JP3223139B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、耐空気透過性を維
持しかつ軽量化を図りつつ耐久性の低下を抑制しうる空
気入りタイヤに関する。
持しかつ軽量化を図りつつ耐久性の低下を抑制しうる空
気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】チューブレスタイヤでは、一般に内圧空
気を気密に保持するために、カーカスのタイヤ内腔に向
く内面に、空気不透過性に優れるブチル系ゴムからなる
インナーライナーが内貼りされている。
気を気密に保持するために、カーカスのタイヤ内腔に向
く内面に、空気不透過性に優れるブチル系ゴムからなる
インナーライナーが内貼りされている。
【０００３】しかし、このようなチューブを排除したチ
ューブレスタイヤにあっても、近年の強い省資源化、低
燃費化の要望に伴って、さらなる軽量化が望まれてお
り、例えば図６に示すように、カーカスプライａにおい
て、カーカスコードｂの両面を被覆するトッピングゴム
ｃを、ブチル系ゴムで形成したタイヤが提案されてい
る。このものは、カーカスプライａにインナーライナー
の機能を担わせることができるため、従来のインナーラ
イナーを全面的に省略でき、大巾な軽量化を達成しう
る。
ューブレスタイヤにあっても、近年の強い省資源化、低
燃費化の要望に伴って、さらなる軽量化が望まれてお
り、例えば図６に示すように、カーカスプライａにおい
て、カーカスコードｂの両面を被覆するトッピングゴム
ｃを、ブチル系ゴムで形成したタイヤが提案されてい
る。このものは、カーカスプライａにインナーライナー
の機能を担わせることができるため、従来のインナーラ
イナーを全面的に省略でき、大巾な軽量化を達成しう
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このブ
チル系ゴムは、ジエン系ゴムに比して加硫性、接着性に
劣るという特性を有する。従って、カーカスプライａの
両端をビードコアｄの廻りで内から外に折返した、従来
の折返し構造（１−０折返し構造）を有するタイヤで
は、前記トッピングゴムｃをブチル系ゴムで構成したと
きには、少なくともこのプライ折返し部ａ１外面におけ
るブチル系ゴムと、ジエン系のサイドウオールゴムｇ１
及びビードゴムｇ２とが接触し、この接触面ｓで剥離損
傷が発生するなど、ビード部からサイドウオール部に至
る領域で耐久性低下を招くという問題がある。
チル系ゴムは、ジエン系ゴムに比して加硫性、接着性に
劣るという特性を有する。従って、カーカスプライａの
両端をビードコアｄの廻りで内から外に折返した、従来
の折返し構造（１−０折返し構造）を有するタイヤで
は、前記トッピングゴムｃをブチル系ゴムで構成したと
きには、少なくともこのプライ折返し部ａ１外面におけ
るブチル系ゴムと、ジエン系のサイドウオールゴムｇ１
及びビードゴムｇ２とが接触し、この接触面ｓで剥離損
傷が発生するなど、ビード部からサイドウオール部に至
る領域で耐久性低下を招くという問題がある。
【０００５】そこで本発明は、カーカスプライのトッピ
ングゴムのうち内側ゴム層部だけをブチル系ゴムで形成
し、しかもプライ折返し部をビードコアの廻りで外側か
ら内側に折返すことを基本として、必要な耐空気透過性
を維持しながら従来のインナーライナーを排除して軽量
化を達成しうるとともに、プライ折返し部でのブチル系
ゴムとサイドウオールゴムとの接触を確実に防止でき、
耐久性の低下を抑制しうる空気入りタイヤの提供を目的
としている。
ングゴムのうち内側ゴム層部だけをブチル系ゴムで形成
し、しかもプライ折返し部をビードコアの廻りで外側か
ら内側に折返すことを基本として、必要な耐空気透過性
を維持しながら従来のインナーライナーを排除して軽量
化を達成しうるとともに、プライ折返し部でのブチル系
ゴムとサイドウオールゴムとの接触を確実に防止でき、
耐久性の低下を抑制しうる空気入りタイヤの提供を目的
としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明のうちで請求項１記載の発明は、トレッド部
からサイドウォール部をへてビード部のビードコアのタ
イヤ軸方向外側に至るプライ本体部と、このプライ本体
部に連なりかつ前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向外
