、カーカスプライが２枚の場合だけでな
く、それ以上の枚数を積層した場合も同様で、タイヤ断
面の最内層のカーカスプライのタイヤ内側のトッピング
ゴムだけがブチルゴムで構成される。例えば、図４は、
カーカス１８が三層のカーカスプライ１８Ａ、１８Ｂ、
１８Ｃからなる場合を示しており、タイヤ断面の最内層
のカーカスプライ１８Ａのトッピングゴム１９のうち、
タイヤ内側のトッピングゴム１９ａがブチル系ゴムで構
成され、タイヤ外側（外側のカーカスプライ１８Ｂと接
触している側）のトッピングゴム１９ｂは、一般的なジ
エン系ゴムで構成されている。図４中、２０はカーカス
コードを示している。

【００１６】図５は、本発明の第３実施例で、請求項３
に記載の発明の一実施例を示している。これは、カーカ
ス２２が２枚のカーカスプライ２２Ａ，２２Ｂで形成さ
れていて、タイヤ断面方向内側のカーカスプライ２２Ａ
はビードコア２３の回りをタイヤ軸内側から外側に折り
返され、タイヤ断面外側のカーカスプライ２２Ｂはビー
ドコア２３の回りでタイヤ軸外側から内側に折り返し
て、内側カーカスプライのビードコア２３の回りを折り
返している部分（折り返し部）２４を被覆している。ま
た、図示していないが、各カーカスプライ２２Ａ，２２
Ｂは、第１実施例のカーカスプライと同様に、カーカス
コードとこれを被覆しているトッピングゴムとから構成
されている。そして、２枚のカーカスプライ２２Ａ，２
２Ｂのうち、タイヤ内側のカーカスプライ２２Ａのタイ
ヤ内側のトッピングゴムだけがブチル系ゴムで構成され
ている。

【００１７】このような構成によれば、接着力の劣るブ
チル系ゴムがタイヤ断面方向外側に位置する折り返し部
２４では、トッピングゴムが通常のジエン系ゴムで構成
された外側カーカス２２Ｂに被覆されて、外側カーカス
プライ２２Ｂのトッピンングゴムであるジエン系ゴムが
カーカス２２の外側に配設されるサイドウォールゴム２
５等と接触することになる。従って、第３実施例の空気
入りタイヤでは、内側カーカスプライと外側カーカスプ
ライとが積層一体化された状態でビードコアの回りをタ
イヤ内側から折り返す第２実施例の構造に比べて、ビー
ド部での接着力低下を防止できる。

【００１８】尚、図５ではカーカスが２枚のカーカスプ
ライで形成されていたが、請求項３に係るカーカスは２
枚以上のカーカスプライで構成されていてもよい。この
場合、内側カーカスプライ２２Ａ、又は外側カーカスプ
ライ２２Ｂ、又は両カーカスプライ２２Ａ，２２Ｂを複
数層のカーカスプライの積層体とすればよい。図６は、
本発明の第４実施例で、請求項４に記載の発明の一実施
例である。これは、カーカス２６が２枚のカーカスプラ
イ２６Ａ，２６Ｂで形成され、２枚のカーカスプライ２
６Ａ，２６Ｂのうち、タイヤ断面外側カーカスプライ２
６Ｂのみがビードコア２７を被覆する折り返し構造とな
り、タイヤ断面内側のカーカスプライ２６Ａはトレッド
部からサイドウォール部を通りビードコア２７の回りを
折り返すことなく途切れている。尚、図示していない
が、各カーカスプライ２６Ａ，２６Ｂは、第１実施例の
カーカスプライと同様に、カーカスコードとこれを被覆
するトッピングゴムとから構成されている。そして、内
側カーカスプライ２６Ａの内側トッピングゴムがブチル
系ゴムとなっている。

