JPH045109A

JPH045109A - 大型ラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH045109A
Application number: JP2105841A
Authority: JP
Inventors: Takashi Nakazumi; 中済　敬
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1990-04-20
Filing date: 1990-04-20
Publication date: 1992-01-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、正の値のキャンバ−スラストの発生と大きな
コーナリングパワーの発生とを両立させた大型ラジアル
タイヤに関する。

［従来の技術］第３図は、通常４　ｋ　ｇ／　ｃ　ｒｎ　２以上の内圧
で使用される従来のトラックバス用ラジアルタイヤの部
分断面を表わす概略図である。

カーカス１０の周面はベルト２０によって締付けられて
いる。このベルト２０は、４プライ２１，２２゜２３．
２４からなる。これらのベルトプライとしては例えばス
チールコードにゴムをトッピングしたものが使用され、
これらプライの端部とカカス１０との間にはパッドゴム
３０が介在している。

４プライのうち第２プライ２２の幅ＭＢＷか最大であっ
て、第３、第４のプライ２３，２４は順次幅か狭くなっ
ている。更にヘルド２０の上にはトレッドゴム４０が貼
られており、このトレッドゴム４０の幅すなわちトレッ
ド幅ＴＷは、ベルトブライ最大幅ＭＢＷより大きい。

［発明か解決しようとする課題］以上に説明した従来の大型ラジアルタイヤは、全てのベ
ルトブライ２１．２２．２３．２４の幅がトレ・ソド幅
ＴＷより小さかったため、トレッドゴム４０の側縁で踏
面部の剛性が急激に減少し、このタイヤか轍路に入って
しまった場合に生じるキャンバ−スラストが負の値にな
っていた。たたし、キャンバ−スラストは轍路の傾斜面
を上る方向を正とする。したがって、ハンドルを大きく
切らなければ車が轍から脱出できない問題があり、例え
ば深い轍のできた高速道路本線でのドライバーの疲労を
招いていた。

さて、この高速道路本線に入るための加速車線か大きく
カーブしている場合、この加速車線内で十分に車を加速
するためには大きなコーナリングパワーを必要とする。

ここに、コーナリングパワーとはスリップ角１°のとき
のコーナリングフォースをいい、旋回時の車両安定性及
び限界速度に影響する量である。ところが、従来はキャ
ンバ−スラストを正の値にしようとすると、コーナリン
グパワーが小さくなってしまう問題かあった。

本発明は、以上の事情に鑑みてなされたものであって、
カーカス上にパッドゴムを介して４プライ以上のベルト
を配した大型ラジアルタイヤにおいて、正の値のキャン
バ−スラストの発生と大きなコーナリングパワーの発生
とを同時に実現することを目的とする。

［課題を解決するための手段］本発明に係る大型ラジアルタイヤは、最外ベルトブライ
の幅ＴＢＷをこれに隣接するブライの幅ＮＢＷより小さ
くし、しかも、ベルトブライ最大幅をＭＢＷ、タイヤ最
大幅をＯＷ、トレッド幅をＴＷとしたときに、Ｋ１５ｍ　　ＭＢＷ−ＴＷＯＷ−ＴＷで定義されるに１の値を０．１以上かつ０．４以下とす
るとともに、Ｋ２＝　　ＴＷ−ＮＢＷＯＷて定義されるに２の値を０以上かつ０．２５以下とする
と同時に、ショルダ側壁をベルト延長線上で隆起させた
。

［作　用］本発明に係る大型ラジアルタイヤではベルトブライ最大
幅ＭＢＷをトレッド幅ＴＷより大きくするとともに最外
ブライに隣接するブライの幅ＮＢＷをトレッド幅ＴＷに
近付けているので、従来のベルト領域より外側の踏面部
すなわち踏面部側縁の剛性が高まり、正の値のキャンバ
−スラストが得られる。また、最外ベルトプライの幅Ｔ
ＢＷをこれに隣接するブライの幅ＮＢＷより小さくして
いるので、小さいキャンバ−角に対するキャンバ−スラ
ストが大きくなり過ぎることもない。しかも、ショルダ
側壁をベルト延長線上で隆起させてこの部分のゴム量を
増大させるとともに最大幅ベルトプライの端部をこの位
置に接近させているので、ショルダ側壁の剛性が高まっ
て旋回時に大きなコーナリングパワーが発生する。