側から内側に折返されるプライ折返し部とを有する１枚
のカーカスプライからなるカーカス、及び前記プライ本
体部とプライ折返し部との間に配されるビードエーペッ
クスを具え、前記カーカスプライは、カーカスコードを
互いに平行に配列したコード配列体、及びこのコード配
列体の前記プライ本体部を形成する範囲がタイヤ内腔に
臨む内側を被覆する内側ゴム層部と外側を被覆する外側
ゴム層部とを有するトッピングゴムからなり、しかも該
トッピングゴムのうち前記内側ゴム層部だけを、原料ゴ
ムとしてブチルゴム又はその誘導体を５０重量部以上含
有するブチル系ゴムから形成したことを特徴としたもの
であります。
に、本発明のうちで請求項１記載の発明は、トレッド部
からサイドウォール部をへてビード部のビードコアのタ
イヤ軸方向外側に至るプライ本体部と、このプライ本体
部に連なりかつ前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向外
側から内側に折返されるプライ折返し部とを有する１枚
のカーカスプライからなるカーカス、及び前記プライ本
体部とプライ折返し部との間に配されるビードエーペッ
クスを具え、前記カーカスプライは、カーカスコードを
互いに平行に配列したコード配列体、及びこのコード配
列体の前記プライ本体部を形成する範囲がタイヤ内腔に
臨む内側を被覆する内側ゴム層部と外側を被覆する外側
ゴム層部とを有するトッピングゴムからなり、しかも該
トッピングゴムのうち前記内側ゴム層部だけを、原料ゴ
ムとしてブチルゴム又はその誘導体を５０重量部以上含
有するブチル系ゴムから形成したことを特徴としたもの
であります。
【０００７】なお前記プライ折返し部を、ビードエーペ
ックスをこえて半径方向外側に延在させることが好まし
く、これにより同種のゴム組成となる前記プライ折返し
部の内側ゴム層部とプライ本体部の内側ゴム層部とが互
いに重なり合って加硫接合するため、耐久性をより一層
向上しうる。
ックスをこえて半径方向外側に延在させることが好まし
く、これにより同種のゴム組成となる前記プライ折返し
部の内側ゴム層部とプライ本体部の内側ゴム層部とが互
いに重なり合って加硫接合するため、耐久性をより一層
向上しうる。
【０００８】又前記プライ折返し部を、ビードエーペッ
クスのタイヤ軸方向内側で終端させる時には、ビードエ
ーペックスを準ブチル系ゴムで形成することが好まし
い。これにより折返し部の内側ゴム層部とビードエーペ
ックスとが加硫接合するため、前記したものと同様の耐
久性の向上効果が得られる。
クスのタイヤ軸方向内側で終端させる時には、ビードエ
ーペックスを準ブチル系ゴムで形成することが好まし
い。これにより折返し部の内側ゴム層部とビードエーペ
ックスとが加硫接合するため、前記したものと同様の耐
久性の向上効果が得られる。
【０００９】又前記プライ折返し部の先端を、準ブチル
系ゴムからなる保護ゴム層によって被覆することが、耐
空気透過性をより高くかつ確実に維持する上で好まし
い。
系ゴムからなる保護ゴム層によって被覆することが、耐
空気透過性をより高くかつ確実に維持する上で好まし
い。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１において空気入りタイヤ１
（以下タイヤ１という）は、本例では、タイヤサイズが
１９５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤであっ
て、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方
にのびるサイドウオール部３と、各サイドウオール部３
の内方端に位置するビード部４とを具える。又タイヤ１
には、前記ビード部４、４間にタイヤ内腔Ｈに沿っての
びるカーカス６が架け渡されるとともに、このカーカス
６の半径方向外側かつトレッド部２内方にはベルト層７
が周方向に巻装される。
示例とともに説明する。図１において空気入りタイヤ１
（以下タイヤ１という）は、本例では、タイヤサイズが
１９５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤであっ
て、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方
にのびるサイドウオール部３と、各サイドウオール部３
の内方端に位置するビード部４とを具える。又タイヤ１
