JPS6181805A - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用ラジアルタイヤInfo
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- JPS6181805A JPS6181805A JP59204616A JP20461684A JPS6181805A JP S6181805 A JPS6181805 A JP S6181805A JP 59204616 A JP59204616 A JP 59204616A JP 20461684 A JP20461684 A JP 20461684A JP S6181805 A JPS6181805 A JP S6181805A
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- bead
- filler
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- bead filler
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0072—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with ply reverse folding, i.e. carcass layer folded around the bead core from the outside to the inside
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
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- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
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- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C2015/009—Height of the carcass terminal portion defined in terms of a numerical value or ratio in proportion to section height
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野
本発明は乗用車用ラジアルタイヤに関し、さらに詳しく
は、乗心地を損なうことなく操縦安定性及び耐久性を向
上すべくビード部からサイドウオール部にかけての構造
を改善した乗用車用ラジアルタイヤに関するものである
。
は、乗心地を損なうことなく操縦安定性及び耐久性を向
上すべくビード部からサイドウオール部にかけての構造
を改善した乗用車用ラジアルタイヤに関するものである
。
一般にラジアルタイヤは、左右一対のビード部と、この
ビード部に連なる左右一対のサイドウオール部と、この
サイドウオール部間に位置するトレッド部からなり、前
記左右一対のビード部間に、タイヤ周方向に対するコー
ド角度が７０”〜９０°であるカーカス層が装架され、
またトレッド部におけるカーカス層上に、タイヤ周方向
に対するコード角度が１０”〜３５°で互いに交差する
複数層のベルト層を配置することにより構成されている
。
ビード部に連なる左右一対のサイドウオール部と、この
サイドウオール部間に位置するトレッド部からなり、前
記左右一対のビード部間に、タイヤ周方向に対するコー
ド角度が７０”〜９０°であるカーカス層が装架され、
またトレッド部におけるカーカス層上に、タイヤ周方向
に対するコード角度が１０”〜３５°で互いに交差する
複数層のベルト層を配置することにより構成されている
。
このようにラジアルタイヤは、カーカス層の補強コード
がタイヤ周方向に対して実質的に９０゜に配置されてい
る関係上、走行中においてサイドウオール部の変形が容
易である。従って、上 。
がタイヤ周方向に対して実質的に９０゜に配置されてい
る関係上、走行中においてサイドウオール部の変形が容
