JPH0958224A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】コーナリング時の限界を高め、しかも偏摩耗の
発生を防止しうる空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】カーカス６と、トレッド部２においてカー
カス６の半径方向外側に配されるブレーカ７とを具えた
空気入りタイヤであって、ホイールリムＪに装着されか
つ正規内圧を充填した正規状態において、前記トレッド
部２の外表面であるトレッド面２Ａは、タイヤ子午線断
面における曲率半径ＲＣが、タイヤ赤道面Ｃからトレッ
ド端Ｎまでの距離の２０％の距離ＳＰを、タイヤ赤道面
Ｃとタイヤ軸方向に隔てる点Ｐからタイヤ軸方向外側に
向かって徐々に減少するとともに、前記トレッド面２Ａ
に、溝巾が１ｍｍ以下のサイピング１５を配してこのサ
イピング間にリブ１６を形成し、かつ前記正規状態に正
規荷重の８０％の荷重を負荷させた負荷状態において路
面と接地しうる全てのリブ１６は、リブ巾Ｒｗ（ｍｍ）
と、このリブ巾の中間点からタイヤ赤道点との間の半径
方向距離であるキャンバー量Ｌｃ（ｍｍ）とが下記式
（１） （Ｒｗ）・Ｌｃ≦１５ …（１）を満足する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、コーナリング時の
限界を高め、しかも偏摩耗の発生を防止しうる空気入り
タイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤ、とりわけ乗用車用タイ
ヤにおいては、トレッドの断面形状は、１個の曲率半径
で設計されるもの、又はクラウン部とその両側のショル
ダ部とで２〜３の異なる曲率半径を組み合わせることに
より設計されるものなどがある。

【０００３】又タイヤ最大断面巾とタイヤ断面高さとの
比であるアスペクト比が０．６を下回るような超偏平ラ
ジアルタイヤは、一般にトレッド部に強靭なベルト層を
配することにより、トレッドの断面形状をほぼ平坦とし
たものが多い。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このような従来のタイ
ヤは、いずれも図１４に示す如くコーナリング時、作用
する横力により、タイヤの外側部分ａは、路面に強く押
しつけられるものの、タイヤ内側部分ｂは、路面から浮
き上がりがちとなる。

【０００５】本発明者等は、このような従来のトレッド
断面形状を有するタイヤについて、そのフットプリント
により接地形状を種々確認したところ、図１５に示すよ
うな結果を得た。

【０００６】図１５には、車両の直進時を（Ａ）とし、
コーナリングの初期、つまりハンドルの切り始めを
（Ｂ）、ハンドルを切った後、舵角を保持したコーナリ
ング中を（Ｃ）として表している。これらの図から明ら
かなように、従来のトレッド断面形状のタイヤは、直進
時は横長長方形であったものが、コーナリング中には縦
長の三角形状へと全く異なる形状変化をなす他、タイヤ
の赤道ｃより片側のみの接地となることに加え、接地面
積が著しく減少することにより、いわゆるコーナリング
限界に達し、横力を支えきれずに路面グリップを失な
い、通常の車両コントロールを不能とする。

【０００７】本発明者は、以上の実状に鑑みて、コーナ
リング中であっても、直進時と略同様の接地形状をな
し、かつ直進時からコーナリング中に至っても接地面積
の減少を防止する、という観点からコーナリング時の限
界を高めるべく鋭意研究を重ねた結果、トレッド部の外
表面であるトレッド面のタイヤ子午線断面における曲率
半径をタイヤ軸方向外側に向かって徐々に減少させれば
良いとの知見に達したのである。

【０００８】ところで、このようなトレッド面は、タイ
ヤ子午線断面における曲率半径ＲＣが、タイヤ赤道面Ｃ
からトレッド接地端に向かって徐々に減少する形状とな
るため、いわゆる外に凸なる断面形状を有する結果、ト
レッドの接地端側に向かうほどトレッド面とタイヤ赤道
点との間の半径方向距離であるキャンバー量Ｌｃが増大
することになる。

【０００９】一般に、平面へ球体のような曲面を押しつ
けたような場合、接触領域の端部には、接触領域の中心
に向かう前記平面に沿った横応力が生じ、この横応力は
曲面の度合いがきついほど大きくなる。従って、本願発
明の如く前記キャンバー量Ｌｃ（mm）が大であるトレッ
ド端Ｎの近傍が路面に接地すると、図７に示す如くかか
る部分では、接地面の中心、つまりタイヤ赤道ｃ側に向
かって収縮するような大きな横応力τが発生し、この横
応力τが、路面との摩擦力を超えると当該接触部分が路
面との間で滑りを生じることとなる。

【００１０】ここで、トレッド部２の摩耗は、一般に横
応力τによる仕事量、即ち、［横応力］×［滑り量］、
に比例する。したがって、前記のようなトレッド面で
は、トレッド端部近傍位置に大きな横応力τが生じる結
果、該トレッド端部近傍位置がタイヤ赤道部近傍に比し
て早期に摩耗する偏摩耗が発生しやすいという新たな問
題を提起するに至った。

【００１１】本発明者は、コーナリング限界を高い次元
に維持しつつ前記偏摩耗の発生を防止するという要求を
同時に満足させるべく鋭意研究を重ねた結果、前記のよ
うなトレッド面に溝巾が１ｍｍ以下のサイピングに挟ま
れるリブを設け、かつこのリブのリブ巾を前記キャンバ
ー量との関係において一定範囲に規制することにより、
直進走行時の接地に際しては、トレッド部を微小に変形
させることができ、前記トレッド接地端での横応力を吸
収しうるとともに、コーナリング時では前記サイピング
が容易に溝巾を閉じることによりトレッド剛性を低下さ
せることなくコーナリング限界を高い次元に維持しうる
ことを見い出したのである。

【００１２】以上のように本発明は、コーナリング時の
限界を高めうることを基本とし、かつ偏摩耗の発生を抑
制しうる空気入りタイヤを提供することを目的としてい
る。

【００１３】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、トレ
ッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコ
アの廻りを折り返して係止されるカーカスプライからな
るカーカスと、トレッド部においてカーカスの半径方向
外側に配されるブレーカとを具えた空気入りタイヤであ
って、ホイールリムに装着されかつ正規内圧を充填した
正規状態において、前記トレッド部の外表面であるトレ
ッド面は、タイヤ子午線断面における曲率半径ＲＣが、
タイヤ赤道面Ｃからトレッド端までの距離の２０％の距
離ＳＰを、タイヤ赤道面Ｃとタイヤ軸方向に隔てる点Ｐ
からタイヤ軸方向外側に向かって徐々に減少するととも
に、前記トレッド面に、溝巾が１ｍｍ以下のサイピング
を配してこのサイピング間にリブを形成し、かつ前記正
規状態に正規荷重の８０％の荷重を負荷させた負荷状態
において路面と接地しうる全ての前記リブは、リブ巾Ｒ
ｗ（ｍｍ）と、このリブ巾の中間点からタイヤ赤道点と
の間の半径方向距離であるキャンバー量Ｌｃ（ｍｍ）と
が下記式（１） √（Ｒｗ）・Ｌｃ≦１５ …（１） を満足することを特徴とする空気入りタイヤである。

