JPS58126204A - 重車両用ラジアルタイヤ - Google Patents
重車両用ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS58126204A JPS58126204A JP57008593A JP859382A JPS58126204A JP S58126204 A JPS58126204 A JP S58126204A JP 57008593 A JP57008593 A JP 57008593A JP 859382 A JP859382 A JP 859382A JP S58126204 A JPS58126204 A JP S58126204A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- layer
- belt layer
- rubber
- tire
- tread
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はトレッド接地幅を小さくしたプロファイルを
有するタイヤにおいてベルト層の幅を大きくするととも
にベルト層端部からパットレス外壁までのゴム厚みを一
定範囲に設定することによりベルト層端部の応力歪を緩
和するとともに該付近の発熱昇温を低減し、ベルト層端
部でのゴム剥離を有効に防止した重車両用ラジアルタイ
ヤに関する。
有するタイヤにおいてベルト層の幅を大きくするととも
にベルト層端部からパットレス外壁までのゴム厚みを一
定範囲に設定することによりベルト層端部の応力歪を緩
和するとともに該付近の発熱昇温を低減し、ベルト層端
部でのゴム剥離を有効に防止した重車両用ラジアルタイ
ヤに関する。
トラック、バス用タイヤ、建設車両用タイヤ等の重車両
用タイヤは高い荷重が負荷されるとともに苛酷な走行条
件下で使用される為、高い耐摩耗性、耐久性及び耐損傷
性等の緒特性が要請され、そのためその構造にはカーカ
スプライ及びベルトプライとして剛直なスチールコード
を用いるとともにトレッドゴムゲージを厚くすることが
特徴である。したがって走行時の操り返し変形に伴う発
熱が激しく、特にゴム厚みの大きいショルダ一部の昇温
は特に著しい。またベルト層端部ではゴムとスチールコ
ードの剛性の段差及び檜造的に変形が大きいことから応
力集中が激しく、その為この付近での前記高い発熱性と
相俟ってべ／Ｌ／）層端部でゴム剥離を招来する。特に
最近低燃費タイヤとしてトレッド接地幅（ＴＷ）の比較
的小さいラジアルタイヤが提案されているが、この種の
タイヤは走行時のショルダ一部の変形量が特をこ大きく
、この変形ンこ成づく上記ベルト層端部のゴム剥離は史
に著しい。つまりベルト層端部でのゴムの剥離損傷は熱
的疲労と機械的疲労の相乗的作用に起因して生ずるもの
であるが１発明者はタイヤ最大幅に対してトレッド幅の
比較的小さいプロファイルのタイヤｔこつ覧へて熱的疲
労と機械的疲労の両面力・ら上記問題点を解決すべく鋭
意研をを重ねた結果本発明に到達したものである。
用タイヤは高い荷重が負荷されるとともに苛酷な走行条
件下で使用される為、高い耐摩耗性、耐久性及び耐損傷
性等の緒特性が要請され、そのためその構造にはカーカ
スプライ及びベルトプライとして剛直なスチールコード
を用いるとともにトレッドゴムゲージを厚くすることが
特徴である。したがって走行時の操り返し変形に伴う発
熱が激しく、特にゴム厚みの大きいショルダ一部の昇温
は特に著しい。またベルト層端部ではゴムとスチールコ
ードの剛性の段差及び檜造的に変形が大きいことから応
力集中が激しく、その為この付近での前記高い発熱性と
相俟ってべ／Ｌ／）層端部でゴム剥離を招来する。特に
最近低燃費タイヤとしてトレッド接地幅（ＴＷ）の比較
的小さいラジアルタイヤが提案されているが、この種の
タイヤは走行時のショルダ一部の変形量が特をこ大きく
、この変形ンこ成づく上記ベルト層端部のゴム剥離は史
に著しい。つまりベルト層端部でのゴムの剥離損傷は熱
的疲労と機械的疲労の相乗的作用に起因して生ずるもの
であるが１発明者はタイヤ最大幅に対してトレッド幅の
比較的小さいプロファイルのタイヤｔこつ覧へて熱的疲