易である。従って、上 。
下方向の良好な乗心地が得られる反面、前後方向及び左
右方向に対しては、逆に過剰変形に起因して操舵応答性
の遅れや安定性不良をもたらす傾向がある。
右方向に対しては、逆に過剰変形に起因して操舵応答性
の遅れや安定性不良をもたらす傾向がある。
そこで、従来、乗心地の有利性を維持しつつ上述した過
剰変形に起因する欠点を改善する手段として、例えば、
特開昭５７−１８５０３号公報や特公昭５６−４７００
４号公報が開示されている。
剰変形に起因する欠点を改善する手段として、例えば、
特開昭５７−１８５０３号公報や特公昭５６−４７００
４号公報が開示されている。
前者すなわち、特開昭５７−１８５０３号公報は、補強
層をビードフィラーの外側あるいは内側に密着させ、し
かも、この補強層をタイヤ断面高ざの５０％〜７５％に
わたって配置している。
層をビードフィラーの外側あるいは内側に密着させ、し
かも、この補強層をタイヤ断面高ざの５０％〜７５％に
わたって配置している。
従って、補強層をビードフィラーの外側に配置した場合
は、リムフランジの近傍で圧縮変形を受ける一方、補強
層をビードフィラーの内側に配置した場合は、サイドウ
オール部で圧縮変形を受けることになり、耐久性、特に
高速耐久性並びに荷重耐久性の向上を望むことができず
、しかも、いづれの場合も補強層の上半部が中立軸食通
ることになり、剛性を増加せしめることができず、操縦
安定性の向上を図ることはできない。
は、リムフランジの近傍で圧縮変形を受ける一方、補強
層をビードフィラーの内側に配置した場合は、サイドウ
オール部で圧縮変形を受けることになり、耐久性、特に
高速耐久性並びに荷重耐久性の向上を望むことができず
、しかも、いづれの場合も補強層の上半部が中立軸食通
ることになり、剛性を増加せしめることができず、操縦
安定性の向上を図ることはできない。
そこで、上述したように補強層をタイヤ断面高さの５０
％を超えて高く配置することにより補強効果を得ようと
している。この結果、フレックスゾーン（屈曲区域）が
著しく狭くなり乗心地が悪くなる云う問題点がある。
％を超えて高く配置することにより補強効果を得ようと
している。この結果、フレックスゾーン（屈曲区域）が
著しく狭くなり乗心地が悪くなる云う問題点がある。
また後者すなわち、特公昭５６−４７００４号公報は補
強層を中立軸に沿わせて配置している。
強層を中立軸に沿わせて配置している。
従って、補強層は圧縮応力も引張応力も受けな６゛こと
９なり・補強層を配置したこと′うよる剛性増加効果が
小さく、操縦安定性の向上を図ることはできない。
９なり・補強層を配置したこと′うよる剛性増加効果が
小さく、操縦安定性の向上を図ることはできない。
上述したように、従来の手段では予期した効果を得るに
は至っていないのが現状である。
は至っていないのが現状である。
本発明は上述した問題点を解消すべく実験し検討した結
果、導びかれたものである。
果、導びかれたものである。
従って本発明の目的は、ビード部からサイドウオール部
にかけての補強構造を工夫することＧミより、乗心地を
損なうことなく操縦安定性及び耐久性（特に高速耐久性
並びに荷重耐久性）を向上し得る優れた乗用車用ラジア
ルタイヤを提供することにある。
にかけての補強構造を工夫することＧミより、乗心地を
損なうことなく操縦安定性及び耐久性（特に高速耐久性
並びに荷重耐久性）を向上し得る優れた乗用車用ラジア
ルタイヤを提供することにある。
すなわち本発明は、左右一対のビード部と、このビード
部に連なる左右一対のサイドウオール部と、このサイド
ウオール部間に位置するトレッド部からなり、前記左右
一対のビード部間に、タイヤ周方向に対するコード角度
が７０°〜９０′であるカーカス層が装架され、またト
レッド部におけるカーカス層上に、タイヤ周方向に対す
るコード角度が１０°〜３５°で互いに交差する複数層
のベルト層を配置してなる乗用車用ラジアルタイヤにお
いて、前記ビード部に埋設されたビードワイヤ上に位置
するビードフィラーのトレッド部側に上部フィーラーを
配置し、この上部フィーラーの外側からビードフィラー
の内側に沿って、一層のスチール補強層を、その高さＨ
がタイヤ断面高さＴの５０％を超えないように配置した