【００１４】ここで各用語は次のように定義する。先
ず、「トレッド部」とは、路面に接地もしくは接地する
可能性（コーナリング時を含む）のある領域をいう。そ
して「タイヤの接地端」とは、前記負荷状態においてタ
イヤ外面が接地する軸方向の外端をいう。

【００１５】また「トレッド端」とは、前記トレッド部
のタイヤ軸方向の外端点をいい、トレッドゴムがタイヤ
最大断面巾点を越えるときには、そのタイヤ最大断面巾
点をトレッド端として定義する。

【００１６】又請求項２の発明では、前記トレッド端
は、タイヤ軸方向のタイヤ最大断面巾点に設定し、さら
に請求項３の発明では前記トレッド面の曲率半径ＲＣ
を、前記点Ｐからタイヤ軸方向外側に向かって一定の割
合で減少させている。

【００１７】さらに請求項６の発明では、トレッド面
は、タイヤ赤道面Ｃとトレッド面との交点であるトレッ
ド赤道点から半径方向内方に距離を隔てタイヤ赤道面Ｃ
上に原点を有する極座標（Ｒ、θ）の点ＰＴの下記
（２）式（但しθはπ／２ラジアンから０までの範囲で
減少し、ＳＷはタイヤ最大断面巾をmm単位で表す値）を
満たす軌跡として定義される曲線であることを特徴とし
ている。 Ｒ＝（９２．４６３０４＋５０．０２９５１×θ−１０９．１２１６×θ² ＋４３．７４４８７×θ³ ＋７．３８５６３９×θ⁴ −４．７７６８９４ ×θ⁵ ）×（ＳＷ／１９４） …（２）

【００１８】また請求項７の発明のように、前記極座標
（Ｒ、θ）は、トレッド赤道点から半径方向内方に｛７
０．６３０４４×（ＳＷ／１９４）｝mmの距離を隔てた
タイヤ赤道面Ｃ上に原点を有するように設定している。

【００１９】又本発明のタイヤは請求項４のように、前
記請求項６の発明の曲線を基準曲線として、距離Ｒの前
記基準曲線からのずれ量の許容範囲ＡＬが４％以下の領
域を通る修正曲線とすることもできる他、請求項５の発
明では、前記許容範囲ＡＬを２％以下とより小さくし、
かつ修正曲線はθがπ／２のとき｛７０．６３０４４×
（ＳＷ／１９４）｝mmの距離の前記トレッド赤道点と、
θが０のとき｛９２．４６３０４×（ＳＷ／１９４）｝
の原点高さ相当点とを通るものである。

【００２０】なお前記式が与える基準曲線は、トレッド
面に関するものであるが、この曲線は、サイドウォール
部をへてビード部に至るまでそのタイヤ子午断面の輪郭
を実質的に連続して形成させることができる。

【００２１】本発明者の実験によれば、タイヤをホイー
ルリムに装着しかつ正規内圧を充填した正規状態におい
て、トレッド部の外表面であるトレッド面を、タイヤ子
午線断面における曲率半径ＲＣが、タイヤ赤道面Ｃから
トレッド端までの距離の２０％の距離ＳＰを、タイヤ赤
道面Ｃからタイヤ軸方向に隔てる点Ｐからタイヤ軸方向
外側に向かって徐々に減少するように構成されることに
よって、コーナリング時の限界性能が著しく向上するこ
とが判明した。

【００２２】図５には、前記図１１と同一の条件に基づ
いて、コーナリング中のタイヤ断面を示し、又図６には
車両の直進時を（Ａ）、コーナリングの初期を（Ｂ）、
コーナリング中を（Ｃ）とするフットプリントを表して
いる。

【００２３】これらの図から明らかなように、本発明の
タイヤは、コーナリング中においてもタイヤ内側ｂの浮
き上がりが殆どなく、しかも接地形状が直進時では、ほ
ぼタイヤ赤道ｃを長軸とする縦長の楕円状をなし、これ
がコーナリング初期、コーナリング中へと向かうにつれ
て接地面積を減少させることなく、同等ないしは増大さ
せるとともに、直進時と同様の楕円形状を保持する作用
を発揮することが理解しうる。

【００２４】かかる作用は、トレッド曲率半径をタイヤ
軸方向外側に向かって徐々に減少するように定めること
を基本として、トレッド面に、直進時にはタイヤの接地
端よりも軸方向外側に位置することにより接地しない
が、コーナリング時には接地しうることにより、直進時
よりも接地巾を広げうる潜在的接地領域を設ける、とい
う新規な着想に由来している。

【００２５】このように、本発明のタイヤは、コーナリ
ング中であっても、直進時と略同様の接地形状をなし、
しかもコーナリング中でも接地面積を直進時と同等又は
増大させることにより、コーナリング時の限界を高め、
操縦安定性を著しく高いレベルへと引き上げうるのであ
る。

【００２６】なお、本発明のタイヤは、図６（Ａ）に示
すように、車両直進走行時においては、接地巾が接地長
さよりも実質的に小さくなる。これにより、排水性を向
上し易く、ウエットグリップ性を向上することも可能と
なり、従って、ウエット時のコーナリング限界を特に向
上しうる。又前記トレッド端をタイヤの最大断面巾点に
設定したときには、前記潜在的接地領域の範囲を大きく
増すことができ、前記した作用を高めうる点で好まし
い。

【００２７】さらに前記トレッド面の曲率半径ＲＣを、
一定の割合で減少させることによって前記潜在的接地領
域の増減を、例えばタイヤに作用する荷重に対応して比
例して滑らかに変化させることが可能となる点で好まし
い。

【００２８】次に、前記のようなトレッド断面形状がコ
ーナリング時の限界性能を著しく高めるのは既述の通り
であり、そのためにもこのようなトレッド断面形状をタ
イヤの全寿命に亘って保持することが極めて重要な課題
となるが、このようなトレッド面は既述の如く、トレッ
ド面における偏摩耗が生じやすい傾向にある。

【００２９】本発明では、このような偏摩耗を、トレッ
ド部に、溝巾が１ｍｍ以下のサイピングにより挟まれ、
かつ前記正規状態に正規荷重の８０％の荷重を負荷させ
た負荷状態において路面と接地しうる全てのリブ、リブ
巾Ｒｗ（ｍｍ）と、このリブ巾の中間点からタイヤ赤道
点との間の半径方向距離であるキャンバー量Ｌｃ（ｍ
ｍ）とが下記式（１） √（Ｒｗ）・Ｌｃ≦１５ …（１） を満足することにより抑制でき、前記トレッド面の形状
をほぼタイヤ全寿命に亘って維持しうる。なおリブ巾Ｒ
ｗ（mm）は、図４に示すように、リブの軸方向内側端か
ら外側端までの距離で測定し、リブ巾の中間点とはこの
距離の中間点とする。