【００１９】また、カーカスプライの折り返し部分２８
とビードコア２７とで囲まれている部分には、タイヤ半
径方向に先細状にのびるビードエイペックスゴム２９が
設けられていて、最内層カーカスプライ２６Ａの終端
（途切れ端）３０とビードコアのタイヤ半径方向下端と
の間の距離Ｈｂと、ビードエイペックスゴム２９のタイ
ヤ半径方向上端とビードコアの下端との間の距離Ｈａと
の差（Ｈａ−Ｈｂに相当し、以下、これをＨｃで示す）
は５ｍｍ以上であり、好ましくはＨｂが２０ｍｍ以下、
より好ましくは１０ｍｍ以下である。Ｈｃが５ｍｍ未満
では、途切れ端３０とビードエイペックスゴム２９の上
端が近づきすぎ、そのために、この途切れ端３０及びビ
ードエーペックスゴム２９の上端の付近にタイヤ屈曲時
に応力が集中し、損傷が発生しやすくなる。また、Ｈｂ
が２０ｍｍより大のとき、途切れ端３０がタイヤ屈曲時
にたわみの大きい部分にくるので、この途切れ端３０に
エッジルースが発生しやすくなるからである。

【００２０】尚、一般に、ビードエイペックスゴムは、
サイドウォールゴムより硬質のゴムで形成されることに
よりカーカスプライの折り返し部分と協働してタイヤの
横剛性を高めることができ、図６の構成に限らず、上記
第１〜第３実施例のタイヤにも適用され得る。そして、
図６の構成では、折り返し部分２８の先端部がビードエ
イペックスゴム２９の先端部よりもタイヤ半径方向下
側、すなわちビードコア２７側に位置していたが、本発
明の構成はこれに限定されず、折り返し部分２８の先端
部の位置は、ビードエイペックスゴム２９の先端よりも
高い位置（トレッド側）に位置していもよい（例えば、
図１の折り返し部分参照）。

【００２１】以上のように、カーカスのタイヤ内面側の
トッピングゴムを空気不透過性に優れたブチル系ゴムで
構成することにより、チューブレスタイヤにおけるイン
ナーライナーの内貼りが不要となる。従って、従来のチ
ューブレスタイヤと比べてタイヤの軽量化を達成できる
とともに、タイヤの製造が簡便となり、また、インナー
ライナーとトッピングゴムとのジョイント部が無くなる
ことからタイヤの構成要素間の一体性が向上する。すな
わち、タイヤの耐久性が向上する。

【００２２】さらに、図７に示すように、カーカス３３
が複数層（図７では２層）のカーカスプライ３３Ａ，３
３Ｂで構成されているタイヤにおいては、最内層のカー
カスプライ３３Ａをサイドウォール部３４に対応する領
域にのみ分離配置、換言するとトレッド部３５に相当す
る部分には最内層のカーカスプライ３３Ａが配設されて
いなくてもよい。かかる構成にすることにより、カーカ
スが複数のカーカスプライで構成されているタイヤの軽
量化を図ることができる。一方、カーカスが複数のカー
カスプライで構成されているタイヤでは、トレッド部３
５において最内層のカーカスプライ３３Ａが配設されて
いなくても少なくとも一層のカーカスプライが存在する
こと（図７では外側カーカス３３Ｂ）、トレッド部３５
ではコード３６、ベルト層３７などが幾重にも重なって
いる上にぶ厚いトレッドゴム３８があることから、空気
不透過性に優れたブチル系ゴム層は配設されていないけ
れども、一般にエアリーク性の問題はほとんど生じるこ
とがない。従って、トレッド部３５において、最内層の
カーカスプライ３３Ａがないこと、換言すると、空気不
透過性に優れたブチル系ゴム層が配設されていないこと
がエアリーク性の問題を惹起することは考えにくい。

【００２３】カーカスを分離配置する場合の離隔距離に
ついては、トレッド幅に相当するブレーカ部３７の長さ
をＷｂとし、最内層のカーカスプライ３３Ａの離隔距離
（最内層のカーカスプライ３３Ａの左右の始端間距離）
Ｗｎとすると、０．２Ｗｂ≦Ｗｎ≦０．９５Ｗｂである
ことが好ましい。Ｗｎが０．２Ｗｂ未満では軽量化の効
果がほとんどなく、０．９５Ｗｂを超えると、エアリー
ク性の問題を生じるとともに耐久性が低下するからであ
る。