ことを特徴とする乗用車用ラジアルタイヤを、その要旨
とするものである。
部に連なる左右一対のサイドウオール部と、このサイド
ウオール部間に位置するトレッド部からなり、前記左右
一対のビード部間に、タイヤ周方向に対するコード角度
が７０°〜９０′であるカーカス層が装架され、またト
レッド部におけるカーカス層上に、タイヤ周方向に対す
るコード角度が１０°〜３５°で互いに交差する複数層
のベルト層を配置してなる乗用車用ラジアルタイヤにお
いて、前記ビード部に埋設されたビードワイヤ上に位置
するビードフィラーのトレッド部側に上部フィーラーを
配置し、この上部フィーラーの外側からビードフィラー
の内側に沿って、一層のスチール補強層を、その高さＨ
がタイヤ断面高さＴの５０％を超えないように配置した
ことを特徴とする乗用車用ラジアルタイヤを、その要旨
とするものである。
以下本発明を実施例により図面を参照して具体的に説明
する。
する。
第１図は本発明の実施例からなる乗用車用ラジアルタイ
ヤを示す一部を切欠した断面説明図である。
ヤを示す一部を切欠した断面説明図である。
図においてＥは、本発明の実施例からなる乗用車用ラジ
アルタイヤで、左右一対のビード部１と、ごのビード部
１に連なる左右一対のサイドウオール部２と、この各サ
イドウオール部２間に位置するトレッド部３からなり、
前記左右一対のビード部１間に、タイヤ周方向に対する
コード角度が７０°〜９０°であるカーカス層４が装架
され、また−トレッド部３におけるカーカス層４上に、
タイヤ周方向に対するコード角度が１０°〜３５°で互
いに交差する複数層のベルトＰｉ５を配置することによ
り構成されている。
アルタイヤで、左右一対のビード部１と、ごのビード部
１に連なる左右一対のサイドウオール部２と、この各サ
イドウオール部２間に位置するトレッド部３からなり、
前記左右一対のビード部１間に、タイヤ周方向に対する
コード角度が７０°〜９０°であるカーカス層４が装架
され、また−トレッド部３におけるカーカス層４上に、
タイヤ周方向に対するコード角度が１０°〜３５°で互
いに交差する複数層のベルトＰｉ５を配置することによ
り構成されている。
そして本発明においては、特に、前記ビード部１に埋設
されたビードワイヤｌａ上に位置するビードフィラー６
のトレッド部３側に上部ツイータ−７を配置し、さらに
、この上部ツイータ−７の外側７ｂからビードフィラー
６の内側６ａに沿って、−眉のスチール補強層８を、そ
の高さＨがタイヤ断面高さＴの５０％を超えないように
配置しである。
されたビードワイヤｌａ上に位置するビードフィラー６
のトレッド部３側に上部ツイータ−７を配置し、さらに
、この上部ツイータ−７の外側７ｂからビードフィラー
６の内側６ａに沿って、−眉のスチール補強層８を、そ
の高さＨがタイヤ断面高さＴの５０％を超えないように
配置しである。
さらにこの構造を説明すると、上記スチール補強層８は
、第１図に示すように、上部ツイータ−７の外側７ｂか
らビードフィラー６の内側６ａに沿って、上部ツイータ
−７とビードフィラー６とで挾み込むよう配置されてい
る。
、第１図に示すように、上部ツイータ−７の外側７ｂか
らビードフィラー６の内側６ａに沿って、上部ツイータ
−７とビードフィラー６とで挾み込むよう配置されてい
る。
そして、タイヤ断面高さをＴ、スチール補強層８の高さ
をＨ、リムフランジ９の高さをＨｌ、上部ツイータ−７
とビードフィラー６とで挾まれているスチール補強層８
の垂直距離をＨ２、このスチール補強層８の垂直距離を
Ｈ２を２等分した点の高さをＨｏとすると、前記スチー
ル補強層８は次の各関係を満足するよう配置することが
好２ましい。すなわち １、、Ｏｘ、）（、≦Ｈ’ ≦３．ＯｘＨｌｏ、１５
ＸＨ−≦Ｈ２≦０．５×Ｈ Ｈ≦０．５ＸＴ これは、スチール補強Ｎ８の垂直距離をＨ２を２等分し
た点の高さＨｏがリムフランジ９の高さＨｌの１００％
未満であると、スチール補強層８がリムフランジ９の近
傍で圧縮応力状態となり、３００％を超えると、逆に上
部フィラー７の近傍で圧縮応力状態となり好ましくない
からである。
をＨ、リムフランジ９の高さをＨｌ、上部ツイータ−７
とビードフィラー６とで挾まれているスチール補強層８
の垂直距離をＨ２、このスチール補強層８の垂直距離を
Ｈ２を２等分した点の高さをＨｏとすると、前記スチー
