JP2799012B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
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- JP2799012B2 JP2799012B2 JP1293161A JP29316189A JP2799012B2 JP 2799012 B2 JP2799012 B2 JP 2799012B2 JP 1293161 A JP1293161 A JP 1293161A JP 29316189 A JP29316189 A JP 29316189A JP 2799012 B2 JP2799012 B2 JP 2799012B2
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- tire
- belt
- height
- ratio
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は乗心地性、路面追従性、トラクション性に優
れ、特に悪路を走行するモトクロス用として好適に使用
しうる自動二輪車用タイヤに関する。
れ、特に悪路を走行するモトクロス用として好適に使用
しうる自動二輪車用タイヤに関する。
ギャップ、わだち等起伏に飛んだ悪路を過酷な条件下
で走行するモトクロス用タイヤにあっては、エンベロー
プ効果すなわち路面接地性に優れかつコーナリング時に
おける走行安定性の高いバイアス構造のものが一般に用
いられいる。しかしこのようなバイアス構造のタイヤ
は、通常ストレスフリーの自然平衡状態で用いられるた
め、ギャップ走破時における路面からの突上げにより特
に高速走行の際タイヤがゴムマリ状に跳上がりやすく、
路面追従性を損ねるとともにトラクションロスを招く。
で走行するモトクロス用タイヤにあっては、エンベロー
プ効果すなわち路面接地性に優れかつコーナリング時に
おける走行安定性の高いバイアス構造のものが一般に用
いられいる。しかしこのようなバイアス構造のタイヤ
は、通常ストレスフリーの自然平衡状態で用いられるた
め、ギャップ走破時における路面からの突上げにより特
に高速走行の際タイヤがゴムマリ状に跳上がりやすく、
路面追従性を損ねるとともにトラクションロスを招く。
一方車両の高性能化、高出力化に伴い前記路面追従
性、トラクション性の向上がより強く望まれており、近
年、このバイアスタイヤを例えば偏平率が0.9程度偏平
化することによりその改善が計られている。これは偏平
化によってサイドウォール部でのフレックス領域を減少
させ、前記跳上がりを抑制することを目的としており、
さらにはタイヤ断面容積を減じタイヤ軽量化を計るため
にも役立つなどその利点は大きい。
性、トラクション性の向上がより強く望まれており、近
年、このバイアスタイヤを例えば偏平率が0.9程度偏平
化することによりその改善が計られている。これは偏平
化によってサイドウォール部でのフレックス領域を減少
させ、前記跳上がりを抑制することを目的としており、
さらにはタイヤ断面容積を減じタイヤ軽量化を計るため
にも役立つなどその利点は大きい。
しかしこのものはバイアス構造自体、トライアングル
状をなすカーカスコードによってサイドウォール剛性が
高められているため、前記フレックス領域を減少させる
ことによってタイヤ縦剛性が過度に増大し、その結果、
乗心地性が大巾に低下するという新たな問題が発生す
る。
状をなすカーカスコードによってサイドウォール剛性が
高められているため、前記フレックス領域を減少させる
ことによってタイヤ縦剛性が過度に増大し、その結果、
乗心地性が大巾に低下するという新たな問題が発生す
る。
本発明は、偏平化したラジアル構造を採用することに
よって乗心地性、路面追従性、トラクション性の夫々を
より向上させた自動二輪車用タイヤの提供を目的として
いる。
よって乗心地性、路面追従性、トラクション性の夫々を
より向上させた自動二輪車用タイヤの提供を目的として
いる。
前記目的を達成するために本発明の自動二輪車用タイ
ヤは、左右一対のビード部のビードコアの廻りに両端を
折返して係止されかつサイドウォール部、トレッド部を
通るとともにタイヤ赤道に対して70〜90゜の角度で配列
されたカーカスコードを有する折返しのカーカスプライ
を含むカーカスと、前記トレッド部の内方かつカーカス
の半径方向外側に配置されるとともにタイヤ赤道に対し
て10〜25゜の角度で配列されたベルトコードを有するベ
ルトプライからなるベルト層とを具えるとともに、前記
トレッド部に溝部を設ける一方、該トレッド部のトレッ
ド表面の接地面積Ｌと前記溝部がなす非接地面積Ｓとの
比である面積比L/Sを0.3以下とし、かつビード部のビー
ド底からカーカスの最大高さに至るカーカス高さH2とカ
ーカスの最大巾W2との比であるカーカス偏平率H2/W2を
0.75以下とし、しかも前記ビード部からタイヤの最大高
さに至るタイヤ高さH1とタイヤ最大巾W1との比であるタ
イヤ偏平率H1/W1を0.9とするとともに、前記カーカス高
さH2とタイヤ高さH1との比である高さ比H2/H1を0.8以下
としている。
ヤは、左右一対のビード部のビードコアの廻りに両端を