負の範囲を含めてに１の値が０．１を下回る場合には、
キャンバ−スラストの値が負になってしまう。Ｋ１の値
が０．４より大きいタイヤは製造上の困難が生じる。

一方、Ｋ２の値が負の場合すなわち最外プライに隣接す
るブライの幅ＮＢＷかトレッド幅ＴＷより大きい場合に
は、負荷時のベルト端正が高まって、こめブライの耐久
力が著しく低下する。Ｋ２の値が０．２５を上回ると、
踏面部側縁の剛性向上に対するこのブライの上記寄与が
低下して、正のキャンバ−スラストが得られなくなる。

［実施例］第１図は、本発明の実施例に係る大型ラジアルタイヤの
部分断面を表わす概略図である。このタイヤも前記と同
様に４　ｋ　ｇ　／　ｃ　ｍ　２以上の内圧で使用され
るトラックバス用タイヤである。

本実施例では、カーカス１０の周面を締付けるベルト２
０が４プライ２１，２２，２３．２４からなる。これら
のベルトプライとしては例えばスチールコードにゴムを
トッピングしたものか使用される。

たたし、スチールコードに代えて例えばヤング率の高い
芳香族ポリアミド（アラミド）繊維コードを使用しても
良い。これらプライの端部とカーカスｌＯとの間にはパ
ッドゴム３０が介在して、全ベルト端部がいずれもカー
カス１０から隔離されている。

４ブライのうち第２ブライ２２の幅ＭＢＷが最大であっ
て、第４ブライ２４の幅ＴＢＷが第３プライ２３の幅Ｎ
ＢＷより小さくなっており、更にベルト２０の上に幅Ｔ
Ｗのトレッドゴム４０が貼られている点は従来と同じで
ある。

ただし、従来とは違って第２ブライ２２の幅すなわちベ
ルトプライ最大幅ＭＢＷがトレッド幅ＴＷより大きい。

更に、タイヤ最大幅をＯＷとした場合に、ｌ− ＭＢＷ−ＴＷＯＷ−ＴＷて定義されるに１の値を０．１以上かつ０．４以下とす
るとともに、Ｋ２．　　ＴＷ−ＮＢＷＴＷて定義されるに２の値を０以上かつ０．２５以下として
いる。ただし、以上のＭＢＷ等の寸法は、図示のとおり
の弦として直線距離を採用する。

また、タイヤショルダ側壁表面において、ベルト２０の
仮想延長線上近傍に高さ３〜２０ｍｍの隆起５０を設け
ている。

以上に説明した本実施例に係る大型ラジアルタイヤのキ
ャンバ−スラストとコーナリングパワーとの関係を第２
図中に黒丸で示す。白丸は従来のタイヤの場合である。

タイヤサイズは、いずれも１１Ｒ２２，５１４ＰＲであ
る。

従来のタイヤでは、キャンバ−スラストが負の場合には
大きなコーナリングパワーか得られるけれども、キャン
パルスラストを正の値にしようとすると途端にコーナリ
ングパワーか小さくなってしまう。つまり、従来は同図
中の２本の破線間に位置する特性のタイヤしか実現でき
なかった。これに対して本実施例の場合には、キャンバ
−スラストが正の値であり、なおかつ大きなコーナリン
グパワーを示す。したがって、本実施例に係る大型ラジ
アルタイヤを使用すれば、轍からの脱出に際してハンド
ルを大きく切る必要がなくなると同時に、旋回時の車両
安定性及び限界速度が向上する。