ル補強層８は次の各関係を満足するよう配置することが
好２ましい。すなわち １、、Ｏｘ、）（、≦Ｈ’ ≦３．ＯｘＨｌｏ、１５
ＸＨ−≦Ｈ２≦０．５×Ｈ Ｈ≦０．５ＸＴ これは、スチール補強Ｎ８の垂直距離をＨ２を２等分し
た点の高さＨｏがリムフランジ９の高さＨｌの１００％
未満であると、スチール補強層８がリムフランジ９の近
傍で圧縮応力状態となり、３００％を超えると、逆に上
部フィラー７の近傍で圧縮応力状態となり好ましくない
からである。
なお、スチール補強層８の垂直距離をＨ２を２等分した
点の高さＨｏは、リムフランジ９の高さＨｌの１５０％
〜２５０％に設定することがさらに好ましい。
点の高さＨｏは、リムフランジ９の高さＨｌの１５０％
〜２５０％に設定することがさらに好ましい。
また、上部ツイータ−７とビードフィラー６とで挾まれ
ているスチール補強層８の垂直距離Ｈ２が、スチール補
強Ｎ８の高さＨの１５％未満であると、スチール補強層
８の垂直距離をＨ２の中間点部分の耐久性が低下し、５
０％を超えると、スチール補強層８の補強効果が低下し
て好ましくない。
ているスチール補強層８の垂直距離Ｈ２が、スチール補
強Ｎ８の高さＨの１５％未満であると、スチール補強層
８の垂直距離をＨ２の中間点部分の耐久性が低下し、５
０％を超えると、スチール補強層８の補強効果が低下し
て好ましくない。
なお、上部ツイータ−７とビードフィラー６とで挾まれ
ているスチール補強層８の垂直距離Ｈ２は、スチール補
強層８の高さＨの２０％〜４０％に設定することがさら
に好ましい。
ているスチール補強層８の垂直距離Ｈ２は、スチール補
強層８の高さＨの２０％〜４０％に設定することがさら
に好ましい。
さらに、スチール補強層８の高さＨがタイヤ断面高さＴ
の５０％を超えると、フレックスゾーン（屈曲区域）が
狭くなり、乗心地が悪化して好ましくない。
の５０％を超えると、フレックスゾーン（屈曲区域）が
狭くなり、乗心地が悪化して好ましくない。
゛スチール補強層８を上述した各関係を満足するよう配
置することにより、走行中においてタイヤに荷重が掛っ
た場合、スチール補強層８を常時引張り応力状態に、は
ぼ上部ツイータ−７とビードフィラー６とを常時圧縮応
力状態に維持することができる。従って、最も効率□良
くビード部１からサイドウオール部２の下部付近の剛性
を確保でき、しかも、乗心地に悪影響を与え乞圧縮剛性
がスチール補強層８を追加することにより大幅に増大す
ることがない。
置することにより、走行中においてタイヤに荷重が掛っ
た場合、スチール補強層８を常時引張り応力状態に、は
ぼ上部ツイータ−７とビードフィラー６とを常時圧縮応
力状態に維持することができる。従って、最も効率□良
くビード部１からサイドウオール部２の下部付近の剛性
を確保でき、しかも、乗心地に悪影響を与え乞圧縮剛性
がスチール補強層８を追加することにより大幅に増大す
ることがない。
第２図は走行中においてタイヤに荷重が掛った場合を示
している。
している。
図において、斜線を施した部分は引張り応力。
状態になり、Ｎ−Ｎ’がＦＥＭ計算法（有限要素法）に
より求めた引張り応力域と圧縮応力域の中立線となる。
より求めた引張り応力域と圧縮応力域の中立線となる。
このタイヤのスチール補強層８は常時引張り応力域の斜
線を施した部分に位置しており、この構成により、タイ
ヤの操縦安定性は、この引張り応力状態にあるスチール
補強層８により大幅に増大し、乗心地に悪影響を与える
圧縮剛性の増加には実質的に影響を与えず、上部ツイー
タ−７とビードフィラー６とのゴム層が圧縮剛性を左右
する要素となる。 つまり、タイヤのサイドウオール部
は、引張り応力を受けるスチール補強層８と圧縮応力を
受ける上部ツイータ−７とビードフィラー６とにより構
成され、乗心地を悪化させずにビード部からサイドウオ
ール部下部の剛性を向上させる理想的な構造である。
線を施した部分に位置しており、この構成により、タイ
ヤの操縦安定性は、この引張り応力状態にあるスチール
補強層８により大幅に増大し、乗心地に悪影響を与える
圧縮剛性の増加には実質的に影響を与えず、上部ツイー
タ−７とビードフィラー６とのゴム層が圧縮剛性を左右
する要素となる。 つまり、タイヤのサイドウオール部
は、引張り応力を受けるスチール補強層８と圧縮応力を