には、前記ビード部４、４間にタイヤ内腔Ｈに沿っての
びるカーカス６が架け渡されるとともに、このカーカス
６の半径方向外側かつトレッド部２内方にはベルト層７
が周方向に巻装される。
【００１１】前記カーカス６は、１枚のカーカスプライ
９から形成され、このカーカスプライ９は、トレッド部
２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコ
ア５のタイヤ軸方向外側に至るプライ本体部９Ａと、こ
のプライ本体部９Ａに連なりかつ前記ビードコア５の廻
りをタイヤ軸方向外側から内側に折返されるプライ折返
し部９Ｂとを有する、いわゆる０−１折返し構造を具え
ている。
９から形成され、このカーカスプライ９は、トレッド部
２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコ
ア５のタイヤ軸方向外側に至るプライ本体部９Ａと、こ
のプライ本体部９Ａに連なりかつ前記ビードコア５の廻
りをタイヤ軸方向外側から内側に折返されるプライ折返
し部９Ｂとを有する、いわゆる０−１折返し構造を具え
ている。
【００１２】なおプライ本体部９Ａとプライ折返し部９
Ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外側に向
かって先細にのびるビードエーペックス８が充填され、
ビード部４を補強するとともにタイヤ剛性を高めてい
る。
Ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外側に向
かって先細にのびるビードエーペックス８が充填され、
ビード部４を補強するとともにタイヤ剛性を高めてい
る。
【００１３】前記カーカスプライ９は、図２に示すよう
に、カーカスコード１０Ａをタイヤ赤道Ｃに対して７５
〜９０度の角度、好ましくは９０度の角度で配列したコ
ード配列体１０、及びこのコード配列体１０の内側を被
覆する内側ゴム層部１１ｉと外側を被覆する外側ゴム層
部１１ｏとを有するトッピングゴム１１から形成され
る。ここで、「コード配列体１０の内側」とは、前記プ
ライ本体部９Ａを形成する領域において、コード配列体
１０がタイヤ内腔Ｈに臨む側を意味し、従って、プライ
折返し部９Ｂでは前記外側ゴム層部１１ｏがタイヤ内腔
Ｈに向く。
に、カーカスコード１０Ａをタイヤ赤道Ｃに対して７５
〜９０度の角度、好ましくは９０度の角度で配列したコ
ード配列体１０、及びこのコード配列体１０の内側を被
覆する内側ゴム層部１１ｉと外側を被覆する外側ゴム層
部１１ｏとを有するトッピングゴム１１から形成され
る。ここで、「コード配列体１０の内側」とは、前記プ
ライ本体部９Ａを形成する領域において、コード配列体
１０がタイヤ内腔Ｈに臨む側を意味し、従って、プライ
折返し部９Ｂでは前記外側ゴム層部１１ｏがタイヤ内腔
Ｈに向く。
【００１４】前記カーカスコード１０Ａとしては、ナイ
ロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなど
の有機繊維材料からなる複数のフィラメントを撚り合わ
せたいわゆるテキスタイルコード、及び１本のフィラメ
ントからなるモノフィラメントコードを採用することが
でき、本例では、有機繊維のテキスタイルコードが用い
られる。
ロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなど
の有機繊維材料からなる複数のフィラメントを撚り合わ
せたいわゆるテキスタイルコード、及び１本のフィラメ
ントからなるモノフィラメントコードを採用することが
でき、本例では、有機繊維のテキスタイルコードが用い
られる。
【００１５】又トッピングゴム１１は、前記の如く内側
ゴム層部１１ｉと外側ゴム層部１１ｏとから形成され、
前記外側ゴム層部１１ｏは、原料ゴム１００重量部中
に、天然ゴム(NR)、ブタジエンゴム(BR)、スチレン・ ブ
タジエンゴム(SBR) 等のジエン系ゴムを９０重量部以上
含有する非ブチル系ゴムから形成され、好ましくはジエ
ン系ゴムの含有率を１００重量部とするのがよい。
ゴム層部１１ｉと外側ゴム層部１１ｏとから形成され、
前記外側ゴム層部１１ｏは、原料ゴム１００重量部中
に、天然ゴム(NR)、ブタジエンゴム(BR)、スチレン・ ブ
タジエンゴム(SBR) 等のジエン系ゴムを９０重量部以上
含有する非ブチル系ゴムから形成され、好ましくはジエ
ン系ゴムの含有率を１００重量部とするのがよい。