折返して係止されかつサイドウォール部、トレッド部を
通るとともにタイヤ赤道に対して70〜90゜の角度で配列
されたカーカスコードを有する折返しのカーカスプライ
を含むカーカスと、前記トレッド部の内方かつカーカス
の半径方向外側に配置されるとともにタイヤ赤道に対し
て10〜25゜の角度で配列されたベルトコードを有するベ
ルトプライからなるベルト層とを具えるとともに、前記
トレッド部に溝部を設ける一方、該トレッド部のトレッ
ド表面の接地面積Ｌと前記溝部がなす非接地面積Ｓとの
比である面積比L/Sを0.3以下とし、かつビード部のビー
ド底からカーカスの最大高さに至るカーカス高さH2とカ
ーカスの最大巾W2との比であるカーカス偏平率H2/W2を
0.75以下とし、しかも前記ビード部からタイヤの最大高
さに至るタイヤ高さH1とタイヤ最大巾W1との比であるタ
イヤ偏平率H1/W1を0.9とするとともに、前記カーカス高
さH2とタイヤ高さH1との比である高さ比H2/H1を0.8以下
としている。
なお前記カーカスは、両端がビードコアの廻りで折返
して係止される前記折返しのカーカスプライと、両端が
ビードコアの上方で途切れる非折返しのカーカスプライ
とを含むことができる。
して係止される前記折返しのカーカスプライと、両端が
ビードコアの上方で途切れる非折返しのカーカスプライ
とを含むことができる。
又前記ベルト層は、少なくとも２枚のベルトプライか
ら形成しうるとともに、最も小巾のベルトプライ巾はト
レッド巾の0.35倍以上かつ0.85倍以下とすることが好ま
しく、又ベルト端と溝部溝底との間の距離Ｃを3mm以上
かつ6mm以下とするのがよい。
ら形成しうるとともに、最も小巾のベルトプライ巾はト
レッド巾の0.35倍以上かつ0.85倍以下とすることが好ま
しく、又ベルト端と溝部溝底との間の距離Ｃを3mm以上
かつ6mm以下とするのがよい。
又前記カーカスとベルト層とは、次式（１）で定まる
強度バランス係数γが0.55以上かつ1.00以下であるのが
好ましい。
強度バランス係数γが0.55以上かつ1.00以下であるのが
好ましい。
〔作用〕 〔作用〕 このように構成する自動二輪車用タイヤは、バイアス
構造に比してサイドウォール剛性が低いラジアル構造を
採用することにより、偏平化に伴う縦剛性の過度の増大
を防止することができ、乗心地性の向上を計ることがで
きる。
構造に比してサイドウォール剛性が低いラジアル構造を
採用することにより、偏平化に伴う縦剛性の過度の増大
を防止することができ、乗心地性の向上を計ることがで
きる。
又このものはトレッド部をベルト層で拘束したデイプ
レス状をなすため跳上がり性に劣り、路面追従性を高め
るとともにトラクションを向上する。
レス状をなすため跳上がり性に劣り、路面追従性を高め
るとともにトラクションを向上する。
なおこのベルト層は10〜25゜と比較的深い角度で配列
したベルトコードを有するため衝撃緩和効果を維持しつ
つトレッド剛性を過度に高め、しかもカーカス高さH2と
タイヤ高さH1との高さ比H2/H1を0.8以下とした高いトレ
ッドゲージ厚を有するため、面積比L/Sが0.3以下すなわ
ち非接地面積率の大きなかつ溝深さの大きいトレッドパ
ターンを形成することができトラクション性をより高め
ることができる。そして前記高いトレッドゲージ厚の設
定によりベルト層のゴム剥離を抑制でき耐久性を高める
ため、過酷な条件下で使用されるモトクロス用タイヤへ
のラジアル構造の採用が可能となるのである。なおこの
耐久性向上には距離Ｃを3mmに規制することがより効果
的である。
したベルトコードを有するため衝撃緩和効果を維持しつ
つトレッド剛性を過度に高め、しかもカーカス高さH2と
タイヤ高さH1との高さ比H2/H1を0.8以下とした高いトレ
ッドゲージ厚を有するため、面積比L/Sが0.3以下すなわ
ち非接地面積率の大きなかつ溝深さの大きいトレッドパ
ターンを形成することができトラクション性をより高め
ることができる。そして前記高いトレッドゲージ厚の設
定によりベルト層のゴム剥離を抑制でき耐久性を高める
ため、過酷な条件下で使用されるモトクロス用タイヤへ
のラジアル構造の採用が可能となるのである。なおこの
耐久性向上には距離Ｃを3mmに規制することがより効果
的である。
又強度バランス係数γを0.55以上かつ1.00以下とした
時にはタイヤ荷重をトレッド部とサイドウォール部とで
バランスよく支承でき、ゴムマリ状の跳上がりを大巾に
抑制しうるとともに特にＯ発進時及びコーナリング時に
おいて招きやすい腰くだけ感を改善しうる。
時にはタイヤ荷重をトレッド部とサイドウォール部とで
バランスよく支承でき、ゴムマリ状の跳上がりを大巾に
抑制しうるとともに特にＯ発進時及びコーナリング時に
おいて招きやすい腰くだけ感を改善しうる。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はそ
のトレッドパターンの一部を示す平面図である。
のトレッドパターンの一部を示す平面図である。
図において自動二輪車用タイヤ（以下タイヤという）
１は、トレッド部２と、その両端から半径方向内方にの
びるサイドウォール部３と、該サイドウォール部３の半