受ける上部ツイータ−７とビードフィラー６とにより構
成され、乗心地を悪化させずにビード部からサイドウオ
ール部下部の剛性を向上させる理想的な構造である。
第３図は上述したスチール補強層８を構成する補強コー
ド８ａのタイヤ周方向に対する角度αを示しており、こ
・の角度αは、１５゛〜４５°の範囲に設定することが
補強効率を向上せしめる上で好ましい。
ド８ａのタイヤ周方向に対する角度αを示しており、こ
・の角度αは、１５゛〜４５°の範囲に設定することが
補強効率を向上せしめる上で好ましい。
上記角度αは、１５°未満であると、スチール補強層８
の曲げ剛性が低くなり、また、４５°を超えると、曲げ
剛性が高くなり過ぎ剛性バランス上好ましくない。
の曲げ剛性が低くなり、また、４５°を超えると、曲げ
剛性が高くなり過ぎ剛性バランス上好ましくない。
なお、さらに好ましくは、１５°〜３０’の範囲とする
ことが望ましい。
ことが望ましい。
また、本発明の場合、スチール補強層８の圧縮剛性は実
質的に考慮する必要がなく、スチール補強Ｆｉ８の補強
コード８ａのタイヤ周方向に対する角度αをそれぞれの
タイヤの目的とする性能に合せて変えることが可能であ
る。
質的に考慮する必要がなく、スチール補強Ｆｉ８の補強
コード８ａのタイヤ周方向に対する角度αをそれぞれの
タイヤの目的とする性能に合せて変えることが可能であ
る。
さらに、ビードフィラー６及び上部フィーラー７は、上
述したように圧縮応力を受けるため、その硬度は、ＪＩ
Ｓ硬度６０°〜９５°の範囲に設定することが好ましい
。
述したように圧縮応力を受けるため、その硬度は、ＪＩ
Ｓ硬度６０°〜９５°の範囲に設定することが好ましい
。
これは、ビードフィラー６及び上部ツイータ−７のＪＩ
Ｓ硬度が６０°未満であると、スチール補強Ｎ８との剛
性差が大きく耐久性低下の原因となり、また、９５°を
超えると、ビードフィラーの硬度が硬すぎて乗心地が悪
化するので好ましくないからである。
Ｓ硬度が６０°未満であると、スチール補強Ｎ８との剛
性差が大きく耐久性低下の原因となり、また、９５°を
超えると、ビードフィラーの硬度が硬すぎて乗心地が悪
化するので好ましくないからである。
なお、上記硬度は、ＪＩＳ硬度８０°〜９０°の範囲に
設定することが、スチール補強層８の補強コード８ａと
の剛性差を小さくでき、かつ乗心地性を向上せしめる上
で有利である。
設定することが、スチール補強層８の補強コード８ａと
の剛性差を小さくでき、かつ乗心地性を向上せしめる上
で有利である。
さらに、ビードフィラー６と上部ツイータ−７とは、上
述したＪＩＳ硬度の範囲内で異なっていても良く、さら
に好ましくは、 ビードフィラーのＪＩＳ硬度≧上部フイーラ−のＪＩＳ
硬度、の関係であることが望ましい。
述したＪＩＳ硬度の範囲内で異なっていても良く、さら
に好ましくは、 ビードフィラーのＪＩＳ硬度≧上部フイーラ−のＪＩＳ
硬度、の関係であることが望ましい。
これは、ビードフィラーのＪＩＳ硬度と上部ツイータ−
のＪＩＳ硬度との関係が、上述した関係とは逆の関係に
す、ると、ビード部全体として乗心地と操縦安定性の改
善効果が劣り好ましくないからである。
のＪＩＳ硬度との関係が、上述した関係とは逆の関係に
す、ると、ビード部全体として乗心地と操縦安定性の改
善効果が劣り好ましくないからである。
第４図及び第５図は本発明タイヤの他の実施例の要部を
示し、 第４図は、 Ｈ’ ＝１．ＯＸＨ＋ Ｈ２＝０．３ ＸＨ Ｈ＝０．３０ｘＴ とした場合の本発明タイヤの要部を示す断面説明図であ
る。
示し、 第４図は、 Ｈ’ ＝１．ＯＸＨ＋ Ｈ２＝０．３ ＸＨ Ｈ＝０．３０ｘＴ とした場合の本発明タイヤの要部を示す断面説明図であ
る。
また第５図は、
Ｈ’ ＝３．Ｏｘ）（。
Ｈ２＝０．３５ｘＨ
Ｈ＝０．４５ＸＴ
とした場合の本発明タイヤの要部を示す断面説明図であ
る。
る。
本発明の効果を確認するため次のような各実験を行った
。
。
〔実験例１〕
本実験は下記仕様の各タイヤを試作し、これを試験車両
に装着して、操縦性、安定性、及び乗心地について、５
人のパネラ−により評価した。
に装着して、操縦性、安定性、及び乗心地について、５
人のパネラ−により評価した。
（タイヤの仕様）
タイヤサイズ・・・１９５ ／７０Ｒ１４゜空気圧・・