【００２４】尚、第１実施例〜第４実施例のチューブレ
スタイヤは、いずれもインナーライナーを内貼りしてい
ないが（図１，３，５，６参照）、本発明のチューブレ
スタイヤは、インナーライナーを排除するものではな
く、図８に示すように、さらに空気不透過性を高めるた
めに、タイヤ内側のトッピングゴム４２ａがブチル系ゴ
ムで構成されている最内層のカーカスプライ４１（カー
カスが一層の場合は、カーカス自体）のタイヤ内側にブ
チル系ゴムからなるインナーライナー４３を内貼りして
もよい。タイヤ内側のトッピングゴム４２ａが空気不透
過性を発揮できるブチル系ゴムで構成されているので、
トッピングゴム全部がジエン系ゴムで構成されている従
来のタイヤのインナーライナーと比べて、インナーライ
ナー４３の厚みを薄くできるので、軽量化に対しても多
少の効果を期待できる。

【００２５】次に、本発明に用いられるブチル系ゴムに
ついて説明する。ブチル系ゴムとは、ブチルゴム又はそ
の誘導体を主体とするゴムをいう。ブチルゴムとは、鎖
状の飽和分子であるイソブチレンと二重結合を持つ少量
のイソプレンとの共重合体であり、ブチルゴムの誘導体
とは、ブチルゴムの加硫性を改善するためにブチルゴム
と塩素、臭素等を反応させて得られる塩素化ブチルゴ
ム、臭素化ブチルゴム等のハロゲン化ブチルゴムをい
う。ブチルゴム及びその誘導体は、いずれも不飽和度が
小さいので化学的に安定で空気不透過性に優れている。

【００２６】本発明に用いられるブチル系ゴムとして
は、ブチルゴム又はその誘導体の含有率が６０重量％以
上のゴムが好ましい。ブチルゴムの割合が６０％未満で
は空気不透過性が劣るからである。尚、ブチル系ゴムに
おいて、ブチルゴム又はその誘導体以外のゴム成分の種
類は、特に限定しないが、天然ゴム、ブタジエンゴム、
スチレンブタジエンゴム等のジエン系ゴムが好ましく用
いられる。

【００２７】また、このようなブチル系ゴムで構成され
るトッピングゴムは、ブチル系ゴムの組成にもよるが、
タイヤ内面からカーカスコードまでのゲージＹ（図２参
照）が０．８〜２．５ｍｍであることが好ましく、特に
１．０〜２．０ｍｍが好ましい。ゲージＹが０．８ｍｍ
未満では、タイヤ内側のトッピングゴムが薄くなりすぎ
て、カーカスの内側にクラックが発生しやすくなり、耐
久性が低下し、エアリーク性も低下する。一方、ゲージ
Ｙが２．５ｍｍを超えると、タイヤの軽量化の効果が小
さくなる。また、インナーライナーが内貼りされている
場合には、インナーライナーの厚みにもよるが、インナ
ーライナーの厚みＩとカーカスコードからインナーライ
ナーまでのゲージＫとの総和Ｙ（図８参照）が上記範囲
内となるように、インナーライナーの厚みＩが０．５〜
２．０ｍｍで、カーカスコードからインナーライナーま
でのゲージＫが０．３〜１．５ｍｍであることが好まし
い。尚、加硫成形後の完成タイヤにおいて、タイヤ内面
全体のトッピングゴムにおけるブチル系ゴムの厚み、割
合の平均が上記範囲内であればよいが、安定した空気不
透過性を得るためには、タイヤ内面全体にわたってゲー
ジＹが上記範囲内にあることが好ましい。

【００２８】さらに、耐久性の観点から、タイヤ外側の
トッピングゴムの厚みＸ（図２，図８参照）は、０．５
〜１．５ｍｍであることが好ましい。０．５ｍｍ未満で
はカーカスのタイヤ外側に配設されるブレーカプライ等
との間でルース（剥離）が発生しやすくなり、１．５ｍ
ｍを超えるとカーカスのタイヤ外側に配設されるブレー
カプライ等との間でルースが発生しやすく、耐久性が低
下する上に、タイヤ重量の増加にもつながるからであ
る。