【００３０】ここで、前記負荷状態における「正規荷
重」とは、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯなどの規格におい
て、タイヤサイズ毎に空気圧−荷重対応表に定められて
いる荷重をいう。又正規荷重の８０％としたのは、前記
規格の空気圧（正規内圧）は、一般に荷重に対して最低
限必要な空気圧を示しているため、現実のタイヤ設計に
際しては余裕を持って規格の空気圧よりも高めに設定す
るのが殆どである。このような実状から、基準とする荷
重は、実車条件を想定し規格の空気圧に対応する荷重の
８０％に減じている。

【００３１】次に、サイピングの溝巾を１ｍｍ以下に限
定した理由は次の通りである。トレッド面に形成された
サイピングの溝巾が１ｍｍを越えると、コーナリングに
よる横力作用時に、十分なトレッド剛性を維持しえず、
コーナリングフォースが低下することによりコーナリン
グ限界速度が低くなるからである。

【００３２】これに対し、サイピングの溝巾が１ｍｍ以
下であれば、コーナリングによる横力作用時に、トレッ
ッドの微小な変形により容易にサイピングを閉じ、隣接
するリブを一体化することによって十分なトレッド剛性
を維持でき、コーナリングフォースを低下させることが
ない。

【００３３】さらに、前記サイピングに挟まれるリブ
は、リブ巾Ｒｗ（ｍｍ）と、キャンバー量Ｌｃ（ｍｍ）
とが前記式（１）を満足しなければならず、その理由
は、以下のような実験結果に基づいている。即ち、本発
明者等は、前記トレッド形状を有するタイヤを準備し、
特定のキャンバー量の位置に異なる巾のリブを設け、当
該リブでの横応力を測定した。なお横応力は図９に示す
如く、接地面に埋設された横応力センサーＳＥ（センサ
ー直径３．８１ｍｍ）により測定した。

【００３４】この結果、前記キャンバー量Ｌｃ（ｍｍ）
及びリブ巾Ｒｗ（ｍｍ）と、前記横応力との関係は、図
８に示すように、キャンバー量が大きいほど、又リブ巾
が大きいほど横応力が大きくなることが判明した。又、
リブ巾Ｒｗ（ｍｍ）の平方根√（Ｒｗ）とキャンバー量
Ｌｃ（ｍｍ）との積を、下記の理由により一定値以下に
する必要がある。

【００３５】一般に、乗用車が主として走行する路面の
なかで、タイヤが摩耗しやすい乾燥したアスファルト路
面は、摩擦係数の平均的な値はおよそ０．７５となる。
又乗用車用空気入りタイヤの代表的な空気圧を２．０ｋ
ｇｆ／cm² とすると、タイヤが路面との間で受ける摩擦
力は、［接地圧］×［摩擦係数］で表すことができ、接
地圧と空気圧とはほぼ比例することから、摩擦力は、さ
らに近似的に［空気圧］×［摩擦係数］で求めることが
でき、概ね１．５ｋｇｆ／cm² となる。

【００３６】したがって、前記横応力が、摩擦力よりも
小さければトレッド面において直進走行時には横滑りは
生じないはずであり、ひいては偏摩耗を抑制することが
できる。そこで、リブ巾Ｒｗ（ｍｍ）の平方根√（Ｒ
ｗ）とキャンバー量Ｌｃ（ｍｍ）との積を、下記式
（１）の如く１５以下に規制することにより、横応力を
摩擦力より小さくすることができる事が判明した。これ
により、当該リブは、横応力によっては横滑りがなく偏
摩耗を抑制しうるのである。 √（Ｒｗ）・Ｌｃ≦１５ …（１）

【００３７】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態の一例を
図面に基づき説明する。図１は、右半分でタイヤ内部構
造を、左半分でタイヤの断面の輪郭をそれぞれ示す断面
図であり、空気入りタイヤは、リムサイズ１６×７ 1/2
のホイールリムに装着されるタイヤサイズ２１５／４５
Ｒ１６の乗用車用タイヤとしたものを例示している。

【００３８】空気入りタイヤは、トレッド部２からサイ
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５で内か
ら外側に巻き上げる折返し部６Ａを有するカーカスプラ
イからなるカーカス６と、トレッド部２においてカーカ
ス６の半径方向外側に配されるブレーカ７とを具える。

【００３９】なお前記カーカス６は、トレッド面２Ａに
沿う前記ブレーカ７と同形状に湾曲する１枚以上、本例
では１枚のカーカスプライからなる。又カーカス６は、
ナイロン、レーヨン、ポリエステルなどの比較的低弾性
な有機繊維コードを好ましく用いるとともに、本例では
ポリエステルコードをタイヤ赤道に対して６５゜〜９０
゜程度のラジアル方向に配列して構成されたものを例示
している。

【００４０】又トレッド部２には、その外表面をなすト
レッドゴム９が配され、トレッド端の点Ｎを本例ではタ
イヤ断面最大巾点Ｍに定めるとともにこのトレッドゴム
９は、ＪＩＳＡ硬度が５０°〜８０°程度を好ましく採
用しうる。なおサイドウォールゴム１０は本例ではＪＩ
ＳＡ硬度が３５゜〜６５°程度と、前記トレッドゴムよ
り軟質にしている。

【００４１】又空気入りタイヤは、前記ビードコア５の
半径方向外面から半径方向外側にのびるビードエーペッ
クス１１に加え、本例ではチエーファ１２が前記ビード
部４の周囲面の廻りを覆って巻上げられ、しかも硬質ゴ
ムからなるクリンチエーペックス１３をビード部外表面
に沿って配することにより、公知の補強をなしうる。

【００４２】次に、トレッド部２の外表面であるトレッ
ド面２Ａは、タイヤの子午線断面において、曲率を変化
させて湾曲し、図１の左半分に示されるように、本例で
はタイヤ赤道面Ｃから前記タイヤ最大断面巾点Ｍまでタ
イヤ軸方向外方に離れるにつれて、徐々に曲率半径ＲＣ
を減じるように設定されている。

【００４３】なお重要な事項は、タイヤ赤道面Ｃからト
レッド端Ｎまでの距離の２０％の距離ＳＰを、タイヤ赤
道面Ｃから隔てるトレッド面上の点をＰとするとき、少
なくともトレッド面の曲率半径ＲＣを、この点Ｐからタ
イヤ軸方向外側に向かって徐々に減少させることであ
る。