・・・・・・・・・・２．０ ｋｇ／ｃａｌ。
・・・・・・・・・・２．０ ｋｇ／ｃａｌ。
試験車両重量・・・１１００ｋｇ。
構造・・・・・・・・・・・・・・・第６図（Ａ）〜（
Ｄ）に示す構造。
Ｄ）に示す構造。
具体的な構成・・・下記第１表に示す通り。
第１表
（試験条件及び評価方法）
上述した仕様の各タイヤを装着した試験車両に、５人の
パネラ−が乗車し、ＪＡＲＩ総合試験路を時速３０〜１
００ｋＩＬＩ／ｈｒで走行し、操縦性、安定性、及び乗
心地を評価した。
パネラ−が乗車し、ＪＡＲＩ総合試験路を時速３０〜１
００ｋＩＬＩ／ｈｒで走行し、操縦性、安定性、及び乗
心地を評価した。
評価値は、５人のパネラ−により評価し、その平均値を
１０点法で示したもので、点数が高い方が性能が良いこ
とを意味している。
１０点法で示したもので、点数が高い方が性能が良いこ
とを意味している。
実験の結果を第２表に示す。
第２表
第２表から、
（１１比較例タイヤＢは、比較例タイヤＡに対して、操
縦性の向上が見られないばかりでなく安定性及び乗心地
が悪くなっている。
縦性の向上が見られないばかりでなく安定性及び乗心地
が悪くなっている。
（２）比較例タイヤＣは、比較例タイヤＡに対して、操
縦性は若干向上しているが、安定性及び乗心地は大幅に
悪くなっている。
縦性は若干向上しているが、安定性及び乗心地は大幅に
悪くなっている。
（３）本発明タイヤＤは、比較例タイヤＡに対しては勿
論のこと比較例タイヤＢ、比較例タイヤＣに対しても、
操縦性、安定性共に大幅に向上せしめることができたに
もかかわらず、乗心地は比較例タイヤＡと同等のレベル
を確保することができた。
論のこと比較例タイヤＢ、比較例タイヤＣに対しても、
操縦性、安定性共に大幅に向上せしめることができたに
もかかわらず、乗心地は比較例タイヤＡと同等のレベル
を確保することができた。
ことが判る。
〔実験例２〕
本実験は、上述した実験例１に用いたタイヤと同等のタ
イヤを使用し、室内高速耐久試験及び室内荷重耐久試験
を行った。 、 （タイヤの仕様） 実験例１に用いたタイヤと同等。
イヤを使用し、室内高速耐久試験及び室内荷重耐久試験
を行った。 、 （タイヤの仕様） 実験例１に用いたタイヤと同等。
（試験条件）
下記第３表に示す通り。
第３表
実験の結果を第４表に示す。
なお、表はＡを１００として指数にて表示しである。
第４表
第４表から明らかなように、本発明タイヤＤは、比較例
タイヤＡに対しては勿論のこと比較例タイヤＢ、比較例
タイヤＣに対しても、高速耐久性及び荷重耐久性共に大
幅に向上せしめることができることが判る。
タイヤＡに対しては勿論のこと比較例タイヤＢ、比較例
タイヤＣに対しても、高速耐久性及び荷重耐久性共に大
幅に向上せしめることができることが判る。
本発明は上述したように、前記ビード部に埋設されたビ
ードワイヤ上に位置するビードフィラーのトレッド部側
、に上、部フィーラーを配置し、この上部フィーラーの
外側からビードフィラーの内側に沿って、一層のスチー
ル補強層を、その高さＨがタイヤ断面高さＴの５０％を
超えないように配置したから、スチール補強層を常に引
張り応力状態におくことができる。
ードワイヤ上に位置するビードフィラーのトレッド部側
、に上、部フィーラーを配置し、この上部フィーラーの
外側からビードフィラーの内側に沿って、一層のスチー
ル補強層を、その高さＨがタイヤ断面高さＴの５０％を
超えないように配置したから、スチール補強層を常に引
張り応力状態におくことができる。
従って、乗心地を損なうことなく操縦安定性及び耐久性
（特に高速耐久性並びに荷重耐久性）を大幅に向上する
ことができる。
（特に高速耐久性並びに荷重耐久性）を大幅に向上する
ことができる。
第１図は本発明の実施例からなる乗用車用ラジアルタイ
ヤを示す一部を切欠した断面説明図、第２図は走行中に
おいてタイヤに荷重が掛った場合を示す一部を切欠した
断面説明図、第３図は本乗用車用ラジアルタイヤの要部
を示す説明図、第４図及び第５図は本発明タイヤの他の
実施例の要部を示す断面説明図、第６図（Ａ）〜（Ｄ）
は比較例タイヤ及び本発明タイヤの要部を示す断面説明
図である。 １・・・ビード部、１ａ・・・ビードワイヤ、２・・・
サイドウオール部、３・・・トレッド部、４・・・カー