【００１６】又内側ゴム層部１１ｉは、原料ゴム１００
重量部中にブチルゴム又はその誘導体を５０重量部以上
含有するブチル系ゴムから形成される。なおブチルゴム
(IIR) は、イソブチレンと少量のイソプレンとの共重合
体であり、又その誘導体としては、前記ブチルゴムに塩
素、臭素等を反応させてなる例えば塩素化ブチルゴム、
臭素化ブチルゴム等のハロゲン化ブチルゴムが用いられ
る。
重量部中にブチルゴム又はその誘導体を５０重量部以上
含有するブチル系ゴムから形成される。なおブチルゴム
(IIR) は、イソブチレンと少量のイソプレンとの共重合
体であり、又その誘導体としては、前記ブチルゴムに塩
素、臭素等を反応させてなる例えば塩素化ブチルゴム、
臭素化ブチルゴム等のハロゲン化ブチルゴムが用いられ
る。
【００１７】なおブチル系ゴムには、原料ゴムの残部と
して、前記ジエン系ゴムを配合することができ、又原料
ゴムには、通常のトッピングゴムと同様に、カーボンブ
ラック等の補強剤、加硫剤、加硫促進剤、軟化剤などの
充填剤を添加させることができる。
して、前記ジエン系ゴムを配合することができ、又原料
ゴムには、通常のトッピングゴムと同様に、カーボンブ
ラック等の補強剤、加硫剤、加硫促進剤、軟化剤などの
充填剤を添加させることができる。
【００１８】このように、カーカスプライのトッピング
ゴム１１のうち、内側ゴム層部１１ｉをブチル系ゴム
で、外側ゴム層部１１ｏをジエン系ゴムである非ブチル
系ゴムで形成するとともに、このカーカスプライ９をビ
ードコア５の廻りで外側から内側に折返す前記０−１折
返し構造で形成している。従って、図３に示すように、
カーカスプライ９は、サイドウオール部３をなすサイド
ウオールゴム３Ｇ、及びビード部４をなすクリンチエー
ペックスなどのビードゴム４Ｇとは、ジエン系ゴムであ
る同種の外側ゴム層部１１ｏと接触でき、加硫によって
強固に接合することによって耐久性を、従来タイヤと略
同レベルまで高めることが可能となる。
ゴム１１のうち、内側ゴム層部１１ｉをブチル系ゴム
で、外側ゴム層部１１ｏをジエン系ゴムである非ブチル
系ゴムで形成するとともに、このカーカスプライ９をビ
ードコア５の廻りで外側から内側に折返す前記０−１折
返し構造で形成している。従って、図３に示すように、
カーカスプライ９は、サイドウオール部３をなすサイド
ウオールゴム３Ｇ、及びビード部４をなすクリンチエー
ペックスなどのビードゴム４Ｇとは、ジエン系ゴムであ
る同種の外側ゴム層部１１ｏと接触でき、加硫によって
強固に接合することによって耐久性を、従来タイヤと略
同レベルまで高めることが可能となる。
【００１９】又耐空気透過性の高い内側ゴム層部１１ｉ
がタイヤ内腔Ｈを囲むため、従来のインナーライナーを
排除でき、必要な内圧保持性能を維持しながら大巾な軽
量化を達成しうる。
がタイヤ内腔Ｈを囲むため、従来のインナーライナーを
排除でき、必要な内圧保持性能を維持しながら大巾な軽
量化を達成しうる。
【００２０】なお前記プライ折返し部９Ｂは、本例で
は、前記ビードエーペックス８をこえて半径方向外側に
のび、これによってこのプライ折返し部９Ｂとプライ本
体部９Ａとが重なり合う重なり部１２を形成している。
この時、前記重なり部１２では、内側ゴム層部１１ｉ同
士が接触するため、強固かつ一体に接合でき耐久性をよ
り一層向上できる。
は、前記ビードエーペックス８をこえて半径方向外側に
のび、これによってこのプライ折返し部９Ｂとプライ本
体部９Ａとが重なり合う重なり部１２を形成している。
この時、前記重なり部１２では、内側ゴム層部１１ｉ同
士が接触するため、強固かつ一体に接合でき耐久性をよ
り一層向上できる。
【００２１】ここで、カーカスプライ９が必要な内圧保
持性能を発揮するためには、内側ゴム層部１１ｉにおけ
る、ブチルゴム又はその誘導体の含有量が前述の如く５
０重量部以上必要であり、さらには７０重量部以上とす
ることが、耐空気透過性のために好ましい。
持性能を発揮するためには、内側ゴム層部１１ｉにおけ
る、ブチルゴム又はその誘導体の含有量が前述の如く５
０重量部以上必要であり、さらには７０重量部以上とす
ることが、耐空気透過性のために好ましい。
【００２２】又前記内側ゴム層部１１ｉの内面からカー
カスコード１０Ａに至るゲージ厚さＴｉは、０．３〜
１．２ｍｍの範囲とするのが好ましい。ゲージ厚さＴｉ
が０．３ｍｍ未満の時、内圧保持性能が不足する恐れが
あり、又このブチル系ゴムはヒステリシスロスが大きい