径方向内側端部に位置するビード部４とを有し、又タイ
ヤ１は、各ビード部４に設けるビードコア５、５間に架
け渡されるトロイダル状のカーカス６と、その半径方向
外側かつトレッド部２内方に配されるベルト層７とから
なる構造体８によって補強される。
１は、トレッド部２と、その両端から半径方向内方にの
びるサイドウォール部３と、該サイドウォール部３の半
径方向内側端部に位置するビード部４とを有し、又タイ
ヤ１は、各ビード部４に設けるビードコア５、５間に架
け渡されるトロイダル状のカーカス６と、その半径方向
外側かつトレッド部２内方に配されるベルト層７とから
なる構造体８によって補強される。
なおトレッド部２は、サイドウォール部３のタイヤ最
大巾W1をこえる直線巾を有することによってコーナリン
グ時のキャンバースラストを維持する。
大巾W1をこえる直線巾を有することによってコーナリン
グ時のキャンバースラストを維持する。
前記カーカス６は、前記サイドウォール部３、トレッ
ド部２を通る本体部の両端を前記ビードコア５のまわり
で折返して係止した折返しのカーカスプライ16を少なく
とも１枚具え、本例ではカーカス６は２枚の折返しのカ
ーカスプライ16A、16Bで構成されるとともに、その両端
は例えばビードコア５のまわりを内側から外側方向に折
り返されサイドウォール部３内で終端する。
ド部２を通る本体部の両端を前記ビードコア５のまわり
で折返して係止した折返しのカーカスプライ16を少なく
とも１枚具え、本例ではカーカス６は２枚の折返しのカ
ーカスプライ16A、16Bで構成されるとともに、その両端
は例えばビードコア５のまわりを内側から外側方向に折
り返されサイドウォール部３内で終端する。
なお本例ではタイヤ外側に位置する折返しのカーカス
プライ16Aの折返し部16aは内側の折返しのカーカスプラ
イ16Bの折返し部16bよりも高い位置まで延在し、前記内
側の折返し部16bを完全に被覆することによって、カー
カス端部での応力集中を緩和している。
プライ16Aの折返し部16aは内側の折返しのカーカスプラ
イ16Bの折返し部16bよりも高い位置まで延在し、前記内
側の折返し部16bを完全に被覆することによって、カー
カス端部での応力集中を緩和している。
又各返しのカーカスプライ16A、16Bは、タイヤ赤道に
対して70〜90゜の角度で互いに平行に配列されたカーカ
スコードを具え、該カーカスコードには、初期引張弾性
率が200〜1500kg/cm2程度の低モジュラスの有機繊維コ
ード、例えばナイロン、レーヨン、ポリエステルコード
等が使用される。なおコード角が70゜未満の場合には後
述するタイヤ偏平化に伴う縦剛性の過度の増大を招き、
乗心地性を損ねる。なおこのようなコード角度をなすカ
ーカス６すなわちラジアル構造をなすカーカス６が有す
る低横剛性を補い、コーナリング特性を維持するため、
内側の折返しのカーカスプライ16Bの本体部とその折返
し部16bの間には、前記ビードコア５からサイドウォー
ル部３のほぼ全長に亘って先細状にのびるビードエーペ
ックス９が設けられる。
対して70〜90゜の角度で互いに平行に配列されたカーカ
スコードを具え、該カーカスコードには、初期引張弾性
率が200〜1500kg/cm2程度の低モジュラスの有機繊維コ
ード、例えばナイロン、レーヨン、ポリエステルコード
等が使用される。なおコード角が70゜未満の場合には後
述するタイヤ偏平化に伴う縦剛性の過度の増大を招き、
乗心地性を損ねる。なおこのようなコード角度をなすカ
ーカス６すなわちラジアル構造をなすカーカス６が有す
る低横剛性を補い、コーナリング特性を維持するため、
内側の折返しのカーカスプライ16Bの本体部とその折返
し部16bの間には、前記ビードコア５からサイドウォー
ル部３のほぼ全長に亘って先細状にのびるビードエーペ
ックス９が設けられる。
なおカーカス６としては、例えば第４図に略示するご
とく、前記折返しのカーカスプライ16と、前記トレッド
部２、サイドウォール部３を通る本体部両端が前記ビー
ドコア５の上方で途切れる非折返しのカーカスプライ17
とを組合わせて形成することができ、該非折返しのカー
カスプライ17は、その両端17aをビード部４のビード底
からの半径方向の高さｌが25mm以下で終端させる他、25
mmをこえて終端させることもできる。
とく、前記折返しのカーカスプライ16と、前記トレッド
部２、サイドウォール部３を通る本体部両端が前記ビー
ドコア５の上方で途切れる非折返しのカーカスプライ17
とを組合わせて形成することができ、該非折返しのカー
カスプライ17は、その両端17aをビード部４のビード底
からの半径方向の高さｌが25mm以下で終端させる他、25
mmをこえて終端させることもできる。
又前記ベルト層７は、少なくとも二枚以上本例では、
三枚のベルトプライ7A、7B、7Cからなり、カーカス６の
クラウン輪郭と略平行にかつカーカス最大巾W2と略同巾
で配されることにより、カーカスケースのタガ効果を高
め、カーカスケースを、ビード部４のビード底からカー
カスの最大高さに至るカーカス高さH2とカーカス最大巾
W2との比であるカーカス偏平率H2/W2が0.75以下の範囲
で拘束する。