【００４４】換言すれば、タイヤ赤道面Ｃを含む前記点
Ｐ、Ｐ間の範囲は、平坦な直線とすること、単一曲率半
径の円弧とすること、凹状とすること、さらには外側に
向かって徐々に曲率半径ＲＣを減じる曲線とすることの
いずれをも単独で又は組み合わせて採用しうる。

【００４５】このようにトレッド面２Ａの曲率半径ＲＣ
を前記点Ｐ、Ｐ間の範囲を除外して規定した理由は、か
かる点Ｐ、Ｐ間の範囲は、通常、路面に充分に接地して
いるから、徐々に曲率半径ＲＣを減じた曲線で形成する
効果が比較的小さいからである。

【００４６】次に、本例では、前記トレッド面２Ａは、
極座標（Ｒ、θ）を用いて点ＰＴの軌跡を与える本発明
者の解析結果から得られた下記の式（２）によって定義
され、この式（２）は、タイヤ軸方向外側に向かって除
々に減少する曲率半径ＲＣのトレッド断面形状を定めう
る。 Ｒ＝（９２．４６３０４＋５０．０２９５１×θ−１０９．１２１６×θ² ＋４３．７４４８７×θ³ ＋７．３８５６３９×θ⁴ −４．７７６８９４ ×θ⁵ ）×（ＳＷ／１９４） …（２）

【００４７】ここでθはπ／２ラジアンから０までの範
囲で減少し、かつＳＷはタイヤ最大断面巾をmmで表した
値である。またこの式（２）においては、前記原点Ｏ
は、トレッド面２Ａとタイヤ赤道面Ｃとの交点であるト
レッド赤道点ＣＰの半径方向下方に｛７０．６３０４４
×（ＳＷ／１９４）｝mmの距離を隔てることになり、空
気入りタイヤが装着されるホイールリムＪのフランジの
頂上のフランジ高さＧの高さとほぼ一致させている。

【００４８】なお前記式（２）は以下のようにして設定
された。先ず、タイヤサイズとホイールリムサイズが定
まると、ＪＡＴＭＡなどの規格によりタイヤ最大断面巾
ＳＷ、リム巾、ビードベースＢＬからのリムフランジ高
さＧなどが求まる。次に、極座標（Ｒ、θ）の原点を、
リムフランジ高さＧ付近とし、かつ好ましいタイヤ最大
断面巾ＳＷとタイヤ断面高さＳＨとの比であるアスペク
ト比（ＳＨ／ＳＷ）を、例えば０．４５程度に選択すれ
ば、タイヤ断面高さＳＨが定まる。

【００４９】さらに、トレッド面２Ａとタイヤ赤道面Ｃ
とが交わる交点であるトレッド赤道点ＣＰからタイヤ最
大断面巾点Ｍまでの半径方向の距離ＴＨと、タイヤ最大
断面巾ＳＷとの比ＴＨ／ＳＷが、０．１２〜０．３、好
ましくは０．２５〜０．３程度となるように、タイヤ最
大断面巾点Ｍの高さを定める。

【００５０】以上により、前記トレッド赤道点ＣＰの原
点からの高さを大略設定しうる。そののち、トレッド赤
道点ＣＰ、タイヤ断面最大巾点Ｍ、フランジと接する点
ＢＰを通り、この点ＢＰとほぼ同高さに原点Ｏを設定し
た極座標（Ｒ、θ）の前記式（２）を求めうる。

【００５１】この式（２）が求まると、この式（２）か
ら、タイヤ最大断面巾ＳＷとタイヤ断面高さＳＨとのア
スペクト比ＳＨ／ＳＷは（Ｇ／ＳＷ）＋０．３８０１５
と改めて設定される。また極座標（Ｒ、θ）において、
θがπ／２のときの値は｛７０．６３０４４×（ＳＷ／
１９４）｝mmに設定される。さらにθ＝０での原点高さ
相当点での値が｛９２．４６３０４×（ＳＷ／１９
４）｝mmと求められる。

【００５２】このようにして得られた式（２）が定める
曲線は、タイヤ赤道面Ｃからトレッド端の点Ｎ（本例で
はタイヤ最大断面巾点Ｍ）に至る範囲、つまり前記点
Ｐ、Ｐ間の範囲をも含めて、トレッド面２Ａの全範囲に
亘って、タイヤ赤道面Ｃから、いずれのタイヤ軸方向外
側に向かってもトレッド面２Ａの曲率半径ＲＣが、連続
して滑らかに減少する。しかもこの曲線は、トレッド面
２Ａにおいてタイヤ軸方向に一定の割合で曲率半径ＲＣ
を連続して減少させるのである。

【００５３】又、本実施例においては、タイヤとホイー
ルリムＪとの組立体における前記フランジ高さＧは１
７．３mmであり、前記原点Ｏは、ほぼこの高さと等しく
設定されている。なおこの原点Ｏの高さはそれほど重要
ではないが、前記軌跡を計算するために設定している。

【００５４】次に、前記式（２）は全タイヤ外面の形状
設定のために用いることができ、本例では式（２）は、
前記トレッド端の点Ｎをタイヤ半径方向内側に越えて、
タイヤのビード部４とホイールリムＪのフランジとが接
する点ＢＰまでのサイドウォール部３、ビード部４に至
る外面形状をもともに定めるものとして採用されたもの
を例示している。従って、タイヤ子午断面において、タ
イヤ赤道点ＣＰから、タイヤがリムフランジに接する点
ＢＰまでの間のタイヤ外面の曲率半径は、徐々に減少す
ることとなる。

【００５５】このような前記トレッド面２Ａは、前記式
（２）の軌跡として定義される曲線を基準曲線とし、前
記距離Ｒの前記基準曲線からのずれ量の許容範囲ＡＬが
４％以下、好ましくは２％以下の領域を通る修正曲線を
用いることができる。

【００５６】このずれ量の許容範囲ＡＬが４％以下と
は、基準曲線の距離Ｒと、修正曲線における距離Ｒ’と
の差の絶対値の距離Ｒに対する比が、次式で定めるよう
に０．０４以下であることを意味し、２％の場合にも同
様にして求めうる。 （Ｒ−Ｒ’）／Ｒ ≦ ０．０４

【００５７】さらに前記許容範囲ＡＬを、２％以下とし
たときには、修正曲線はθがπ／２のときの｛７０．６
３０４４×（ＳＷ／１９４）｝mmの距離の前記トレッド
赤道点ＣＰと、θが０のときの９２．４６３０４×（Ｓ
Ｗ／１９４）mmの原点高さ相当点とを通るように設定す
るのが好ましい。なおこの原点高さ相当点は、タイヤ最
大断面巾点Ｍを下に越えた位置となる。

【００５８】このように、タイヤ軸方向外側に向かって
曲率半径ＲＣを除々に減じるトレッド面２Ａの曲線を、
前記修正曲線のように設定することにより、トレッド断
面形状の選択の巾を増し、目的とするタイヤ性能に適し
た形状を設定しうることとなる。