ため、ゲージ厚さＴｉが１．２ｍｍを越えると転がり抵
抗を増大させ、また加硫時間の延長を招く。従って、ゲ
ージ厚さＴｉの下限値は０．５ｍｍ以上とするのが良
く、又上限値は０．８ｍｍ以下とするのが良い。なお、
内側ゴム層部１１ｉと外側ゴム層部１１ｏとの境界面Ｅ
は、図４(A) に示すように、コード配列体１０内を通っ
て、例えばその中心線Ｎ上に形成しうる他、図３(B) 、
(C) に示すように、前記中心線Ｎの外側若しくは内側に
外れて形成することもできる。しかしながら前記転がり
抵抗、及び加硫時間の観点から、内側ゴム層部１１ｉの
内面から境界面Ｅまでのゴム厚さＴの上限は、前記厚さ
Ｔｉとカーカスコード１０Ａの直径Ｄ（コード径Ｄ）と
の和Ｔｉ＋Ｄ以下、さらにはＴｉ＋０．５Ｄ以下とする
のが好ましい。
カスコード１０Ａに至るゲージ厚さＴｉは、０．３〜
１．２ｍｍの範囲とするのが好ましい。ゲージ厚さＴｉ
が０．３ｍｍ未満の時、内圧保持性能が不足する恐れが
あり、又このブチル系ゴムはヒステリシスロスが大きい
ため、ゲージ厚さＴｉが１．２ｍｍを越えると転がり抵
抗を増大させ、また加硫時間の延長を招く。従って、ゲ
ージ厚さＴｉの下限値は０．５ｍｍ以上とするのが良
く、又上限値は０．８ｍｍ以下とするのが良い。なお、
内側ゴム層部１１ｉと外側ゴム層部１１ｏとの境界面Ｅ
は、図４(A) に示すように、コード配列体１０内を通っ
て、例えばその中心線Ｎ上に形成しうる他、図３(B) 、
(C) に示すように、前記中心線Ｎの外側若しくは内側に
外れて形成することもできる。しかしながら前記転がり
抵抗、及び加硫時間の観点から、内側ゴム層部１１ｉの
内面から境界面Ｅまでのゴム厚さＴの上限は、前記厚さ
Ｔｉとカーカスコード１０Ａの直径Ｄ（コード径Ｄ）と
の和Ｔｉ＋Ｄ以下、さらにはＴｉ＋０．５Ｄ以下とする
のが好ましい。
【００２３】又前記重なり部１２の半径方向の長さＬ１
は、３ｍｍ以上とするのが好ましく、３ｍｍ未満では、
加硫前の生タイヤにおけるカーカスプライ９のずれによ
って、重なり部１２がなくなる危険性があり、従って５
ｍｍ以上が好ましい。又長さＬ１は、転がり抵抗の観点
からは３０ｍｍ以下とするのが好ましい。
は、３ｍｍ以上とするのが好ましく、３ｍｍ未満では、
加硫前の生タイヤにおけるカーカスプライ９のずれによ
って、重なり部１２がなくなる危険性があり、従って５
ｍｍ以上が好ましい。又長さＬ１は、転がり抵抗の観点
からは３０ｍｍ以下とするのが好ましい。
【００２４】又本例では、前記プライ折返し部９Ｂの先
端に、この先端でＵ字に折返すことによりこの先端を覆
う保護ゴム層１３設けるとともに、この保護ゴム層１３
を、原料ゴム１００重量部に対してブチルゴム又はその
誘導体を２０重量部以上含有する準ブチル系ゴムから形
成している。
端に、この先端でＵ字に折返すことによりこの先端を覆
う保護ゴム層１３設けるとともに、この保護ゴム層１３
を、原料ゴム１００重量部に対してブチルゴム又はその
誘導体を２０重量部以上含有する準ブチル系ゴムから形
成している。
【００２５】これは、本例の如くカーカスコード１０Ａ
をテキスタイルコードで形成したときには、各フィラメ
ント間にトッピングゴム１１が充填されないエアー通過
可能な空腔が形成される恐れが有り、そのときには、タ
イヤ内腔側で終端するプライ折返し部９Ｂの先端から充
填空気が、前記カーカスコード１０Ａの空腔を通って漏
れるなど、内圧低下の原因となる。従って、内圧保持性
能をより確実に維持するためには、テキスタイルコード
を使用した時には、準ブチル系ゴムの保護ゴム層１３
で、前記プライ折返し部９Ｂの先端を覆うことが好まし
い。なお保護ゴム層１３の厚さは、前記ゲージ厚さＴｉ
と同様に、０．３〜１．２ｍｍの範囲とするのが好まし
い。
をテキスタイルコードで形成したときには、各フィラメ
ント間にトッピングゴム１１が充填されないエアー通過
可能な空腔が形成される恐れが有り、そのときには、タ
イヤ内腔側で終端するプライ折返し部９Ｂの先端から充
填空気が、前記カーカスコード１０Ａの空腔を通って漏
れるなど、内圧低下の原因となる。従って、内圧保持性
能をより確実に維持するためには、テキスタイルコード
を使用した時には、準ブチル系ゴムの保護ゴム層１３
で、前記プライ折返し部９Ｂの先端を覆うことが好まし
い。なお保護ゴム層１３の厚さは、前記ゲージ厚さＴｉ
と同様に、０．３〜１．２ｍｍの範囲とするのが好まし
い。
【００２６】なお保護ゴム層１３においては、ブチルゴ