【００２９】尚、本発明において、図９に示すように、
カーカス４５がビードコア４６の回りをタイヤ軸内側か
ら外側に折り返されている部分（折り返し部）４７のタ
イヤ軸方向外側にジエン系ゴムで構成される、厚さ０．
５〜１．５ｍｍのリム部補強ゴム層４８を配設すること
が好ましい。補強ゴム層４８の介在により、カーカス４
５のうちブチル系ゴムで構成される部分がチェーファー
４９やサイドウォールゴム５０等に直接接触することを
防止し、耐久性の低下を防止できる。また、補強ゴム層
４８を配設することにより、ビード部付近の剛性が上が
り操縦性能も向上する。一方、補強ゴム層４８の厚さが
１．５ｍｍを超えても耐久性の増加がそれ程認められな
いにも拘らずタイヤ重量の増加を招くので好ましくな
い。

【００３０】このようなリム部補強ゴム層４８は、図９
（ａ）に示すように少なくともビードコア４６の上面位
置５１から折り返し部４７とチェーファー４９とが接触
する領域の上端位置５２までの領域全体に配設されるこ
とが好ましい。また、図９（ｂ）に示すようにビードコ
ア４６の上面位置５１から折り返し部４７の上端部５３
までの領域全体に配設されることがさらに好ましい。

【００３１】尚、図９では、カーカス４５が一層のカー
カスプライの例であったが、カーカスが複数のカーカス
プライで構成されている場合も同様である。次に、本発
明を具体的実施例に基づいて説明する。まず、タイヤ特
性の評価方法について説明する。〔評価方法〕（ａ）耐久性；作成したタイヤをリム（１４×６ＪＪ）
に適用し、内圧１．９ｋｇ／ｃｍ²に調整して、径１７
００ｍｍのドラムに取りつけた。下記条件下で３万ｋｍ
走行した後のタイヤの状態を観察し、○（変化なし），
△（３万ｋｍ完走したが、ルースが発生），×（３万ｋ
ｍ完走できず）の３段階で評価した。

【００３２】荷重６７０ｋｇ又は８０５ｋｇ速度８０ｋｍ／ｈ（ｂ）エアリーク性；作成したタイヤをリム（１４×６
ＪＪ）に適用し、内圧２．０ｋｇ／ｃｍ²に調整して、
２１℃にて１か月間テストを行い、内圧低下率を算出し
た。３本のタイヤについてテストを行い、その平均値を
算出し、比較例２の内圧低下率を１００としたときの指
数で表した。指数の値が大きい程、エアリーク性が良好
であることを示す。（ｃ）軽量化度；比較例１のタイヤ重量を１００とした
ときの実施例のタイヤ重量を指数で表した。指数が大き
い程、重いことを示す。〔ゴム組成物の種類〕トッピングゴム又はインナーライ
ナー用ゴムとして、表１に示す配合を有する６種類のゴ
ム組成物（ゴム組成物Ｎｏ．〜）を配合した。これ
らのうち、ゴム組成物Ｎｏ．〜がブチル系ゴムであ
る。

【００３３】

【表１】

【００３４】〔カーカスプライが一枚のタイヤ〕実施例１；カーカスコードとしてポリエステル１５００
ｄ／２，５１ｅｎｄｓ／５ｃｍを用い、タイヤ内側のト
ッピングゴムとしてブチル系ゴムであるゴム組成物Ｎ
ｏ．を使用し、タイヤ外側のトッピングゴムとしてゴ
ム組成物Ｎｏ．を使用して、カーカスプライを作成し
た。このカーカスプライを用いて、カーカスプライのタ
イヤ内面側にインナーライナーを設けていないチューブ
レスタイヤを（サイズ：１９５／６５Ｒ１４）を作成し
た。すなわち、内側トッピングゴムがタイヤ内面を形成
し、（図２（ａ）参照）、カーカスコードからタイヤ内
面までのゲージＹは０．４ｍｍである。このような構成
を有するチューブレスタイヤについて、下記評価方法に
より耐久性、エアリーク性、重量を評価した。結果を表
２に示す。

【００３５】実施例２〜１３；トッピングゴムを構成す
るゴム組成物の種類、タイヤ内側トッピングゴムのゲー
ジを表２に示すように変えた以外は、実施例１と同様に
して、カーカスプライを作成し、チューブレスタイヤを
作成して、実施例１と同様にして耐久性、エアリーク
性、重量を下記方法にて評価した。結果を合わせて表２
に示す。