労と機械的疲労の両面力・ら上記問題点を解決すべく鋭
意研をを重ねた結果本発明に到達したものである。
まず機械的疲労に関し、ラジアルタイヤに荷重を負荷す
ると第１図ｔこ示す叩くタイ４ヤ断面Ｖこおいて曲げ、
圧縮及び剪断の廣が生ずるが、特にカーカスプライのプ
ロファイルに泪って剪断歪が支配的ｔこ起こることとな
り、この剪ＦＭ、（ｊはビード部とショルダ一部で最大
となりサイドウオール方向に量減する。したがってショ
ルダ一部つまりベルト層端部付近の剪断歪ないかｔこ低
譲するかが重要となるが１発明者がこの剪断歪に関与す
る設計因子をトレッド接地幅の比較的狭いタイヤ（ＴＶ
／Ｗ ＜０．７０ ） ＆こついて検討したところべμ
ト層の最大幅（Ｂｗ） ｓとトレッド接地幅（ＴＷ）の
比（ＢＷ／’ｒＷ ）が密接１こ関与しているという知
見を得た。即ち１０００Ｒ２０のサイズでトレッド接地
幅（ＴＷ）のタイヤ最大幅（１９）ｔこ対する比が０．
６６ のタイヤについて剪断歪とべ／ｌ／）層の最大幅
（ＢＷ）とトレッド接地幅（ＴＷ）との比（ＢＷ ／Ｔ
Ｖ）の関係を測定したところ第２図に示す如くバットレ
ス部の剪断歪指数はＢＷ／’Ｉ’Ｗの数値とともに減少
することが判明した。
ると第１図ｔこ示す叩くタイ４ヤ断面Ｖこおいて曲げ、
圧縮及び剪断の廣が生ずるが、特にカーカスプライのプ
ロファイルに泪って剪断歪が支配的ｔこ起こることとな
り、この剪ＦＭ、（ｊはビード部とショルダ一部で最大
となりサイドウオール方向に量減する。したがってショ
ルダ一部つまりベルト層端部付近の剪断歪ないかｔこ低
譲するかが重要となるが１発明者がこの剪断歪に関与す
る設計因子をトレッド接地幅の比較的狭いタイヤ（ＴＶ
／Ｗ ＜０．７０ ） ＆こついて検討したところべμ
ト層の最大幅（Ｂｗ） ｓとトレッド接地幅（ＴＷ）の
比（ＢＷ／’ｒＷ ）が密接１こ関与しているという知
見を得た。即ち１０００Ｒ２０のサイズでトレッド接地
幅（ＴＷ）のタイヤ最大幅（１９）ｔこ対する比が０．
６６ のタイヤについて剪断歪とべ／ｌ／）層の最大幅
（ＢＷ）とトレッド接地幅（ＴＷ）との比（ＢＷ ／Ｔ
Ｖ）の関係を測定したところ第２図に示す如くバットレ
ス部の剪断歪指数はＢＷ／’Ｉ’Ｗの数値とともに減少
することが判明した。
また熱的疲労に関してタイヤ走行の際の繰り反し変形に
伴う発熱はトレッドクラウン中心部よりもショルダ一部
が一般ｔこ高くなる。これはベルト層及びカーカスプラ
イの最適配置として一般にベルト層はクラウン中心部で
カーカスプライと隣接するととも１こショルダ一部方向
に順次離隔し特にベルト層端部では比較的柔軟なゴム層
が両者間に介在する。したがってべ／ｌ／）層端部付近
は必然的にゴム厚みが高くなるとともに変形を受けやす
いためにクラウン中心部に較べて発熱が高くなる。そこ
でこの領域の発熱による昇温を抑制する必要があるが、
この発熱は最大幅のベルト層端部からバットレス部外壁
までの最小ゴム厚さに関係し、この厚さをクラウン部中
心部のゴム厚さに対し一定範囲１こ設定することにより
ベルト層端部の変形量を抑制するとともに放熱効果を高
めベル１層端部のゴム剥離の防止が有効に達成できるこ
とが判明した。
伴う発熱はトレッドクラウン中心部よりもショルダ一部
が一般ｔこ高くなる。これはベルト層及びカーカスプラ
イの最適配置として一般にベルト層はクラウン中心部で
カーカスプライと隣接するととも１こショルダ一部方向
に順次離隔し特にベルト層端部では比較的柔軟なゴム層
が両者間に介在する。したがってべ／ｌ／）層端部付近
は必然的にゴム厚みが高くなるとともに変形を受けやす
いためにクラウン中心部に較べて発熱が高くなる。そこ
でこの領域の発熱による昇温を抑制する必要があるが、
この発熱は最大幅のベルト層端部からバットレス部外壁
までの最小ゴム厚さに関係し、この厚さをクラウン部中
心部のゴム厚さに対し一定範囲１こ設定することにより
ベルト層端部の変形量を抑制するとともに放熱効果を高
めベル１層端部のゴム剥離の防止が有効に達成できるこ
とが判明した。
本発明はこれらの知見（こ基づくものでありベルト層の
幅をトレッド・接地幅より大キくシ、かつベルト層端部
からバットレス外壁までのゴム厚みを一定範囲に設定す