ム又はその誘導体の含有量は、前記ブチル系ゴムより小
であって、又７０重量部以下が好ましい。前記含有量が
ブチル系ゴムより大、及び７０重量部を越えると、プラ
イ折返し部９Ｂの外側ゴム層部１１ｏとの接着性が不充
分となり、かつ転がり抵抗を低下させる。又２０重量部
未満では、プライ本体部９Ａ及びプライ折返し部９Ｂの
各内側ゴム層部１１iとの接着性が不充分となる。従っ
て、好ましくは４０〜５０重量部である。
ム又はその誘導体の含有量は、前記ブチル系ゴムより小
であって、又７０重量部以下が好ましい。前記含有量が
ブチル系ゴムより大、及び７０重量部を越えると、プラ
イ折返し部９Ｂの外側ゴム層部１１ｏとの接着性が不充
分となり、かつ転がり抵抗を低下させる。又２０重量部
未満では、プライ本体部９Ａ及びプライ折返し部９Ｂの
各内側ゴム層部１１iとの接着性が不充分となる。従っ
て、好ましくは４０〜５０重量部である。
【００２７】なおカーカスコード１０Ａとしてモノフィ
ラメントコードを用いた時には、コード内での前記空腔
の発生がなく、従って保護ゴム層１３は不必要となる。
ラメントコードを用いた時には、コード内での前記空腔
の発生がなく、従って保護ゴム層１３は不必要となる。
【００２８】又前記ベルト層７は、スチールコード、芳
香族ポリアミド繊維コードなどの高弾性のベルトコード
をタイヤ赤道Ｃに対して３０度以下の角度で配列した複
数、本例では、内外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから
形成され、トレッド部２を強いタガ効果を有して補強し
ている。
香族ポリアミド繊維コードなどの高弾性のベルトコード
をタイヤ赤道Ｃに対して３０度以下の角度で配列した複
数、本例では、内外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから
形成され、トレッド部２を強いタガ効果を有して補強し
ている。
【００２９】又図５に、カーカス６のプライ折返し部９
Ｂの先端が、ビードエーペックス８のタイヤ軸方向内側
で終端している場合を示す。この時、前記ビードエーペ
ックス８を、原料ゴムとしてブチルゴム又はその誘導体
を２０重量部以上含有する準ブチル系ゴムで形成し、プ
ライ折返し部９Ｂの内側ゴム層部１１ｉとビードエーペ
ックス８との接着性を高めることが好ましく、これによ
って重なり部１２を設けた場合と略同様の耐久性の向上
効果が得られる。
Ｂの先端が、ビードエーペックス８のタイヤ軸方向内側
で終端している場合を示す。この時、前記ビードエーペ
ックス８を、原料ゴムとしてブチルゴム又はその誘導体
を２０重量部以上含有する準ブチル系ゴムで形成し、プ
ライ折返し部９Ｂの内側ゴム層部１１ｉとビードエーペ
ックス８との接着性を高めることが好ましく、これによ
って重なり部１２を設けた場合と略同様の耐久性の向上
効果が得られる。
【００３０】前記ビードエーペックス８を準ブチル系ゴ
ムで形成した時の、ブチルゴム又はその誘導体の含有量
は、前記ブチル系ゴムより小であって、又７０重量部以
下が好ましい。前記含有量がブチル系ゴムより大、及び
７０重量部を越えると、タイヤ剛性が不充分となるなど
剛性制御が行い難く、しかも転がり抵抗を損ねるととも
に、加硫時間の延長を招く。逆に２０重量部未満の時、
プライ折返し部９Ｂとの接着性が不充分となり、この部
分での損傷を誘発させる恐れがある。従って、４０〜５
０重量部の範囲が好ましい。
ムで形成した時の、ブチルゴム又はその誘導体の含有量
は、前記ブチル系ゴムより小であって、又７０重量部以
下が好ましい。前記含有量がブチル系ゴムより大、及び
７０重量部を越えると、タイヤ剛性が不充分となるなど
剛性制御が行い難く、しかも転がり抵抗を損ねるととも
に、加硫時間の延長を招く。逆に２０重量部未満の時、
プライ折返し部９Ｂとの接着性が不充分となり、この部
分での損傷を誘発させる恐れがある。従って、４０〜５
０重量部の範囲が好ましい。
【００３１】なお前記図３の如く、プライ折返し部９Ｂ
に重なり部１２を形成した場合には、ビードエーペック
ス８を従来のジエン系ゴムで形成することができるが、
前記準ブチル系ゴムで形成しても良い。
に重なり部１２を形成した場合には、ビードエーペック
ス８を従来のジエン系ゴムで形成することができるが、
前記準ブチル系ゴムで形成しても良い。
【００３２】
【実施例】図１に示す構造をなすタイヤサイズが１９５
／６５Ｒ１５のタイヤを、表１の仕様に基づき試作する