【００５９】また前記式（２）での基準曲線、又は前記
修正曲線の範囲は、前記のように、トレッド面２Ａから
サイドウォール部３をこえて前記ホイールリム１１のフ
ランジに接する点ＢＰまでとする場合の他、タイヤ最大
断面巾点Ｍ、Ｍ間などトレッド面２Ａをこえる次の範囲
で採用しうる。

【００６０】 タイヤ最大断面巾ＳＷの４０％（好ま
しくは４５％）をタイヤ赤道面Ｃから隔てる２つのタイ
ヤ外表面上の点間の範囲。 θが３０〜９０°の範囲、好ましくはθが２０〜９
０°、さらに好ましくは、θが１０〜９０°の範囲。 前記ブレーカ７の最大巾の両端からタイヤ半径方向
外側にのばした直線がタイヤ外表面と交わる交点間の範
囲。

【００６１】又本例では、トレッド部２がこのように広
範囲に亘って延在するために、トレッド巾がタイヤ最大
断面巾ＳＷをなし、しかも前記基準曲線ないしは修正曲
線でＢＰ、ＢＰ間の領域を連ねることにより、コーナリ
ング時にのみ接地する前記潜在的接地領域を多く確保で
き、しかもトレッド面２Ａの湾曲度合いが適当となって
直進時の接地面の減少とコーナリング時の接地領域の増
大をバランスさせ、しかもその移動、変動、面積変化を
滑らかにするには既述の通りである。

【００６２】なお、タイヤ最大断面巾点Ｍのビードベー
スＢＬからの半径方向の高さは、タイヤ断面高さＳＨの
２５〜７５％、好ましくは２５〜５０％、さらに好まし
くは３０〜４０％とすることができ、又トレッド端Ｎ
は、図３の右半分に示すようにタイヤの断面最大巾点Ｍ
よりもタイヤ軸方向内側で定められる場合をも含むが、
これについては、後述する。

【００６３】以上述べたように、空気入りタイヤは、タ
イヤ子午線断面において、実質的に連続して湾曲するト
レッド部２を具える。例えば、図１に示す実施例では、
トレッド部２は、タイヤ最大断面巾ＳＷに対するトレッ
ド端Ｎとトレッド面２Ａのタイヤ赤道点ＣＰとの間の半
径方向の距離ＴＨの比（ＴＨ／ＳＷ）を約０．２７程度
で湾曲させている。

【００６４】この比は、従来のタイヤでは約０．０５以
下であり、設計者が、トレッド部２と路面との間の平坦
な接地を保つため可能な限りブレーカ、ベルトなどを平
坦にすることを意図した通常の乗用車及びトラック用タ
イヤとは全く異なる手法である。なお前記比（ＴＨ／Ｓ
Ｗ）は、例えば０．１３〜０．３程度の範囲で選択しう
る。

【００６５】さらに空気入りタイヤのアスペクト比（Ｓ
Ｈ／ＳＷ）は、前記フランジ高さＧをタイヤが装着され
るホイールリムＪのフランジの高さとするとき、（Ｇ／
ＳＷ）＋０．３８０１５として定めている。これは、ホ
イールリムＪのフランジの高さＧのタイヤ最大断面巾Ｓ
Ｗに対する比を大としたときには、アスペクト比（ＳＨ
／ＳＷ）を増加しうるのであり、これは、タイヤサイズ
に対して規定のホイールリムＪを採用するときに、その
タイヤが採りうる好ましいアスペクト比ＳＨ／ＳＷを設
定する。又本実施例では、タイヤアスペクト比は０．４
５であり、短いサイドウォール部３を具えるが、これに
限定されるものではない。

【００６６】又トレッド部２は、タイヤ半径方向に測定
するトレッドゴム９の厚さを、少なくとも前記点Ｐから
トレッド端Ｎに至る範囲をほぼ一定ないしは滑らかに減
少させるのが良い。その結果、後述するブレーカ７、前
記カーカス６も前記トレッド断面形状に沿ったものにな
しうる。

【００６７】なお図３の他の実施の形態例では、トレッ
ドゴム９が、タイヤ最大断面巾ＳＷの約０．８５倍程度
で延在することにより、トレッド端Ｎを、タイヤ最大断
面巾点Ｍよりも半径方向外側に位置させた点においての
み図１の実施例と相違している。

【００６８】従って、かかる例では図１のものに比して
サイドウォールゴム１０が長寸をなし、サイドウォール
部３での屈曲性を高め、前記潜在的接地領域を円滑に接
地させうる点でより好ましくなり、他は図１の実施例と
同一の作用を奏しうる。なおこのとき、前記比（ＴＨ／
ＳＷ）は、０．１２〜０．２０程度となる。

【００６９】次に、図１に示すブレーカ７は、ケブラー
コード（１５００ｄ／２）よりなる２層のブレーカプラ
イ７Ａ、７Ｂからなり、この２層のブレーカプライを構
成するケブラーコードはタイヤ赤道に対し１５°〜３０
°、本例では２４°傾斜しており、しかも２層のケブラ
ーコードは互いに逆方向に傾斜している。又ブレーカプ
ライ７Ｂの半径方向外側には、複数本の有機繊維コード
を平行に並べてトッピングした帯状プライ又は１本の有
機繊維コード、本例ではナイロンコードをタイヤ周方向
に対して実質的に０゜の角度で螺旋に巻き回して形成さ
れたジョイントレス層８を有している。

【００７０】また、図１に示されるように、ジョイント
レス層８の外面は、ホイールリムＪに装着されかつ正規
内圧を充填したとき、タイヤ子午線断面において、タイ
ヤ赤道面Ｃからタイヤ軸方向外方に離れるに従い、徐々
に曲率半径を減じるように巻回されることにより、トレ
ッド部２に前記断面形状を保持する好ましいタガ効果を
与える。

【００７１】同様に最大巾をなすブレーカプライ７Ａの
曲率半径ＲＢは、タイヤ赤道面Ｃからトレッド端Ｎまで
の距離の２０％の距離ＳＰを、タイヤ赤道面Ｃと隔てる
ブレーカプライ７Ａの外面上の点Ｂからは、タイヤ軸方
向外側へいずれの側に向かっても徐々に減少している
他、前記曲率半径の減少は、一定の割合としている。

【００７２】なお、タイヤ赤道面Ｃからブレーカプライ
７Ａの前記点Ｂまでの範囲は、直線とすることも、単一
曲率半径の円弧とすることも、除々に曲率半径ＲＢを減
じる曲線とすることもできるのは、トレッド断面形状の
場合と同様である。