ること１こよりベルト層端部での発熱及び変形を抑制し
ゴム剥離を有効ンこ防止した重車両用ラジアルタイヤを
提供することを目的とする。
幅をトレッド・接地幅より大キくシ、かつベルト層端部
からバットレス外壁までのゴム厚みを一定範囲に設定す
ること１こよりベルト層端部での発熱及び変形を抑制し
ゴム剥離を有効ンこ防止した重車両用ラジアルタイヤを
提供することを目的とする。
以下本発明のラジアルタイヤの実施例を図において説明
する。第６図は本発明のラジアルタイヤの部分断面図、
第４図はそのトレッド部の一部拡大断面図を示す。図ｔ
こおいて本発明のアシアルタイヤ（１）はコードをタイ
ヤ赤道面（Ｖ−１）に対してほぼ９０°に配置した単数
あるいは複数の補強ブライからなり、その左右両端をビ
ードワイヤ（２）に係止したトロイド状カーカスプライ
禰（６）と、このカーカスプライ層のクラゲイ部を補強
するベルト層（４）と、このベルト層の外側に配置され
るトレッドゴム層（５）とを備え、規定内圧充填時にト
レッド接地幅（ＴＷ）がタイヤ最大幅ｆＷ）に対して０
．５４〜０．７０の範囲ｅこある重車両用ラジアルタイ
ヤであり。
する。第６図は本発明のラジアルタイヤの部分断面図、
第４図はそのトレッド部の一部拡大断面図を示す。図ｔ
こおいて本発明のアシアルタイヤ（１）はコードをタイ
ヤ赤道面（Ｖ−１）に対してほぼ９０°に配置した単数
あるいは複数の補強ブライからなり、その左右両端をビ
ードワイヤ（２）に係止したトロイド状カーカスプライ
禰（６）と、このカーカスプライ層のクラゲイ部を補強
するベルト層（４）と、このベルト層の外側に配置され
るトレッドゴム層（５）とを備え、規定内圧充填時にト
レッド接地幅（ＴＷ）がタイヤ最大幅ｆＷ）に対して０
．５４〜０．７０の範囲ｅこある重車両用ラジアルタイ
ヤであり。
（イ）ベルト層の最大幅（ＢＷ）がトレッド接地幅（Ｔ
Ｗ）より大きく、 （ロ）最大幅のベルト層端部（ＢＥ）からバットレス部
外壁（６）までの最小ゴム厚さくｂ）はタイヤ赤道面（
Ｖ−Ｖ０上のゴム厚さくａ） ｆこ対して０．２−０．
５の範囲であることを特徴とする重車両用ラジアルクイ
ヤである。
Ｗ）より大きく、 （ロ）最大幅のベルト層端部（ＢＥ）からバットレス部
外壁（６）までの最小ゴム厚さくｂ）はタイヤ赤道面（
Ｖ−Ｖ０上のゴム厚さくａ） ｆこ対して０．２−０．
５の範囲であることを特徴とする重車両用ラジアルクイ
ヤである。
まず本発明の第１の特徴点はベルト層の最大幅（ＢＷ）
がトレッド接地幅（ＴＷ）より大きいことである。従来
のトレッド接地幅（ＴＷ）の比較的広いタイヤ（ＴＷ／
Ｔ＞０．７０）ｔこついてはベルト層の幅をトレッド接
地幅（ＴＷ）よりも大きくすることは第４図１こといて
破線で示す如くバットレス外壁（６ａ）がベルト層端部
（ＢＥ’）に極度１こ近づき耐損傷性を著しく損なう。
がトレッド接地幅（ＴＷ）より大きいことである。従来
のトレッド接地幅（ＴＷ）の比較的広いタイヤ（ＴＷ／
Ｔ＞０．７０）ｔこついてはベルト層の幅をトレッド接
地幅（ＴＷ）よりも大きくすることは第４図１こといて
破線で示す如くバットレス外壁（６ａ）がベルト層端部
（ＢＥ’）に極度１こ近づき耐損傷性を著しく損なう。
又、これを避ける為にバットレス外壁を軸方向に移動さ
せた構成（６ｂ はそのバットレフ外壁を示す）を採用
した場合、ベルト層（４）とカーカスプライ層（３）の
間１こ介在するゴム層（７）の容積を著しく増大せしめ
る為、この領域の操り返し変形に伴なう発熱を一層激し
くし耐久性を著しく低下させる。しかしトレッド接地幅
（ＴＷ）の比較的狭いタイヤ（ＴＷ／Ｗ（０，７）にお
いてはショルダ一部の肉厚が薄く、しかもバットレス外
壁（６）と接地面（ＧＬ）となす角度が比較的小さいた
め上記問題は生じない。
せた構成（６ｂ はそのバットレフ外壁を示す）を採用
した場合、ベルト層（４）とカーカスプライ層（３）の
間１こ介在するゴム層（７）の容積を著しく増大せしめ
る為、この領域の操り返し変形に伴なう発熱を一層激し
くし耐久性を著しく低下させる。しかしトレッド接地幅
（ＴＷ）の比較的狭いタイヤ（ＴＷ／Ｗ（０，７）にお
いてはショルダ一部の肉厚が薄く、しかもバットレス外