とともに、各試供タイヤの耐空気透過性、耐久性、転が
り抵抗、及びタイヤ重量をそれぞれ測定するとともに、
従来タイヤと比較しその結果を表１に記載する。
／６５Ｒ１５のタイヤを、表１の仕様に基づき試作する
とともに、各試供タイヤの耐空気透過性、耐久性、転が
り抵抗、及びタイヤ重量をそれぞれ測定するとともに、
従来タイヤと比較しその結果を表１に記載する。
【００３３】(1) 空気透過性 試供タイヤを、標準リム（１５×５ 1/2ＪＪ）に装着
し、かつ内圧（３．０ｋｇｆ／cm2 ）を充填した後、１
５時間放置した後の内圧を測定し、従来タイヤを１００
とした時の指数で表示した。指数は大きい方が良好であ
る。
し、かつ内圧（３．０ｋｇｆ／cm2 ）を充填した後、１
５時間放置した後の内圧を測定し、従来タイヤを１００
とした時の指数で表示した。指数は大きい方が良好であ
る。
【００３４】(2) 耐久性 試供タイヤを、標準リム（１５×５ 1/2ＪＪ）に装着
し、かつ標準内圧（２．０ｋｇｆ／cm2 ）を充填して、
転がり抵抗試験機のドラム上で荷重５５０ｋｇｆ、速度
８０ｋｍ／ｈ（一定）で走行させ、タイヤ外表面に損傷
が発生するまでの走行距離を、従来タイヤを１００とし
た時の指数で表示した。指数は大きい方が良好である。
し、かつ標準内圧（２．０ｋｇｆ／cm2 ）を充填して、
転がり抵抗試験機のドラム上で荷重５５０ｋｇｆ、速度
８０ｋｍ／ｈ（一定）で走行させ、タイヤ外表面に損傷
が発生するまでの走行距離を、従来タイヤを１００とし
た時の指数で表示した。指数は大きい方が良好である。
【００３５】(3）転がり抵抗 試供タイヤを、標準リム（１５×５ 1/2ＪＪ）に装着
し、かつ標準内圧（２．０ｋｇｆ／cm2 ）を充填して、
転がり抵抗試験機のドラム上で荷重４５０ｋｇｆ、速度
８０ｋｍ／ｈ（一定）で走行させた時の転がり抵抗を測
定し、従来タイヤを１００とした時の指数で表示した。
指数は小さい方が良好である。
し、かつ標準内圧（２．０ｋｇｆ／cm2 ）を充填して、
転がり抵抗試験機のドラム上で荷重４５０ｋｇｆ、速度
８０ｋｍ／ｈ（一定）で走行させた時の転がり抵抗を測
定し、従来タイヤを１００とした時の指数で表示した。
指数は小さい方が良好である。
【００３６】
【表１】
【００３７】表１に示すように、実施例のタイヤでは、
インナーライナーを設けた従来タイヤと同等若しくはそ
れ以上の耐空気透過性を発揮しつつ大巾な軽量化を達成
しうる。又耐久性に関しても、従来タイタと同レベルに
保持できることが確認できる。特に、実施例１と同一の
カーカスプライを用い、その折返し構造のみを違えた比
較例１と実施例１とを比較した時、実施例１が耐久性を
大巾に向上しているのがわかる。又実施例８では、保護
ゴム層を設けているため、耐空気透過性より向上しう
る。
インナーライナーを設けた従来タイヤと同等若しくはそ
れ以上の耐空気透過性を発揮しつつ大巾な軽量化を達成
しうる。又耐久性に関しても、従来タイタと同レベルに
保持できることが確認できる。特に、実施例１と同一の
カーカスプライを用い、その折返し構造のみを違えた比
較例１と実施例１とを比較した時、実施例１が耐久性を
大巾に向上しているのがわかる。又実施例８では、保護
ゴム層を設けているため、耐空気透過性より向上しう
る。
【００３８】
【発明の効果】叙上の如く本発明は構成しているため、
必要な耐空気透過性を維持しながら大巾な軽量化を達成
でき、しかもプライ折返し部のブチル系ゴムとサイドウ
オールゴムとの接触を確実に防止し、耐久性の低下を抑
制しうる。
必要な耐空気透過性を維持しながら大巾な軽量化を達成
でき、しかもプライ折返し部のブチル系ゴムとサイドウ
オールゴムとの接触を確実に防止し、耐久性の低下を抑
制しうる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】カーカスプライの構造を示す斜視図である。
【図３】ビード部を拡大して示す部分断面図である。
【図４】(A) 〜(C) は内側ゴム層部と外側ゴム層部との
境界面の形成状態を示す断面図である。
境界面の形成状態を示す断面図である。
【図５】カーカスプライの折返し構造の他の例を示す断
面図である。
面図である。
【図６】従来技術を説明するビード部の拡大断面図であ
る。