【００３６】尚、実施例８，９のタイヤの作成に際して
は、図９（ａ）に示すように、ビードコア上面から折り
返し部上端までにわたって表２に示す厚みｔの補強ゴム
層を配設した。実施例１４；実施例１４は、インナーライナーを備えた
図８の構成を有するカーカスプライを備えたチューブレ
スタイヤである。トッピングゴム及びインナーライナー
には、表２に示すゴム組成物を用いた。このような構成
を備えたチューブレスタイヤを作成し、耐久性、エアリ
ーク性、軽量化度を評価した。結果を合わせて表２に示
す。

【００３７】比較例１〜４；比較例１，２は、いずれも
トッピングゴムがジエン系ゴムで構成され、且つインナ
ーライナーを有するチューブレスタイヤである。比較例
３，４は、いずれもトッピングゴム全部がブチル系ゴム
で構成され、さらに比較例４はインナーライナーを備え
ている。トッピングゴム及びインナーライナーには、表
２に示すゴム組成物を用いた。このような構成を備えた
チューブレスタイヤを作成し、耐久性、エアリーク性、
軽量化度を下記方法にて評価した。結果を合わせて表２
に示す。

【００３８】尚、表２中、耐久性における×１は、クラ
ックが発生してエアリークを生じ、３万ｋｍ完走できな
かったことを示し、△１は、３万ｋｍ完走したがルース
が発生したことを示す。

【００３９】

【表２】

【００４０】実施例１〜７より、インナーライナーを配
設しなくても、内側トッピングゴムをブチル系ゴムで構
成し、所定厚み以上とすることにより、インナーライナ
ーを配設した場合と同等又はそれ以上のエアリーク性及
び耐久性を達成できることがわかる。但し、内側トッピ
ングゴムのゲージが小さすぎると（実施例１，２参
照）、エアリーク性は低下する傾向にあり、ゲージが大
きくなるとエアリーク性は向上するが、比較例よりも重
くなる（実施例６，７参照）。

【００４１】また、内側トッピングゴムを構成するゴム
組成物中のブチルゴム含有率が６０重量％以下では、ト
ッピングゴムがブチル系ゴムでない比較例１，２と比べ
てエアリーク性の優位性は認められず（実施例１０，１
１参照）、内側トッピングゴムを構成するゴム組成物の
ブチルゴムの含有率が大きくなる程、タイヤの軽量化度
を変えることなくエアリーク性を向上させることができ
ることがわかる（実施例１０〜１３参照）。

【００４２】さらに、ブチル系ゴムで構成した内側トッ
ピングゴムのゲージを小さくしても、ブチル系ゴムで構
成したインナーライナーと併用することにより、タイヤ
重量が比較例と同程度で、エアリーク性のみを向上させ
ることができる（実施例１４参照）。一方、トッピング
ゴムを全部ブチル系ゴムで構成することによりエアリー
ク性は向上するが、耐久性は低下する傾向にある（比較
例３，４参照）。

【００４３】さらにまた、実施例４と実施例８，９との
比較から、補強ゴム層を配設することにより耐久性は向
上することがわかる。〔カーカスプライが複数のタイヤ〕次に、カーカスが複
数のカーカスプライで構成されているタイヤについて説
明する。

【００４４】カーカスが複数のカーカスプライで構成さ
れているタイヤとして、第４実施例の構成を有するタイ
ヤを用いた。ゴムとしては、前述の表１に示すゴム組成
物（Ｎｏ．〜Ｎｏ．）を用いた。実施例１５〜２６及び比較例５〜８；最内層のカーカス
における外側トッピング及び内側トッピングのゴム組成
物、並びにゲージは表３に示す通りである。尚、実施例
２６，比較例５，６，８はインナーライナーを備え、イ
ンナーライナーのゴム組成物は表３に示す通りである。
タイヤは、図６に示す構成において、ブレーカプライ幅
Ｗｂ＝１４４ｍｍ、Ｈａ＝４０ｍｍ、Ｈｂ＝５ｍｍであ
る。