壁（６）と接地面（ＧＬ）となす角度が比較的小さいた
め上記問題は生じない。
しかもこの種のＴＷ／Ｖ 〈Ｏ＋ ７のタイヤに関して
は、ベルト層端部のゴム剥離は圧縮１曲げ、剪断歪のう
ち剪断歪の寄与が特に大きく、この剪断歪はベルト層の
幅つまりＢＷ／’ｒＷの値の増大とともに減少すること
が判明したものでありその例として第２図１こ示した通
りである。図からＢＷ／ＴＷ が１．０以上でその剪断
歪指数はかなり小さくなっており本発明はこの範囲にベ
ルト層幅を設定するものである。なおベルト層幅（ＢＷ
）とは複数プライで構成される場合、そのりちの最大幅
のもので規定される。ＢＷ／’ｒＷは望ましくは１．１
０〜１．２５の範囲に設定される。
は、ベルト層端部のゴム剥離は圧縮１曲げ、剪断歪のう
ち剪断歪の寄与が特に大きく、この剪断歪はベルト層の
幅つまりＢＷ／’ｒＷの値の増大とともに減少すること
が判明したものでありその例として第２図１こ示した通
りである。図からＢＷ／ＴＷ が１．０以上でその剪断
歪指数はかなり小さくなっており本発明はこの範囲にベ
ルト層幅を設定するものである。なおベルト層幅（ＢＷ
）とは複数プライで構成される場合、そのりちの最大幅
のもので規定される。ＢＷ／’ｒＷは望ましくは１．１
０〜１．２５の範囲に設定される。
本発明の第２の特徴点は最大Ｉ嘔のベルト層端部（ＢＥ
）からバットレス外壁（６）までの最小ゴム厚（ｂ）は
タイヤ赤道面（ｖ−ｖ’） 上のゴム厚さくａｌに対
して即ちｂ ／ ａを肌２〜０．５の範囲に設定さ几る
。従来のタイヤではｂ ／ ａ ｑ Ｑ、６〜０．８の
範囲ｔこ設計されるのが一般的であるが本発明ではこれ
ヲ０．２〜０．５の範囲とすることによりトレッド接地
面から伝達される応力をベルト層端部で４断し、ベルト
層とカーカス層の間に介在すルコム層（７）の変形を抑
制するとともに、該ゴム層（７）１こよりベルト層端部
の応力集中を効果的に吸収、緩和せしめる。しかもベル
ト層端（ＢＥ）からバットレス部外壁（６）までのゴム
厚み［ｂ）が少ないため放熱効果を高めか−、昇温レベ
ルもクラウン中心部と同等またはそれ以下に抑制できベ
ルト層端部でのゴム剥離の問題は大幅に改善できる。
）からバットレス外壁（６）までの最小ゴム厚（ｂ）は
タイヤ赤道面（ｖ−ｖ’） 上のゴム厚さくａｌに対
して即ちｂ ／ ａを肌２〜０．５の範囲に設定さ几る
。従来のタイヤではｂ ／ ａ ｑ Ｑ、６〜０．８の
範囲ｔこ設計されるのが一般的であるが本発明ではこれ
ヲ０．２〜０．５の範囲とすることによりトレッド接地
面から伝達される応力をベルト層端部で４断し、ベルト
層とカーカス層の間に介在すルコム層（７）の変形を抑
制するとともに、該ゴム層（７）１こよりベルト層端部
の応力集中を効果的に吸収、緩和せしめる。しかもベル
ト層端（ＢＥ）からバットレス部外壁（６）までのゴム
厚み［ｂ）が少ないため放熱効果を高めか−、昇温レベ
ルもクラウン中心部と同等またはそれ以下に抑制できベ
ルト層端部でのゴム剥離の問題は大幅に改善できる。
なお本発明では第５図に示す如くベルト層の雨下端部及
びカーカスプライの間ｔこ柔軟なりッションゴム層（８
）を配置することが望ましい。該クッションゴム層（８
）はベルト層のへち最大幅のプライ端を中ＩＬ＞に最も
肉厚としトレッド中心方向及びショルダ一部方向ｔこ厚
さを漸減する形状で構成され、そのＪ工Ｓ硬度は５０°
〜６５°、しかもレジリエンヌが５５係以上のものが採
用される。
びカーカスプライの間ｔこ柔軟なりッションゴム層（８
）を配置することが望ましい。該クッションゴム層（８
）はベルト層のへち最大幅のプライ端を中ＩＬ＞に最も
肉厚としトレッド中心方向及びショルダ一部方向ｔこ厚
さを漸減する形状で構成され、そのＪ工Ｓ硬度は５０°
〜６５°、しかもレジリエンヌが５５係以上のものが採
用される。
然して本発明の、ラジアルタイヤはトレッド接地面幅（
ＴＷ）に対してベルト層の幅（ＢＷ）を広くした為走行
時の圧縮歪及び剪断歪が著しく低減し０ 、しかもベルト層端部からバットレス外壁までのゴム厚
みを小さくしたため放熱効果は一層改善されベルト層端
部での機械的疲労及び熱的疲労の問題が一挙に解決し耐