【００７３】又本例では、極座標（Ｒ、θ）を用いて前
記ブレーカプライ７Ａの外面の点ＢＴの軌跡を与える次
の式（３）によって定義される漸次減少する曲率半径Ｒ
Ｂのブレーカ形状を具える。又この極座標（Ｒ、θ）の
原点Ｏは、式１と同じくタイヤが装着されるホイールリ
ムＪのフランジの頂上のフランジ高さＧに近い高さであ
って、タイヤ赤道面Ｃ上に位置する。なお原点Ｏの高さ
はそれほど重要ではないが前記軌跡を計算するために設
定する必要がある。 Ｒ＝（８９．０２４９５＋５８．３５２４９×θ−１９４．２８３６×θ² ＋１６８．７７５６×θ³ −６２．１０５７８×θ⁴ ＋８．７４７２２５ ×θ⁵ ）×（ＳＷ／１９４） …（３）

【００７４】ここでθはπ／２ラジアンから０までの範
囲で減少し、かつＳＷはタイヤ最大断面巾をmmで表した
値である。また前記原点Ｏは、ブレーカ２の外面とタイ
ヤ赤道面Ｃとの交点の半径方向下方に｛６０．９９３６
３×（ＳＷ／１９４）｝mmの距離を隔てており、この式
（３）は、ブレーカプライ７Ａの外面の全範囲に亘っ
て、タイヤ赤道面Ｃのいずれの側に向かって連続して滑
らかに減少する曲線を与える。

【００７５】さらに前記ブレーカプライ７Ａの外面形状
は、前記式（３）の軌跡としてで定義される前記曲線を
基準曲線として、前記距離Ｒの前記基準曲線からのずれ
量の許容範囲ＡＬが４％以下の領域を通る修正曲線を用
いて形成することができる。さらに、前記許容範囲ＡＬ
を、２％以下とし、修正曲線はθがπ／２のときの｛６
０．９９３６３（ＳＷ／１９４）｝mmの距離の前記トレ
ッド赤道点と、θが０のときの｛８９．０２４９５（Ｓ
Ｗ／１９４）｝mmの原点高さ相当点とを通ることができ
る。このような修正曲線は、ブレーカの外面形状の設定
に際して融通性を与え、タイヤ特性に応じた適当な形状
を定めることができる。

【００７６】このように、トレッド面２Ａ、トレッドゴ
ム９の厚さ、ブレーカ７が夫々ともに前記形状となると
きには、ブレーカ７の断面形状はトレッド面２Ａの断面
形状にほぼ近く、かつ平行になる。

【００７７】次に、前記ブレーカ７は、ブレーカ７のタ
イヤ赤道面Ｃでの厚さ中央、即ちブレーカ赤道点から最
大巾のジョイントレス層８の端までの半径方向の距離Ｃ
Ｂ（図２に示す）と、ジョイントレス層８のタイヤ軸方
向の巾ＢＷとの比ＣＢ／ＢＷを、０．１５〜０．３の範
囲の値としている。これは、トレッド面２Ａのタイヤ最
大断面巾ＳＷに対するトレッド端Ｎとトレッド面２Ａ上
のタイヤ赤道点との間の半径方向の距離ＴＨの前記比Ｔ
Ｈ／ＳＷの値０．１５〜０．３と同様な湾曲形状を与え
る。

【００７８】なおブレーカ７の形状を前記のように湾曲
させることを前提としたときには、トレッド面２Ａとし
てトレッドゴムをほぼ均一厚さとするトレッド部２をそ
のまま好ましく採用しうるが、トレッド端Ｎに向かって
トレッドゴム９の肉厚を漸増又は漸減する曲面とするこ
ともでき、このときトレッド赤道点ＣＰからトレッド端
Ｎまでのトレッドゴム９の肉厚変化率はトレッド赤道点
ＣＰでのゴム厚さを基準として２０％以上かつ７５％以
下が好ましく、さらには２５％以上かつ５０％以下が望
ましい。又ブレーカ７のタイヤ軸方向最外部分でのトレ
ッドゴム９のゴム厚さは、トレッド赤道点ＣＰでのゴム
厚さを基準として３０％以上かつ１００％未満が好まし
く、さらに４０％以上かつ８０％以下が望ましい。

【００７９】なおブレーカプライ７Ａ、７Ｂ…のタイヤ
軸方向巾は、好ましくはタイヤ断面最大巾ＳＷの５０％
以上かつ１００％未満が望ましく、さらに８５％以下が
望ましい。なお本例ではタイヤ半径方向内側のそれを大
としているが、半径方向外側の方を大としても良く、さ
らには図４に示すようにブレーカプライ７Ａ、７Ｂをタ
イヤ最大断面巾ＳＷの５０〜６０％の小巾とし、かつ同
タイヤ最大断面巾ＳＷの６０％以上かつ１００％未満
の、望ましくは８０％以上かつ９０％以下の前記ジョイ
ントレス層８を設けることもできる。

【００８０】以上のように、本例における空気入りタイ
ヤは、トレッド断面形状を前記の如く特定したことによ
り、路面との接地形状が直進時では、ほぼ縦長の楕円状
をなし、これがコーナリング初期、コーナリング中へと
向かう場合、直進時の接地端のタイヤ軸方向外側の潜在
的接地領域が路面と接地しうる結果、接地面積を同等な
いしは増大させ、かつ直進時と同様の楕円形状を保持す
る作用を発揮することにより、コーナリング時の限界を
著しく高めることができる。

【００８１】また、前記トレッド断面形状は、規制され
た物性値からなる有機繊維コード又はこれを用いた帯状
プライを螺旋に巻き回したジョイントレス層８とブレー
カ７を用いたときには、タイヤ全寿命に亘って維持され
ることにより、前記作用効果をより確実に発揮させうる
とともに、タイヤ生産性をも劣化させることがない。

【００８２】次に、本発明の空気入りタイヤは、図１、
図１１などに示すように、前記トレッド面２Ａに、溝巾
が１ｍｍ以下のサイピング１５を配することにより、こ
のサイピング１５に挟まれるリブ１６…を複数本形成し
ており、好ましくは４本以上のリブを形成するものが良
い。

【００８３】前記トレッド面２Ａには、本例ではタイヤ
赤道及びこのタイヤ赤道とトレツド端Ｎとの間にタイヤ
周方向に連続してのびる４本のサイピング１５を配する
ことにより、前記トレッド面２Ａに、タイヤ赤道両側に
配される中央リブ１６Ａと、この中央リブ１６Ａの両外
側に順次並ぶ左右各３つの側方リブ１６Ｂ、１６Ｃ、１
６Ｄとの合計８つのリブに区分したものを例示してい
る。又タイヤの接地端は図１１のＳ、Ｓで示す範囲であ
り、従って、リブ１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ及び接地端が
位置することとなるリブ１６Ｄは全て接地しうることと
なる。