三枚のベルトプライ7A、7B、7Cからなり、カーカス６の
クラウン輪郭と略平行にかつカーカス最大巾W2と略同巾
で配されることにより、カーカスケースのタガ効果を高
め、カーカスケースを、ビード部４のビード底からカー
カスの最大高さに至るカーカス高さH2とカーカス最大巾
W2との比であるカーカス偏平率H2/W2が0.75以下の範囲
で拘束する。
なお本例ではベルトプライ7A、7B、7Cの各ベルトプラ
イ巾をタイヤ半径方向外方に向かって順次漸減し、各プ
ライ端位置を異ならせることによりベルト端剥離を軽減
しており、又最も小巾をなすベルトプライ、すなわち本
例では最外側のベルトプライ7Cの前記ベルト層７に沿う
タイヤ軸方向のベルトプライ巾BWを、前記トレッド部２
のトレッド部表面に沿うタイヤ軸方向のトレッド巾TWの
0.35倍以上かつ0.85倍以下としている。
イ巾をタイヤ半径方向外方に向かって順次漸減し、各プ
ライ端位置を異ならせることによりベルト端剥離を軽減
しており、又最も小巾をなすベルトプライ、すなわち本
例では最外側のベルトプライ7Cの前記ベルト層７に沿う
タイヤ軸方向のベルトプライ巾BWを、前記トレッド部２
のトレッド部表面に沿うタイヤ軸方向のトレッド巾TWの
0.35倍以上かつ0.85倍以下としている。
又各ベルトプライ7A〜7Cに用いるベルトコードとし
て、本例では、初期引張弾性率が400〜800kg/cm2程度の
低モジュラスの有機繊維コード、例えばナイロンコード
が好適であり、接地／非接地によるトレッド部２のくり
返し変形に起因し、特に曲率半径が小さいことにより増
大するプライ両端での応力集中を該ベルトコードの伸縮
作用によって緩和している。なおベルト層７は異種のコ
ード材、例えばレーヨン、ポリエステル等を選択するこ
とによりそのベルトプライ数を調整しうる。
て、本例では、初期引張弾性率が400〜800kg/cm2程度の
低モジュラスの有機繊維コード、例えばナイロンコード
が好適であり、接地／非接地によるトレッド部２のくり
返し変形に起因し、特に曲率半径が小さいことにより増
大するプライ両端での応力集中を該ベルトコードの伸縮
作用によって緩和している。なおベルト層７は異種のコ
ード材、例えばレーヨン、ポリエステル等を選択するこ
とによりそのベルトプライ数を調整しうる。
又前記ベルトコードは、通常のベルトコードに比して
深い角度、すなわちタイヤ赤道に対して10〜25゜の角度
に設定することが必要であり、このことにより衝撃緩和
効果、エンベロープ効果等を維持しつつトレッド剛性を
適度に高めうる。
深い角度、すなわちタイヤ赤道に対して10〜25゜の角度
に設定することが必要であり、このことにより衝撃緩和
効果、エンベロープ効果等を維持しつつトレッド剛性を
適度に高めうる。
そして本例では、タイヤ１は、接地に際しトレッド面
に作用するタイヤ荷重Ｐを前記トレッド部２とをサイド
ウォール部３とでバランスよく支承させるために、カー
カス６とベルト層７とで形成する前記タイヤ構造体８に
おいて、次式（１）で定まる強度バランス係数γを0.55
以上かつ1.00以下としている。
に作用するタイヤ荷重Ｐを前記トレッド部２とをサイド
ウォール部３とでバランスよく支承させるために、カー
カス６とベルト層７とで形成する前記タイヤ構造体８に
おいて、次式（１）で定まる強度バランス係数γを0.55
以上かつ1.00以下としている。
式中、 A;カーカスコードの破断強度， B;ベルトコードの破断強度， α；カーカスコードのタイヤ赤道に対する角度， β；ベルトコードのタイヤ赤道に対する角度， E;5cm当りのカーカスコードの打込み数， F;5cm当りのベルトコードの打込み数， N1;カーカスプライの枚数（ただしビード底からの半径
方向高さｌが25mmをこえて両端が途切れる非折返しのカ
ーカスプライ17は含まない）， N2;ベルトプライの数である。
方向高さｌが25mmをこえて両端が途切れる非折返しのカ
ーカスプライ17は含まない）， N2;ベルトプライの数である。
なお該強度バランス係数γは、第５図にタイヤ構造体
８を略図化して示すように、前記タイヤ構造体８のトレ
ッド領域Ｔにおけるタイヤ軸を通る面内方向の構造体強
度QTと、サイドウォール領域Ｓにおける前記面内方向の
構造体強度QSとの比QT/QSであって、前記構造体強度QT
はトレッド領域Ｔに配されるカーカス６の強度QT1とベ
ルト層７の強度QT2との和QT1＋QT2で表わされるととも
に、前記構造体強度QSは左右のサイドウォール領域Ｓに
配される各カーカス６の強度QS1の和QS1＋QS1で示され
る。
８を略図化して示すように、前記タイヤ構造体８のトレ
ッド領域Ｔにおけるタイヤ軸を通る面内方向の構造体強
度QTと、サイドウォール領域Ｓにおける前記面内方向の
構造体強度QSとの比QT/QSであって、前記構造体強度QT
はトレッド領域Ｔに配されるカーカス６の強度QT1とベ
ルト層７の強度QT2との和QT1＋QT2で表わされるととも
に、前記構造体強度QSは左右のサイドウォール領域Ｓに
配される各カーカス６の強度QS1の和QS1＋QS1で示され
る。
すなわち QT1＝N1×Asin（α） ……（２） QT2＝N2×F/E×Bsin（β） ……（３） QS1＝N1×Ｅ×Asin（α） ……（４） である。