久性に優れたラジアルタイヤが得られる。しかもべμト
層の幅を広くシトレッド両端部の剛性を高めたため従来
の肩落ち摩耗の問題を解決できる。
ＴＷ）に対してベルト層の幅（ＢＷ）を広くした為走行
時の圧縮歪及び剪断歪が著しく低減し０ 、しかもベルト層端部からバットレス外壁までのゴム厚
みを小さくしたため放熱効果は一層改善されベルト層端
部での機械的疲労及び熱的疲労の問題が一挙に解決し耐
久性に優れたラジアルタイヤが得られる。しかもべμト
層の幅を広くシトレッド両端部の剛性を高めたため従来
の肩落ち摩耗の問題を解決できる。
実施例
タイヤサイズ１０００Ｒ２０のスチールラジアルタイヤ
で第１図に示す構造のものを製造した。カーカスプライ
はスチールコードのゴム引きした１枚のプライよりなり
その両端は一対のビードワイヤのまわりに内側から外側
ｔこ折り返され、その折り返し端に隣接してスチールコ
ードフイフーが添設されている。またタイヤクラウン部
にはスチールコードのゴム引きプライを４枚積層し、そ
のスチールコードのタイヤ周方向に対する角度はカーカ
スプライに隣接する部分から６７°、１６°、１６°、
１６°である。そこでＢＷ／’Ｉ’Ｗ 、 ｂ／ａ 及
びＴｔｖＡ が第１表ｅこ示すものに１ ついてドラムテスト及び実車テスト１こより耐久性を評
価した。
で第１図に示す構造のものを製造した。カーカスプライ
はスチールコードのゴム引きした１枚のプライよりなり
その両端は一対のビードワイヤのまわりに内側から外側
ｔこ折り返され、その折り返し端に隣接してスチールコ
ードフイフーが添設されている。またタイヤクラウン部
にはスチールコードのゴム引きプライを４枚積層し、そ
のスチールコードのタイヤ周方向に対する角度はカーカ
スプライに隣接する部分から６７°、１６°、１６°、
１６°である。そこでＢＷ／’Ｉ’Ｗ 、 ｂ／ａ 及
びＴｔｖＡ が第１表ｅこ示すものに１ ついてドラムテスト及び実車テスト１こより耐久性を評
価した。
（イ）ドラムテスト
軸荷重３，２１３峠、初内圧７．２５勾／＝−ｊ、ＩＪ
ムＺ５０ｖＸ２０で走行開始速度ｓｏｂ／ｈで２時間毎
ｅこｔｏｈ／ｈ増進するステップスピード方法でドラム
上を走行させた。各ステップ終了後のタイヤ温度を第６
図に、またベルト層端部が破壊したときの速度及びその
速度における時間を第１表に示す。表からＢＷ／ＴＷの
値が大きく１今の小さい実施例１が特に優れている。
ムＺ５０ｖＸ２０で走行開始速度ｓｏｂ／ｈで２時間毎
ｅこｔｏｈ／ｈ増進するステップスピード方法でドラム
上を走行させた。各ステップ終了後のタイヤ温度を第６
図に、またベルト層端部が破壊したときの速度及びその
速度における時間を第１表に示す。表からＢＷ／ＴＷの
値が大きく１今の小さい実施例１が特に優れている。
（ロ）実車テスト
８トン墳、平ボディトラックに、ｒＩｓｌｏ。
係の荷重、４圧ｚ２５ ｋｌ／ ”ｓ リム７、５ Ｑ
Ｖ Ｘ２０の条件下でタイヤを装着し高速道路を２４
０００ム、一般道路を６，０００＆ｊ走行したところ実
施例１及び実施例２は何ら問題はなかったが、比較例１
ではトレッドの肩落ち摩耗が認められた。
Ｖ Ｘ２０の条件下でタイヤを装着し高速道路を２４
０００ム、一般道路を６，０００＆ｊ走行したところ実
施例１及び実施例２は何ら問題はなかったが、比較例１
ではトレッドの肩落ち摩耗が認められた。
２
第１表
ＢＷ ベルト層の最大幅
ＴＷ）レッド接地幅
ｂ 最大幅のベルト層端部からバットレヌ外壁までの最
小ゴム厚さ ａ タイヤ赤道面上のゴム厚さ Ｗ タイヤ最大幅 ６
小ゴム厚さ ａ タイヤ赤道面上のゴム厚さ Ｗ タイヤ最大幅 ６
第１図はラジアルタイヤの部分断面図、第２図はＢＷ／
ＴＶと剪断歪指数との関係を示すグラフ、第３図は本発
明のラジアルタイヤの部分断面図、第４図はその一部拡
大図、第５図は他の実施例の一部拡大図、第６図は走行
速度毎の昇温を示すグラフである。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 仲 村 義 平 ４ 第１図 第３図 ■ 第４図 第５【ｚ
ＴＶと剪断歪指数との関係を示すグラフ、第３図は本発
明のラジアルタイヤの部分断面図、第４図はその一部拡