【００８４】そして、本発明では接地する前記各リブ１
６Ａ〜１６Ｄ全ては、前記式（１）に示したように√
（Ｒｗ）×Ｌｃが１５以下となるように規定することが
必要である。即ち、タイヤ軸方向外側のリブほどキャン
バー量Ｌｃが大きくなるため、各リブのリブ巾Ｒｗ１〜
Ｒｗ４を、タイヤ軸方向外側に向けて小さくなるように
設定している。

【００８５】なお図１０には、各リブ１６Ａ〜１６Ｄの
横応力とキャンバー量とを各リブの中間点にて測定した
結果を示しているが、この図から明らかな如く、全ての
リブにおいて、横応力が１．５ｋｇｆ／cm² 以下、つま
り平均的な摩擦力よりも小さくなっていることが確認で
き、その結果、各リブ１６Ａ〜１６Ｄは、横応力による
横滑りを減じ、ひいては偏摩耗を抑制することができ
る。

【００８６】このようなサイピング１５は、溝巾が１mm
以下の小巾であることは前述の通りであり、これにより
車両のコーナリング中には、トレッド部２に作用する著
しく大きな横力によってサイピング溝壁面を互いに密着
させてサイピング１５の溝巾を閉じ、相互に隣り合う各
リブを一体化しうることとなり、コーナリングに際して
トレッド剛性を低下させず、コーナリング限界速度の向
上に役立つのである。

【００８７】他方、前記サイピング１５は、車両直進時
に作用する程度の前記横応力に対しては、サイピング溝
壁を閉じうる程度の微小な変形によりトレッド横剛性を
適度に低下させることができ、前記トレッド面２Ａと路
面との間の横滑りを減じて偏摩耗などを抑制しうる。

【００８８】なお、サイピング１５の溝深さは、好まし
くは４mm〜１２mm、さらに好ましくは４mm〜１０mm程度
が良い。前記サイピング１５の溝深さが４mmを下回る
と、前記横応力低減効果が少なく、逆に１２mmを越える
ときには、かかる溝深さを確保するためにトレッドゴム
の厚さが増し、タイヤ重量が大幅に増加する傾向にある
ため好ましくない。

【００８９】又サイピング１５は、本例で示した直線状
の他、ジグザグ状、波模様など又はこれらの組み合わせ
たものなどを適宜採用しうる。加えて、トレッド面２Ａ
は、極めて広巾の水保持用溝などの各種のパターン溝を
形成すること、また要求されるパターン性能に応じて１
又はそれ以上の極めて広巾の縦溝、横溝を含んでいても
よい。

【００９０】図１２には、本発明のタイヤに採用しうる
他のトレッドパターンを示す。図に示すごとく、本例で
は、タイヤ赤道面Ｃを挟む両側に、溝巾が５mm以上をな
す左右の広巾主溝２０と、この広巾主溝２０とトレッド
端Ｎとの間に配された溝巾が１mmかつ溝深さが６mmをな
す４本のサイピング１５と、前記広巾主溝２０からトレ
ッド端Ｎとに至ってタイヤ軸方向斜めにのびる横溝２１
とを具えるものを例示している。

【００９１】前記左右の広巾主溝２０、２０の間の中央
リブ１７Ａは、キャンバー量が著しく小さいため、発生
する横応力も小さい結果、本例では前記サイピング１５
により分割することなく形成している。又前記広巾主溝
２０は、例えば溝巾が５mm以上、好ましくは６mm以上、
本例では６mmであって、溝深さを５mm以上、本例では７
mmとしており、前記中央リブ１７Ａのリブ巾を２０mmと
するように配置している。

【００９２】又この広巾主溝２０と、トレッド端Ｎとの
間の陸部に、本例では４本のサイピング１５…を配する
ことにより、リブ１７Ｂ〜１７Ｅを形成し、このうち、
リブ１７Ｄにタイヤの接地端Ｓが位置しうるように構成
される。つまり、直進走行時、１７Ａ〜１７Ｄが接地
し、これらの各リブ１７…は、タイヤ軸方向外側に向か
うにつれてその巾を小として前記式（１）を満足するよ
うに設定される。

【００９３】なお、リブ１７Ｅは、本明細書において定
義する負荷状態では接地しないため、リブ巾を比較的大
とし、コーナリング時のトレッド剛性を確保するのに役
立ちうるように構成しているが、前記式（１）を充足す
るようにリブ巾を設定するのは差し支えない。

【００９４】さらに前記横溝２１は、前記リブ１７Ｂ、
１７Ｃ間では溝巾を３mmとし、リブ１７Ｄからトレッド
端Ｎまでの間では溝巾を６mmに広げて排水性を向上しう
るとともに、溝深さは全て６mmとして均一深さとしてい
る。又この横溝２１の配設ピッチは本例では３８mmとし
ている。

【００９５】

【実施例】タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１６に、リム
サイズが１６×７ 1/2である図１に示すタイヤを表１の
仕様にて複数種試作するとともに、各種のテストを行
い、本発明の効果を確認した。なお、実施例１〜３は本
発明タイヤであり、実施例１、２は図１１のトレツドパ
ターン、同実施例３は図１２のトレッドパターンであ
る。又比較例１、２は、ともに本発明の構成外としたも
のである。

【００９６】又テスト車両は、２０００ｃｃの前輪駆動
車でタイヤ空気圧を２．０ｋｇ／cm ² として四輪に装着
し、以下のテストを行った。

【００９７】イ）偏摩耗テスト 一般道及び高速道を法定速度で１万ｋｍ走行し、各リブ
の中間点の摩耗量を測定するとともに、最大摩耗したリ
ブの摩耗量Ｍｄを、最小摩耗したリブの摩耗量Ｓｄで割
った比（Ｍｄ／Ｓｄ）で表示している。したがって、前
記比が１．０に近い程、偏摩耗がなく優れている。

【００９８】ロ）操縦安定性テスト 乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、ドラ
イバーの官能により１０点法で評価した。数値が大きい
程良好である。テストの結果を表１に示す。

【００９９】

【表１】

【０１００】テストの結果から明らかなように、本発明
のタイヤは、上述のようなタイヤ外面形状を採用したに
も拘わらず、偏摩耗を抑制でき、しかも操縦安定性能の
低下などを防止しうることが確認できた。

【０１０１】

【発明の効果】このように本発明のタイヤは、トレッド
断面形状を前記の如く特定したことにより、路面との接
地形状が、直進時ではほぼ縦長の楕円状をなし、これが
コーナリング初期、コーナリング中へと向かうにつれて
潜在的接地領域が接地することにより、接地面積を同等
ないしは増大し、かつ直進時と同様の縦長楕円形状を保
持することにより、大きな横力をバランス良く受けうる
結果、コーナリング時の限界を著しく高めることができ
る。

【０１０２】又、前記トレッド面に形成され、かつ溝巾
が１ｍｍ以下のサイピングに挟まれて接地する全てのリ
ブについて、リブ巾をキャンバー量との関係において一
定値に規制した結果、操縦安定性を損なうことなくタイ
ヤ接地時の横応力を減じ、偏摩耗を抑制しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態の一例を示す断面図である。