【００４５】このような構成を備えたチューブレスタイ
ヤについて、耐久性、エアリーク性、軽量化度を評価し
た。評価結果を併せて表３に示す。尚、表３中、比較例
７，８の耐久性については、△２とあるが、これは、３
万ｋｍ完走したが、外側カーカスプライの折り返し部と
内側カーカスプライとの間でルースが発生したことを示
す。×２は、クラックが発生してエアリークのため、３
万ｋｍ完走できなかったことを示す。

【００４６】

【表３】

【００４７】表３からわかるように、単一のカーカスプ
ライで構成されている場合と同様に、インナーライナー
を配設しなくても、内側トッピングゴムをブチル系ゴム
で構成し、所定厚み以上とすることにより、比較例と同
等又はそれ以上のエアリーク性を及び耐久性を達成でき
ることがわかる（実施例１６〜２１参照）。但し、内側
トッピングゴムのゲージが小さすぎるとエアリーク性は
低下する傾向にあり（実施例１５，１６参照）、ゲージ
が大きくなるとエアーリーク性は向上するが、比較例よ
りも重くなる（実施例２０，２１参照）。

【００４８】また、内側トッピングゴムを構成するゴム
組成物中のブチルゴム含有率が６０重量％以下では比較
例と比べてエアリーク性の優位性は認められず（実施例
２２，２３参照）、内側トッピングゴムを構成するゴム
組成物のブチルゴムの含有率が大きくなる程、タイヤの
軽量化度を変えることなくエアリーク性を向上させるこ
とができることがわかる（実施例２２〜２５参照）。

【００４９】さらに、ブチル系ゴムで構成した内側トッ
ピングゴムのゲージを小さくしても、ブチル系ゴムで構
成したインナーライナーと併用することにより、タイヤ
重量が比較例と同程度で、エアリーク性のみを向上させ
ることができる（実施例１５，２６参照）。一方、タイ
ヤ外側トッピングゴム全体をブチル系ゴムで構成するこ
とによりエアリーク性は向上するが、耐久性は低下する
傾向にある（比較例７，８参照）。

【００５０】次に、最内層のカーカスにおける終端（途
切れ端）の位置との関係について説明する。実施例２７，２８及び比較例９，１０；図６の構成を有
するタイヤ（ブレーカプライ幅（Ｗｂ）＝１４４ｍｍ）
において、タイヤ軸内側のカーカスプライのタイヤ内側
のみをブチル系ゴムで構成し、Ｈａ、Ｈｂを表４に示す
ように変えた。実施例２７，２８は、Ｈｃが５ｍｍ以上
であり、比較例９，１０は５ｍｍ未満である。

【００５１】このような構成を有するタイヤについて、
耐久性、エアリーク性、軽量化度を評価した。評価結果
を併せて表４に示す。尚、表４中、耐久性について、△
３とあるのは、３万ｋｍを完走したが、ビードエイペッ
クスゴム上端部でルースが発生したことを示す。また×
３とあるのは、ビードエイペックスゴム上端部でルース
が発生し、エアリークも発生して、３万ｋｍを完走でき
なかったことを示す。

【００５２】

【表４】

【００５３】表４からわかるように、Ｈｃの値が５ｍｍ
未満となると、耐久性が劣り、さらにはエアリーク性も
劣っていることがわかる。〔複数のカーカスプライのうち最内層のカーカスプライ
が分離型のタイヤ〕次に、カーカスが複数のカーカスプ
ライで構成され、最内層のカーカスプライとして分離型
カーカスを用いた場合の効果について説明する。

【００５４】実施例２９〜３２及び比較例１１，１２；
図７に示すように、ブレーカプライ幅（Ｗｂ）が１４４
ｍｍのタイヤにおいて、最内層のカーカスプライに分離
型カーカスを用い、離隔距離（Ｗｎ）及び重なり部の長
さ（Ｗｃ＝１／２（Ｗｂ−Ｗｎ））を、表５に示すよう
に変えた種々のタイヤを作成した。離隔距離（Ｗｎ）が
０．９５Ｗｂ（１３６．８ｍｍ）を超えるタイヤ（Ｗｃ
が３．６ｍｍ以下のタイヤ）が比較例となる（比較例１
１，１２）。尚、最内層カーカスの外側トッピング、内
側トッピングのゴム組成、ゲージは表５に示す通りであ
る。