カス層、５・・・ベルト眉、６・・・ビードフィラー、
６ａ・・・ビードフィラーの内側、７・・・上部フィー
ラー、７ｂ・・・上部フィーラーの外側、８・・・スチ
ール補強層、９・・・リムフランジ。
ヤを示す一部を切欠した断面説明図、第２図は走行中に
おいてタイヤに荷重が掛った場合を示す一部を切欠した
断面説明図、第３図は本乗用車用ラジアルタイヤの要部
を示す説明図、第４図及び第５図は本発明タイヤの他の
実施例の要部を示す断面説明図、第６図（Ａ）〜（Ｄ）
は比較例タイヤ及び本発明タイヤの要部を示す断面説明
図である。 １・・・ビード部、１ａ・・・ビードワイヤ、２・・・
サイドウオール部、３・・・トレッド部、４・・・カー
カス層、５・・・ベルト眉、６・・・ビードフィラー、
６ａ・・・ビードフィラーの内側、７・・・上部フィー
ラー、７ｂ・・・上部フィーラーの外側、８・・・スチ
ール補強層、９・・・リムフランジ。
Claims (1)
- 左右一対のビード部と、このビード部に連なる左右一対
のサイドウォール部と、このサイドウォール部間に位置
するトレッド部からなり、前記左右一対のビード部間に
、タイヤ周方向に対するコード角度が７０°〜９０°で
あるカーカス層が装架され、またトレッド部におけるカ
ーカス層上に、タイヤ周方向に対するコード角度が１０
°〜３５°で互いに交差する複数層のベルト層を配置し
てなる乗用車用ラジアルタイヤにおいて、前記ビード部
に埋設されたビードワイヤ上に位置するビードフィラー
のトレッド部側に上部フィーラーを配置し、この上部フ
ィーラーの外側からビードフィラーの内側に沿って、一
層のスチール補強層を、その高さＨがタイヤ断面高さＴ
の５０％を超えないように配置したことを特徴とする乗
用車用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59204616A JPS6181805A (ja) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| EP19860103965 EP0238679B1 (en) | 1984-09-29 | 1986-03-22 | Radial tire for passenger car |
| US06/843,429 US4716950A (en) | 1984-09-29 | 1986-03-24 | Radial tire for passenger car |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59204616A JPS6181805A (ja) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| EP19860103965 EP0238679B1 (en) | 1984-09-29 | 1986-03-22 | Radial tire for passenger car |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6181805A true JPS6181805A (ja) | 1986-04-25 |
| JPH0445366B2 JPH0445366B2 (ja) | 1992-07-24 |
Family
ID=26101831
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59204616A Granted JPS6181805A (ja) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0238679B1 (ja) |
| JP (1) | JPS6181805A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01285410A (ja) * | 1988-05-13 | 1989-11-16 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2011506199A (ja) * | 2007-12-21 | 2011-03-03 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 追加のサイドウォール補強材を備えたランフラット型タイヤ |