なお、本実施例ではパッドゴム３０の介在によって全ブ
ライ２１，２２．２３．２４の端部がカーカスＩＯから
隔離されており、これらプライ端部への応力集中が防止
される。しかも、ベルト２０の仮想延長線上近傍のショ
ルダ側壁表面が符号５０で示すように隆起しているから
、第２ブライ２２の端部に比較的厚いゴムが隣接してお
り、このプライ２２の端部に集中する応力が緩和される
。

隆起５０の高さは、３〜２０ｍｍ、好ましくは３〜１５
ｍｍである。３ｍｍより低くすると、ショルダ側壁の剛
性向上効果が小さくなってコーナリングパワーの向上が
望めなくなる。２０ｍｍより高くすると、プライ端部の
放熱か妨げられる。最適高さは、この隆起５０を構成す
るゴムの発熱性の大小によって調整される。

本発明は、以上に説明した４プライの場合に限らず、カ
ーカス上にパッドゴムを介して４ブライ以上のベルトを
配した大型ラジアルタイヤ一般に適用可能である。また
、以上に説明したトラックバス用タイヤに限らずライト
トラック用タイヤ等にも適用可能である。

Ｃ発明の効果コ以上に説明したように、本発明に係る大型ラジアルタイ
ヤは、カーカスとトレッドとの間に４ブライ以上のベル
トを配し、ショルダ側壁をベルト延長線上で隆起させ、
パッドゴムの介在によって全ベルトの端部をいずれもカ
ーカスから隔離し、最外ベルトプライの幅ＴＢＷをこれ
に隣接するプライの幅ＮＢＷより小さくし、しかも、Ｋ
１の値を０．１以上かつ０．４以下とするとともに、Ｋ
２の値を０以上かつ０．２５以下としたものであって、
踏面部側縁及びショルダ側壁の剛性がいずれも高くなっ
ている。したかって、本発明によれば、従来は不可能で
あった正の値のキャンバ−スラストの発生と大きなコー
ナリングパワーの発生とを同時に実現した大型ラジアル
タイヤを提供することができる。

つまり、本発明に係る大型ラジアルタイヤを使用すれば
、轍からの脱出に際してハンドルを大きく切る必要がな
くなると同時に、旋回時の車両安定性及び限界速度が向
上する。

第３図は、従来の大型ラジアルタイヤの部分断面を表わ
す概略図である。

符号の説明１０・・カーカス、２０・・ベルト、　２１，２２，２
３．２４・・ヘルドプライ、３０・・・パッドゴム、４
０・・・トレッドゴム、５Ｄ・・・隆起、ＴＢＷ・・・
最外ベルトプライ幅、ＮＢＷ・・最外ベルトプライに隣
接するプライの幅、ＭＢＷ・・・ベルトプライ最大幅、
ＯＷ・・・タイヤ最大幅、ＴＷ・・・トレッド幅。

特許出願人　東洋ゴム工業株式会社

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係る大型ラジアルタイヤの
部分断面を表わす概略図、第２図は、本発明の実施例に係る大型ラジアルタイヤの
場合のキャンバ−スラストとコーナリングパワーとの関
係を従来例の場合とともに示す図、第２図

Claims

【特許請求の範囲】１、カーカスとトレッドとの間に４プライ以上のベルト
を配し、ショルダ側壁をベルト延長線上で隆起させたラ
ジアルタイヤであって、パッドゴムの介在によって全ベ
ルトの端部をいずれもカーカスから隔離し、最外ベルト
プライの幅ＴＢＷをこれに隣接するプライの幅ＮＢＷよ
り小さくし、しかも、ベルトプライ最大幅をＭＢＷ、タ
イヤ最大幅をＯＷ、トレッド幅をＴＷとしたときに、Ｋ１＝ＭＢＷ−ＴＷ／ＯＷ−ＴＷで定義されるＫ１の値を０．１以上かつ０．４以下とす
るとともに、Ｋ２＝ＴＷ−ＮＢＷ／ＴＷで定義されるに２の値を０以上かつ０．２５以下とした
大型ラジアルタイヤ。