【００５５】このような構成を有するタイヤについて、
実施例１と同様の方法で、耐久性、エアリーク性、軽量
化度を評価した。評価結果を併せて表５に示す。尚、表
５中の耐久性について、×４とあるのは、ブレーカプラ
イ端でブレーカプライエッジルースを発生し、エアリー
クのため３万ｋｍを完走できなかったことを示す。また
×５とあるのは、内側カーカスのトレッド部付近でエッ
ジルースを発生し、３万ｋｍを完走できなかったことを
示す。

【００５６】

【表５】

【００５７】表５からわかるように、離隔距離Ｗｎを大
きくする程、軽量化を図ることができる。一方、エアリ
ーク性は分離の有無及び離隔距離Ｗｎの大小にほとんど
影響ない（実施例２９〜３２、実施例２７，２８参照）
が、最内層カーカス、ひいてはブチル系ゴムでトッピン
グされた部分とブレーカープライ等との重なり部がなく
なると、エアリーク性は低下し、耐久性が劣る（比較例
１１，１２参照）。

【００５８】

【発明の効果】本発明の空気入りチューブレスタイヤ
は、カーカスを構成するトッピングゴムのうち内側トッ
ピングゴムを空気不透過性に優れたブチル系ゴムで構成
しているので、インナーライナーをカーカスの内側に内
貼りしなくてもエアリーク性を従来と同程度又はそれ以
上に保持し、しかもタイヤの軽量化を図ることができ
る。

【００５９】また、カーカスが複数のカーカスプライで
構成されている場合には、操縦安定性を確保しつつ、エ
アリーク性及び軽量化を図ることができる。特に、複数
のカーカスプライのうち、最内層のカーカスを分離タイ
プとすることにより、より軽量化を図ることができる。

【００６０】さらに、本発明のチューブレスタイヤにお
いて、カーカスの内側トッピングゴムにインナーライナ
ーを内貼りすることにより、さらにエアリーク性の向上
を図ることができる。さらにまた、本発明において補強
ゴム層を設けることにより、それ程タイヤの重量を増加
させることなく、耐久性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例にかかるチューブレスタイ
ヤのビード部の部分拡大断面図である。