大図、第５図は他の実施例の一部拡大図、第６図は走行
速度毎の昇温を示すグラフである。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 仲 村 義 平 ４ 第１図 第３図 ■ 第４図 第５【ｚ
Claims (1)
- （１）コードをタイヤ赤道面に対してほぼ９０°に配置
した単数あるいは複数の補強プライからなり、その左右
両端なビードワイヤｔこ係止したトロイド状カーカスプ
ライ層とこのカーカスプライ層のクラワン部な補強する
ベルト層と、このベルト層の外側に配置されるトレッド
ゴム層とを備え、規定内圧充填時にトレッド接地幅（Ｔ
Ｗ）がタイヤ最大幅（Ｗ）ｔこ対して肌５４〜０．７０
の範囲ｔこある重車両用ラジアルタイヤにおいて。 （イ）ベルト層の最大幅（ＢＷ）がトレッド接地幅ＩＴ
Ｗ）より大きく、かつ （ロ）最大幅のベルト層端部からパットレス外壁（６）
までの最小ゴム厚さくｂ）はタイヤ赤道面（Ｖ−Ｖ９上
のゴム厚さくａ）ｔこ対して０．２〜０．５の範囲であ
る３、 ことを特徴とする重車両用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57008593A JPS58126204A (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57008593A JPS58126204A (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58126204A true JPS58126204A (ja) | 1983-07-27 |
| JPS6358121B2 JPS6358121B2 (ja) | 1988-11-15 |
Family
ID=11697275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57008593A Granted JPS58126204A (ja) | 1982-01-21 | 1982-01-21 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58126204A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH045108A (ja) * | 1990-04-20 | 1992-01-09 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 大型ラジアルタイヤ |
| JPH045109A (ja) * | 1990-04-20 | 1992-01-09 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 大型ラジアルタイヤ |
| US5360047A (en) * | 1991-11-08 | 1994-11-01 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty radial tire with specified belt radius |
| US6330896B1 (en) * | 1989-04-26 | 2001-12-18 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Radial-ply tire with specified belt structure |
| WO2013073153A1 (ja) * | 2011-11-14 | 2013-05-23 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Citations (4)
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1982
- 1982-01-21 JP JP57008593A patent/JPS58126204A/ja active Granted
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