このように、前記強バランス係数γを規制し、タイヤ
構造体８のトレッド領域Ｔにおける構造体強度QTと、サ
イドウォール領域Ｓにおける構造体強度QSとのバランス
を適正化することにより、特に０発生時及びコーナリン
グ時において招きやすいタイヤの剛性不足感すなわち腰
くだけ感を軽減する一方、路面の凹凸による突上げ等に
起因したタイヤのゴムマリ状の跳上がりを抑制できる。
構造体８のトレッド領域Ｔにおける構造体強度QTと、サ
イドウォール領域Ｓにおける構造体強度QSとのバランス
を適正化することにより、特に０発生時及びコーナリン
グ時において招きやすいタイヤの剛性不足感すなわち腰
くだけ感を軽減する一方、路面の凹凸による突上げ等に
起因したタイヤのゴムマリ状の跳上がりを抑制できる。
なお前記強度バランス係数γが1.00をこえる場合、第
５図に一点鎖線で示すようにサイドウォール領域Ｓがト
レッド領域Ｔに比して変形しやすく、腰くだけ感を悪化
させるとともに跳上がりを増大させる。又強度バランス
係数γが0.55未満の場合には同図に二点鎖線で示すよう
に、逆にトレッド領域が変形しやすく、跳上がりを抑制
するものの腰くだけ感を悪化させる。
５図に一点鎖線で示すようにサイドウォール領域Ｓがト
レッド領域Ｔに比して変形しやすく、腰くだけ感を悪化
させるとともに跳上がりを増大させる。又強度バランス
係数γが0.55未満の場合には同図に二点鎖線で示すよう
に、逆にトレッド領域が変形しやすく、跳上がりを抑制
するものの腰くだけ感を悪化させる。
又このようなタイヤ構造体８を具えるタイヤ１のトレ
ッド部２表面には、溝部11を凹設することにより形成さ
れるブロック状のトレッドパターンが設けられ、該トレ
ッドパターンはブロック部13表面面積の総和である接地
面積Ｌと、前記溝部11面積の総和である非接地面積Ｓと
の面積比L/Sが0.3以下に設定される。
ッド部２表面には、溝部11を凹設することにより形成さ
れるブロック状のトレッドパターンが設けられ、該トレ
ッドパターンはブロック部13表面面積の総和である接地
面積Ｌと、前記溝部11面積の総和である非接地面積Ｓと
の面積比L/Sが0.3以下に設定される。
なおこのように小さな面積比は前記ベルト層７による
トレッド剛性の適度の向上によって達成できる。
トレッド剛性の適度の向上によって達成できる。
さらに本発明のタイヤ１は、前記カーカス偏平率H2/W
2が0.75以下、しかも前記ビード底からタイヤ最大高さ
に至るタイヤ高さH1と前記タイヤ最大巾W1との比である
タイヤ偏平率H1/W1を0.9以下とするとともに、前記カー
カス高さH2とタイヤ高さH1との比である高さ比H2/H1を
0.8以下とした、トレッドゲージ厚ｔが高いトレッド部
２を形成しているため、より深い溝部11の形成を可能と
し、前記面積比L/Sの達成と相俟ってより優れたトラク
ション性を発揮しうる。
2が0.75以下、しかも前記ビード底からタイヤ最大高さ
に至るタイヤ高さH1と前記タイヤ最大巾W1との比である
タイヤ偏平率H1/W1を0.9以下とするとともに、前記カー
カス高さH2とタイヤ高さH1との比である高さ比H2/H1を
0.8以下とした、トレッドゲージ厚ｔが高いトレッド部
２を形成しているため、より深い溝部11の形成を可能と
し、前記面積比L/Sの達成と相俟ってより優れたトラク
ション性を発揮しうる。
又前記トレッドゲージ厚ｔの設定によりベルト層とト
レッドゴムとの間のゴム剥離を抑制でき、耐久性を高め
ることにより、過酷な条件下で使用されるモトクロス用
タイヤへのラジアル構造の採用が可能となる。なおこの
ように高いトレッドゲージ厚ｔを有するトレッド部２に
深い溝部11を形成する際には、特にラジアル構造にあっ
ては例えば第３図に示すように、加硫成形によるゴム収
縮に起因してゴム厚の異なるブロック部13と溝部11との
間でベルト層７及びカーカス６に蛇行が生じやすい。こ
れはラジアル構造のカーカスコードが、パンタグラフ状
に交差するバイアス構造のカーカスコードに比して拘束
力が低いために生じるものであり、外部損傷による耐久
性低下及びゲージ厚減少によるコード剥離の原因とな
る。従って本実施例では、前記蛇行を防止し、ブロック
部13でのセクション厚さt1と溝部11でのセクション厚さ
t2との均一化、特にt1/t2を0.95〜1.0に規制すべく、加
硫成形に先がけ、予めベルト層７及びカーカス６を逆蛇
行させている。
レッドゴムとの間のゴム剥離を抑制でき、耐久性を高め
ることにより、過酷な条件下で使用されるモトクロス用
タイヤへのラジアル構造の採用が可能となる。なおこの
ように高いトレッドゲージ厚ｔを有するトレッド部２に
深い溝部11を形成する際には、特にラジアル構造にあっ
ては例えば第３図に示すように、加硫成形によるゴム収
縮に起因してゴム厚の異なるブロック部13と溝部11との
間でベルト層７及びカーカス６に蛇行が生じやすい。こ
れはラジアル構造のカーカスコードが、パンタグラフ状
に交差するバイアス構造のカーカスコードに比して拘束
力が低いために生じるものであり、外部損傷による耐久
性低下及びゲージ厚減少によるコード剥離の原因とな
る。従って本実施例では、前記蛇行を防止し、ブロック