【図２】第１実施例のカーカスプライの構成を説明する
ための図である。

【図３】本発明の第２実施例にかかるチューブレスタイ
ヤのビード部の部分拡大断面図である。

【図４】複数層カーカスプライの構成を説明するための
図である。

【図５】本発明の第３実施例にかかるチューブレスタイ
ヤのビード部の部分拡大断面図である。

【図６】本発明の第４実施例にかかるチューブレスタイ
ヤのビード部分の拡大断面図である。

【図７】分離型カーカスを備えたチューブレスタイヤの
断面図である。

【図８】インナーライナーを備えたカーカスプライの構
成を説明するための図である。

【図９】本発明にかかる補強ゴム層を備えたチューブレ
スタイヤのビード部の部分拡大図である。

【図１０】従来のチューブレスタイヤの構成を示す図で
ある。

【図１１】従来のチューブレスタイヤのビード部の部分
拡大図である。

【図１２】図１１にかかるチューブレスタイヤのカーカ
スの構成を説明するための図である。

【符号の説明】

１１カーカス１２カーカスコード１３トッピングゴム１３ａ内側トッピングゴム１４ビードコア１６カーカス１６Ａ内側カーカスプライ１６Ｂ外側カーカスプライ１７ビードコア１８カーカス１８Ａ内側カーカスプライ１９トッピングゴム１９ａ内側トッピングゴム２２カーカス２２Ａ内側カーカスプライ２２Ｂ外側カーカスプライ２３ビードコア２４折り返し部２６カーカス２６Ａ内側カーカスプライ２６Ｂ外側カーカスプライ２７ビードコア２８折り返し部２９ビードエイペックスゴム３０途切れ端３３カーカス３３Ａ内側カーカスプライ３４サイドウォール部３５トレッド部４１最内層カーカスプライ４２ａ内側トッピングゴム４３インナーライナー４５カーカス４６ビードコア４７折り返し部４８補強ゴム層４９チューファー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60C 1/00,5/14 B60C 9/04 - 9/22 B60C 13/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】カーカスコードと該カーカスコードの両
面を被覆するトッピングゴムとからなるカーカスが、ト
レッド部からサイドウォール部を経てビード部に到り、
ビードコアの回りをタイヤ軸内側から外側へ折り返され
てなるチューブレスタイヤにおいて、前記トッピングゴムのうち、タイヤ断面方向内側のトッ
ピングゴムだけがブチル系ゴムで構成されていることを
特徴とする空気入りチューブレスタイヤ。
【請求項２】前記カーカスが複数のカーカスプライを
積層してなるチューブレスタイヤにおいて、タイヤ断面方向の最内層のカーカスプライを構成するト
ッピングゴムのタイヤ断面方向内側のトッピングゴムだ
けがブチル系ゴムで構成されていることを特徴とする請
求項１に記載の空気入りチューブレスタイヤ。
【請求項３】前記カーカスが、複数のカーカスプライ
を積層してなるチューブレスタイヤにおいて、タイヤ断面の最内層のカーカスプライは、トレッド部か
らサイドウォール部を経てビード部に到りビードコアの
回りをタイヤ軸内側から外側へ折り返されていて、タイヤ断面方向外側のカーカスプライは、トレッド部か
らサイドウォール部を経てビード部に到り、最内層のカ
ーカスプライの折り返し部を被覆するように、ビードコ
アの回りをタイヤ軸外側から折り返されていて、且つ最内層のカーカスプライのトッピングゴムのうち、
タイヤ断面方向内側のトッピングゴムだけがブチル系ゴ
ムで構成されていることを特徴とする請求項１に記載の
空気入りチューブレスタイヤ。
【請求項４】前記カーカスが、複数のカーカスプライ
を積層してなるチューブレスタイヤにおいて、タイヤ断面方向外側のカーカスプライは、トレッド部か
らサイドウォール部を経てビード部に到りビードコアの
回りにタイヤ軸内側から外側へ折り返されていて、タイヤ断面方向の最内層のカーカスプライは、トレッド
部からサイドウォール部を経てビード部に到りビードコ
アの回りで折り返すことなく途切れていて、前記カーカスの折り返し部分と、前記ビードコアとで囲
まれている部分にはビードエイペックスゴムが設けられ
るとともに、前記最内層のカーカスプライの途切れ端とビードコアの
タイヤ半径方向下縁との間の半径方向の距離Ｈｂと、前
記エイペックスゴムのタイヤ半径方向上端とビードコア
の半径方向下縁との間の半径方向の距離Ｈａとの差Ｈｃ
が５ｍｍ以上であって、且つ前記最内層のカーカスプライのトッピングゴムのう
ち、タイヤ断面方向内側のトッピングゴムだけがブチル
系ゴムで構成されていることを特徴とする請求項１に記
載の空気入りチューブレスタイヤ。
【請求項５】前記カーカスが複数のカーカスプライを
積層してなるチューブレスタイヤにおいて、タイヤ断面の最内層のカーカスプライは、左右両側のサ
イドウォール部に対応する領域に分離配置されているこ
とを特徴とする請求項２〜４に記載の空気入りチューブ
レスタイヤ。
【請求項６】前記ブチル系ゴムは、ブチルゴム又はそ
の誘導体を主体とするゴムであって、前記ブチルゴム又
はその誘導体の含有率が６０重量％以上であることを特
徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りチュ
ーブレスタイヤ。
【請求項７】前記カーカスコードからタイヤ内面まで
のゴムゲージ（Ｙ）が０．８〜２．５ｍｍであることを
特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りチ
ューブレスタイヤ。
【請求項８】前記ブチル系ゴムで構成されているトッ
ピングゴムが、タイヤ内面を形成していることを特徴と
する請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りチューブ
レスタイヤ。
【請求項９】前記カーカス折り返し部の外側に位置す
るように補強ゴム層が配設されていることを特徴とする
請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りチューブレス
タイヤ。