【図２】その空気入りタイヤのブレーカを示す断面図で
ある。

【図３】他の実施の形態を示す断面図である。

【図４】他の実施の形態を示す断面図である。

【図５】コーナリング中の姿勢を示す断面図である。

【図６】（Ａ）〜（Ｃ）は、フットプリントを示す線図
である。

【図７】横応力を説明するタイヤ接地領域を路面側から
見た線図である。

【図８】キャンバー量、リブ巾、横応力の関係を示すグ
ラフである。

【図９】横応力を測定する実施例を示す断面図である。

【図１０】キャンバー量と横応力との関係を示すグラフ
である。

【図１１】本発明に採用しうるトレッドパターンの展開
図である。

【図１２】本発明に採用しうるトレッドパターンの展開
図である。

【図１３】ブレーカに作用する張力を説明する斜視図で
ある。

【図１４】従来のタイヤのコーナリング中の姿勢を示す
断面図である。

【図１５】（Ａ）〜（Ｃ）は、従来のタイヤのフットプ
リントを示す線図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ブレーカ １５ サイピング １６ リブ Ｊ ホイールリム ２Ａ トレッド面 Ｃ タイヤ赤道面 Ｎ トレッド端 Ｓ タイヤの接地端 ＳＷ タイヤ最大断面巾 ＳＨ タイヤ断面高さ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 11/04 7504−3Ｂ Ｂ６０Ｃ 11/06 Ｂ 11/113 7504−3Ｂ 11/08 Ｄ

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
   ード部のビードコアの廻りを折り返して係止されるカー
   カスプライからなるカーカスと、トレッド部においてカ
   ーカスの半径方向外側に配されるブレーカとを具えた空
   気入りタイヤであって、 ホイールリムに装着されかつ正規内圧を充填した正規状
   態において、前記トレッド部の外表面であるトレッド面
   は、 タイヤ子午線断面における曲率半径ＲＣが、タイヤ赤道
   面Ｃからトレッド端までの距離の２０％の距離ＳＰを、
   タイヤ赤道面Ｃとタイヤ軸方向に隔てる点Ｐからタイヤ
   軸方向外側に向かって徐々に減少するとともに、 前記トレッド面に、溝巾が１ｍｍ以下のサイピングを配
   してこのサイピング間にリブを形成し、かつ前記正規状
   態に正規荷重の８０％の荷重を負荷させた負荷状態にお
   いて路面と接地しうる全ての前記リブは、リブ巾Ｒｗ
   （ｍｍ）と、このリブ巾の中間点からタイヤ赤道点との
   間の半径方向距離であるキャンバー量Ｌｃ（ｍｍ）とが
   下記式（１） √（Ｒｗ）・Ｌｃ≦１５ …（１） を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記トレッド端は、タイヤ軸方向のタイヤ
   最大断面巾点であることを特徴とする請求項１記載の空
   気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記トレッド面の曲率半径ＲＣは、前記点
   Ｐからタイヤ軸方向外側に向かって一定の割合で減少す
   ることを特徴とする請求項１乃至２記載の空気入りタイ
   ヤ。
4. 【請求項４】前記トレッド面は、タイヤ赤道面Ｃとトレ
   ッド面との交点であるトレッド赤道点から半径方向内方
   に距離を隔てタイヤ赤道面Ｃ上に原点を有する極座標
   （Ｒ、θ）の点ＰＴの下記（２）式（但しθはπ／２ラ
   ジアンから０までの範囲で減少し、ＳＷはタイヤ最大断
   面巾をmm単位で表す値）を満たす軌跡として定義される
   曲線を基準曲線として、距離Ｒの前記基準曲線からのず
   れ量の許容範囲ＡＬが４％以下の領域を通る修正曲線か
   らなる請求項１乃至３記載の空気入りタイヤ。 Ｒ＝（９２．４６３０４＋５０．０２９５１×θ−１０９．１２１６×θ² ＋４３．７４４８７×θ³ ＋７．３８５６３９×θ⁴ −４．７７６８９４ ×θ⁵ ）×（ＳＷ／１９４） …（２）
5. 【請求項５】前記許容範囲ＡＬは、２％以下でありかつ
   修正曲線はθがπ／２のときの｛７０．６３０４４×
   （ＳＷ／１９４）｝mmの距離の前記トレッド赤道点と、
   θが０のときの｛９２．４６３０４×（ＳＷ／１９
   ４）｝mmの原点高さ相当点とを通ることを特徴とする請
   求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 【請求項６】前記トレッド面は、タイヤ赤道面Ｃとトレ
   ッド面との交点であるトレッド赤道点から半径方向内方
   に距離を隔てタイヤ赤道面Ｃ上に原点を有する極座標
   （Ｒ、θ）の点ＰＴの下記（２）式（但しθはπ／２ラ
   ジアンから０までの範囲で減少し、ＳＷはタイヤ最大断
   面巾をmm単位で表す値）を満たす軌跡として定義される
   曲線であることを特徴とする請求項１乃至３記載の空気
   入りタイヤ。 Ｒ＝（９２．４６３０４＋５０．０２９５１×θ−１０９．１２１６×θ² ＋４３．７４４８７×θ³ ＋７．３８５６３９×θ⁴ −４．７７６８９４ ×θ⁵ ）×（ＳＷ／１９４） …（２）
7. 【請求項７】前記極座標（Ｒ、θ）は、前記トレッド赤
   道点から半径方向内方に｛７０．６３０４４×（ＳＷ／
   １９４）｝mmの距離を隔てたタイヤ赤道面Ｃ上に原点を
   有することを特徴とする請求項６記載の空気入りタイ
   ヤ。
8. 【請求項８】前記トレッド部は、トレッド端のビードベ
   ースからの半径方向の高さが、トレッド赤道点のビード
   ベースからの半径方向の高さであるタイヤ断面高さＳＨ
   の２５〜５０％であることを特徴とする請求項１乃至７
   記載の空気入りタイヤ。
9. 【請求項９】前記トレッド部は、トレッド赤道点からト
   レッド端までの半径方向の距離ＴＨと、タイヤ最大断面
   巾ＳＷとの比ＴＨ／ＳＷが、０．１５〜０．３であるこ
   とを特徴とする請求項１乃至８記載の空気入りタイヤ。
10. 【請求項１０】前記タイヤ最大断面巾ＳＷは、前記タイ
    ヤ断面高さＳＨに対するアスペクト比（ＳＨ／ＳＷ）
    が、Ｇをタイヤが装着されるホイールリムのフランジの
    高さとするとき、（Ｇ／ＳＷ）＋０．３８０１５とほぼ
    等しいことを特徴とする請求項１乃至９記載の空気入り
    タイヤ。