部13でのセクション厚さt1と溝部11でのセクション厚さ
t2との均一化、特にt1/t2を0.95〜1.0に規制すべく、加
硫成形に先がけ、予めベルト層７及びカーカス６を逆蛇
行させている。
又前記溝部11の溝底11aとベルト層７端部との距離Ｃ
が4mm以上かつ6mm以下であることが好ましく、4mm未満
の場合ベルト端に歪みが生じやすく又6mmをこえるとゴ
ム発熱を助長するなどベルト層端部剥離の原因となり耐
久性の低下を招く。
が4mm以上かつ6mm以下であることが好ましく、4mm未満
の場合ベルト端に歪みが生じやすく又6mmをこえるとゴ
ム発熱を助長するなどベルト層端部剥離の原因となり耐
久性の低下を招く。
〔具体例１〕 第１図の構造を有しかつ第１表の仕様に基づき試作し
たタイヤサイズが110/90R19のタイヤを排気量125ccの自
動二輪車後輪に装着し、実車走行テストを行うととも
に、その時のフィーリング評価を指数化して第１表に示
す。
たタイヤサイズが110/90R19のタイヤを排気量125ccの自
動二輪車後輪に装着し、実車走行テストを行うととも
に、その時のフィーリング評価を指数化して第１表に示
す。
なお実施例品１、２及び比較例品１、２には夫々同一
のカーカス及びベルト層が用いられ、カーカス偏平率及
びセクション厚さ比のみ異なる。
のカーカス及びベルト層が用いられ、カーカス偏平率及
びセクション厚さ比のみ異なる。
なお前記指数は５人のテストドライバーによる平均値
かつ従来タイヤを100とした比較値であり、指数の大き
い方が優れている。又テスト条件を第２表に示す。第１
表に示すように、本発明である実施例品１、２のタイヤ
は、跳上がりを抑制したことにより、ギャップ走破性、
コントロール性、操縦安定性を高めている。さらに路面
追従性が増すためグリップ性能を向上できラップタイム
の短縮化が達成できる。又ベルト層の採用しかもゲージ
厚ｔ、セクション厚t1、t2を規制することによりタイヤ
ケース耐久性を向上できる。
かつ従来タイヤを100とした比較値であり、指数の大き
い方が優れている。又テスト条件を第２表に示す。第１
表に示すように、本発明である実施例品１、２のタイヤ
は、跳上がりを抑制したことにより、ギャップ走破性、
コントロール性、操縦安定性を高めている。さらに路面
追従性が増すためグリップ性能を向上できラップタイム
の短縮化が達成できる。又ベルト層の採用しかもゲージ
厚ｔ、セクション厚t1、t2を規制することによりタイヤ
ケース耐久性を向上できる。
〔具体例２〕 又第３表の仕様に基づきタイヤ偏平率H1/W2、カーカ
ス偏平率H2/W2及び高さ比H2/H1を夫々同一としかつ強度
バランス係数γを違えたタイヤサイズが110/90R19のタ
イヤの試作し、同様に第２表に示すテスト条件に基づき
実車実行テストを行った。
ス偏平率H2/W2及び高さ比H2/H1を夫々同一としかつ強度
バランス係数γを違えたタイヤサイズが110/90R19のタ
イヤの試作し、同様に第２表に示すテスト条件に基づき
実車実行テストを行った。
第３表に示すように高さ比H2/H1等を同一としたタイ
ヤにあっては、強度バランス係数γを0.55以上かつ1.00
以下の範囲とすることにより腰くだけ感を改善しつつ跳
上がりを抑制でき走行性能を向上しうる。
ヤにあっては、強度バランス係数γを0.55以上かつ1.00
以下の範囲とすることにより腰くだけ感を改善しつつ跳
上がりを抑制でき走行性能を向上しうる。
従って本発明のタイヤにおいてさらに前記強度バラン
ス係数γを規制することにより、ギャップ走破性、コン
トロール性、操縦安定性等をより向上しうる。
ス係数γを規制することにより、ギャップ走破性、コン
トロール性、操縦安定性等をより向上しうる。
叙上のごとく本発明の自動二輪車用タイヤは、カーカ
ス偏平率、タイヤ偏平率、及び高さ比を規 制することに、過酷な条件化で使用されるモトクロス用
タイヤへのラジアル構造の採用が可能となる。又このこ
とにより偏平化に伴う縦剛性の過度の増大を防止でき、
乗心地性を向上するとともに、ベルト層によるトレッド
剛性の適正化によりタイヤの跳上がりを抑制し、路面追
従性を高めトラクション性を向上する。しかもトレッド
剛性の適正化及び高さ比の規制により面積比の低いすな
わち駆動力の大きいトレッドパターンの形成が可能とな
りトラクション性のより大きな向上を達成しうる等多く
の効果を奏しうる。
ス偏平率、タイヤ偏平率、及び高さ比を規 制することに、過酷な条件化で使用されるモトクロス用
タイヤへのラジアル構造の採用が可能となる。又このこ
とにより偏平化に伴う縦剛性の過度の増大を防止でき、
乗心地性を向上するとともに、ベルト層によるトレッド
剛性の適正化によりタイヤの跳上がりを抑制し、路面追
従性を高めトラクション性を向上する。しかもトレッド
剛性の適正化及び高さ比の規制により面積比の低いすな
わち駆動力の大きいトレッドパターンの形成が可能とな
りトラクション性のより大きな向上を達成しうる等多く
の効果を奏しうる。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はその
トレッドパターンの一部を示す平面図、第３図はカーカ