る。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ８ ビードエーペックス ９ カーカスプライ ９Ａ プライ本体部 ９Ｂ プライ折返し部 １０ コード配列体 １０Ａ カーカスコード １１ トッピングゴム １１ｉ 内側ゴム層部 １１ｏ 外側ゴム層部 １３ 保護ゴム層 Ｈ タイヤ内腔
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 9/04 B60C 1/00 B60C 15/00
Claims (4)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアのタイヤ軸方向外側に至るプライ本
体部と、このプライ本体部に連なりかつ前記ビードコア
の廻りをタイヤ軸方向外側から内側に折返されるプライ
折返し部とを有する１枚のカーカスプライからなるカー
カス、及び前記プライ本体部とプライ折返し部との間に
配されるビードエーペックスを具え、 前記カーカスプライは、カーカスコードを互いに平行に
配列したコード配列体、及びこのコード配列体の前記プ
ライ本体部を形成する範囲がタイヤ内腔に臨む内側を被
覆する内側ゴム層部と外側を被覆する外側ゴム層部とを
有するトッピングゴムからなり、 しかも該トッピングゴムのうち前記内側ゴム層部だけ
を、原料ゴムとしてブチルゴム又はその誘導体を５０重
量部以上含有するブチル系ゴムから形成したことを特徴
とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記プライ折返し部は、前記ビードエーペ
ックスをこえて半径方向外側にのびることにより、この
プライ折返し部の内側ゴム層部と前記プライ本体部の内
側ゴム層部とを重ね合わせたことを特徴とする請求項１
記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記プライ折返し部は、前記ビードエーペ
ックスのタイヤ軸方向内側で終端するとともに、前記ビ
ードエーペックスは、原料ゴムとしてブチルゴム又はそ
の誘導体を２０重量部以上含有する準ブチル系ゴムから
形成されることを特徴とする請求項１記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項４】前記カーカスプライは、プライ折返し部の
先端に、該先端でＵ字に折返すことによりこの先端を覆
う保護ゴム層を有し、この保護ゴム層は、原料ゴムとし
てブチルゴム又はその誘導体を２０重量部以上含有する
準ブチル系ゴムから形成されることを特徴とする請求項
１記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20317097A JP3223139B2 (ja) | 1997-07-29 | 1997-07-29 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20317097A JP3223139B2 (ja) | 1997-07-29 | 1997-07-29 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1142908A JPH1142908A (ja) | 1999-02-16 |
| JP3223139B2 true JP3223139B2 (ja) | 2001-10-29 |
Family
ID=16469622
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20317097A Expired - Fee Related JP3223139B2 (ja) | 1997-07-29 | 1997-07-29 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3223139B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101982846B1 (ko) * | 2017-12-19 | 2019-05-27 | 금호타이어 주식회사 | 공기입 타이어 |
-
1997
- 1997-07-29 JP JP20317097A patent/JP3223139B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1142908A (ja) | 1999-02-16 |
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