| JP2019116171A (ja) * | 2017-12-27 | 2019-07-18 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| JP2814101B2 (ja) * | 1989-04-26 | 1998-10-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
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| JP2714296B2 (ja) * | 1991-11-26 | 1998-02-16 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2742368B2 (ja) * | 1993-03-22 | 1998-04-22 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| AU1754099A (en) | 1997-11-14 | 1999-06-07 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | A tyre air tube and related manufacturing process |
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| JP6814699B2 (ja) | 2017-06-06 | 2021-01-20 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
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| NL259815A (ja) * | 1960-01-20 | 1900-01-01 | ||
| GB963893A (en) * | 1960-01-28 | 1964-07-15 | Dunlop Rubber Co | Improvements in or relating to pneumatic tyres |
| LU39644A1 (ja) * | 1960-03-10 | |||
| GB1276298A (en) * | 1968-07-23 | 1972-06-01 | Dunlop Holdings Ltd | Improvements in or relating to pneumatic tyres |
| NL7201568A (ja) * | 1971-03-17 | 1972-09-19 | ||
| JPS6047706A (ja) * | 1983-08-25 | 1985-03-15 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd | ラジアルタイヤ |
-
1984
- 1984-09-29 JP JP59204616A patent/JPS6181805A/ja active Granted
-
1986
- 1986-03-22 EP EP19860103965 patent/EP0238679B1/en not_active Expired - Lifetime
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| JP2019116171A (ja) * | 2017-12-27 | 2019-07-18 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0445366B2 (ja) | 1992-07-24 |
| EP0238679B1 (en) | 1990-10-03 |
| EP0238679A1 (en) | 1987-09-30 |
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|---|---|---|---|
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