スの蛇行を説明する断面図、第４図はカーカスの他の実
施例を示す略図、第５図はタイヤ構造体を簡略化して示
す線図である。 ２……トレッド部、３……サイドウォール部、 ４……ビード部、５……ビードコア、 ６……カーカス、７……ベルト層、 7A、7B、7C……ベルトプライ、 11……溝部、16……折返しのカーカスプライ、 17……非折返しのカーカスプライ、 BW……ベルトプライ巾、 TW……トレッド巾。
トレッドパターンの一部を示す平面図、第３図はカーカ
スの蛇行を説明する断面図、第４図はカーカスの他の実
施例を示す略図、第５図はタイヤ構造体を簡略化して示
す線図である。 ２……トレッド部、３……サイドウォール部、 ４……ビード部、５……ビードコア、 ６……カーカス、７……ベルト層、 7A、7B、7C……ベルトプライ、 11……溝部、16……折返しのカーカスプライ、 17……非折返しのカーカスプライ、 BW……ベルトプライ巾、 TW……トレッド巾。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭54−136001（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−64004（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−190502（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−311901（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−25805（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−305007（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−22706（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−137701（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−12407（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 9/08 B60C 9/06 B60C 11/00 B60C 3/04
Claims (7)
- 【請求項１】左右一対のビード部のビードコアの廻りに
両端を折返して係止されかつサイドウォール部、トレッ
ド部を通るとともにタイヤ赤道に対して70〜90゜の角度
で配列されたカーカスコードを有する折返しのカーカス
プライを含むカーカスと、前記トレッド部の内方かつカ
ーカスの半径方向外側に配置されるとともにタイヤ赤道
に対して10〜25゜の角度で配列されたベルトコードを有
するベルトプライからなるベルト層とを具えるととも
に、前記トレッド部に溝部を設ける一方、該トレッド部
のトレッド表面の接地面積Ｌと前記溝部がなす非接地面
積Ｓとの比である面積比L/Sを0.3以下とし、かつビード
部のビード底からカーカスの最大高さに至るカーカス高
さH2とカーカスの最大巾W2との比であるカーカス偏平率
H2/W2を0.75以下とし、しかも前記ビード底からタイヤ
の最大高さに至るタイヤ高さH1とタイヤ最大巾W1との比
であるタイヤ偏平率H1/W1を0.9以下とするとともに、前
記カーカス高さH2とタイヤ高さH1との比である高さ比H2
/H1を0.8以下とした自動二輪車用タイヤ。 - 【請求項２】前記ベルト層は、ベルト端と前記溝部溝底
との間の距離Ｃが3mm以上かつ6mm以下であることを特徴
とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。 - 【請求項３】前記ベルト層は、少なくとも２枚のベルト
プライからなることを特徴とする請求項１記載の自動二
輪車用タイヤ。 - 【請求項４】前記カーカスは、前記折返しのカーカスプ
ライと、前記トレッド部、サイドウォール部を通るとと
もに両端が前記ビードコアの上方で途切れる非折返しの
カーカスプライとを含むことができ、かつ前記折返しの
カーカスプライと、前記ビード底からの半径方向の高さ
が25mm以内で両端が途切れる前記非折返しのカーカスプ
ライとの和は少なくとも１以上であることを特徴とする
請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。 - 【請求項５】前記カーカスは、前記折返しのカーカスプ
ライと非折返しのカーカスプライとを具えることを特徴
とする請求項４記載の自動二輪車用タイヤ。 - 【請求項６】前記ベルト層は、前記ベルトプライのうち
最も小巾をなすベルトプライの前記ベルト層に沿うタイ
ヤ軸方向のベルトプライ巾を、前記トレッド部のトレッ
ド部表面に沿うタイヤ軸方向のトレッド巾の0.35以上か
つ0.85以下としたことを特徴とする請求項３記載の自動
二輪車用タイヤ。 - 【請求項７】前記カーカス及びベルト層は、以下の式
（１）で定まる強度バランス係数γが0.55以上かつ1.00
以上であることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車
用タイヤ。 A;カーカスコードの破断強度， B;ベルトコードの破断強度， α；カーカスコードのタイヤ赤道に対する角度， β；ベルトコードのタイヤ赤道に対する角度， E;5cm当りのカーカスコードの打込み数， F;5cm当りのベルトコードの打込み数， N1;カーカスプライの枚数（ただしビード底からの半径
方向高さが25mmをこえて両端が途切れる非折返しのカー
カスプライは含まない）， N2;ベルトプライの数，
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1293161A JP2799012B2 (ja) | 1988-11-15 | 1989-11-09 | 自動二輪車用タイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29093788 | 1988-11-15 | ||
| JP63-290937 | 1988-11-15 | ||
| JP1293161A JP2799012B2 (ja) | 1988-11-15 | 1989-11-09 | 自動二輪車用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02225102A JPH02225102A (ja) | 1990-09-07 |
| JP2799012B2 true JP2799012B2 (ja) | 1998-09-17 |
Family
ID=26558312
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1293161A Expired - Lifetime JP2799012B2 (ja) | 1988-11-15 | 1989-11-09 | 自動二輪車用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2799012B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20080105353A1 (en) * | 2003-04-28 | 2008-05-08 | Piero Losi | Pneumatic Tire Provided With A Multi-Layered Tread And Process For Its Manufacture |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3363434B2 (ja) * | 2000-07-21 | 2003-01-08 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地走行用の空気入りタイヤ |
| JP4262283B2 (ja) * | 2007-04-04 | 2009-05-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ |
| EP1992502B1 (en) * | 2007-05-14 | 2010-05-26 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire for off-road |
| JP4235241B1 (ja) | 2007-11-26 | 2009-03-11 | 住友ゴム工業株式会社 | モトクロス用空気入りタイヤ |
| JP5450515B2 (ja) * | 2011-06-10 | 2014-03-26 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地用モーターサイクルタイヤ |
| JP6710987B2 (ja) * | 2016-02-01 | 2020-06-17 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地用モーターサイクルタイヤ |
| JP6915524B2 (ja) * | 2017-12-19 | 2021-08-04 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地用の自動二輪車用タイヤ |
-
1989
- 1989-11-09 JP JP1293161A patent/JP2799012B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20080105353A1 (en) * | 2003-04-28 | 2008-05-08 | Piero Losi | Pneumatic Tire Provided With A Multi-Layered Tread And Process For Its Manufacture |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02225102A (ja) | 1990-09-07 |
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