JP4619053B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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本発明は、トレッド部のパターンエンドの近傍となる位置にタイヤ周方向に延びる補助溝を備えた偏平率の低い空気入りタイヤに関する。
従来より、空気入りタイヤでは、トレッド部のパターンエンドの近傍となる位置にタイヤ周方向に延びる補助溝を設けたものが提案されている。例えば、タイヤ接地幅の外側(パターンエンドより反トレッド側)となるサイド部に、タイヤ周方向に延在して開口された凹部(補助溝)を設け、走行時の操縦安定性や排水性を向上させたものが開示されている(例えば、特許文献1参照)。
特開2000−62415号公報
また偏平率の低い(例えば、偏平率35%)高性能タイヤにおいて、トレッド部のパターンエンドの近傍となる位置にタイヤ周方向に延びる補助溝を設け、補助溝を境として空気入りタイヤに発生する歪みをトレッド部とトレッド部以外とに分散させて摩耗性や乗り心地などを向上させたものが実現されている。
しかしながら、上述した従来技術では、以下のような問題があった。空気入りタイヤの剛性や耐久性を高めるため部材であるカーカス層やベルト層などの端部は、トレッド部のパターンエンドの近傍、又は、サイド部周辺にてそれぞれ終端されており、これら各部材の部材端と部材端との間は、空気入りタイヤに荷重がかかったときに発生する歪みを多くうける部分、所謂、フレックスゾーンと呼ばれる部分である。そして、偏平率の低い高性能タイヤにおいては、タイヤの断面高さSHが低いことから、サイド部におけるフレックスゾーンが狭く、この狭いフレックスゾーンに歪みが局所的に集中しやすい。
また、フレックスゾーンの近傍(すなわち、パターンエンドの近傍でもある)となる位置には補助溝が設けてあるため、補助溝内おいて歪みがさらに集中し、補助溝内にクラックが発生しやすいものとなっていた。
このような補助溝内のクラックの発生を抑える為に、補助溝が設けられた部分のゴムに耐クラック性が高いゴムを使用する方法も考えられるが、コストが高くなり採算性が悪い。また他の解決方法として、ビードコアを介して折り返されたカーカスプライの端部をベルト層の下まで延長して係止し、歪みが集中する部分の剛性を高める方法も考えられるが、この方法では高性能タイヤとしての性能を確保できない。
本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、トレッド部のパターンエンドの近傍となる位置に設けられたタイヤ周方向に延びる補助溝内におけるクラックの発生を低減し、空気入りタイヤの耐久性の向上を図ることを目的とする。
上述した問題を解決するために、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明は、ホイールのリム部に接触する一対のビード部(ビード部3)と、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて配設された、カーカス層(カーカス層5)、ベルト層(第1ベルト層6a)、ベルト補強層(第1ベルト補強層7a)及びトレッド部(トレッド部1)と、前記トレッド部のパターンエンド(パターンエンド12)の近傍となる位置に設けられてタイヤ周方向に延びる補助溝(ニブリング溝10)とを備え、タイヤの断面高さSHが90mm以下であるとともに偏平率が35%以下である空気入りタイヤであって、前記カーカス層は、前記ビード部のビードコア(ビードコア4)を巻き込むように折り返されてかつ前記カーカス層のタイヤ軸方向における最大幅付近で端部が終端されるカーカスプライ(カーカスプライ5a)を有し、前記ベルト補強層は、前記ベルト層の端部(第1ベルト層の端部6E)を覆って終端され、前記トレッド部のうち少なくとも一部は、前記ベルト補強層の端部(第1ベルト補強層7aの端部7E)を覆うとともに前記カーカス層に密着して終端されるトップトレッドゴム層(トップトレッドゴム層8)により形成され、前記カーカス層のタイヤ軸方向における最大幅付近で終端された前記カーカスプライの端部(カーカスプライ5aの折り返し端部5E)と、前記トップトレッドゴム層が前記カーカス層に密着して終端されるトップトレッド端部(トップトレッド端部8E)との距離が前記タイヤの断面高さSHの12%以上であるとともに、前記トップトレッド端部と、前記ベルト補強層の端部との距離が前記タイヤの断面高さSHの10%以下であり、前記補助溝の溝深さtに対する前記補助溝の溝幅wの比(w/t)が4.0以上4.5以下であることを要旨とする。
ここで、「タイヤ周方向に延びる」補助溝は、タイヤ周方向に一連に備えられた補助溝であってもよいし、或いは、タイヤ周方向に断続的に備えられた複数の補助溝であってもよい。
一般的に、トップトレッドゴムはサイド部を形成するサイドゴムより剛性が高い。そこで、本発明の特徴に係る空気入りタイヤは、トップトレッド端部からベルト補強層の端部までの距離(部材間距離B)を短く規定(タイヤ断面高さSHの10%以下)し、トップトレッド端部からカーカスプライ端部までの距離(部材間距離A)を長く確保することを規定(タイヤ断面高さSHの12%以上)した。
すなわち、本発明の特徴に係る空気入りタイヤは、剛性が比較的に高いトップトレッドゴムを多く含む部分の距離を短く、剛性が比較的に低いサイドゴムを多く含む部分の距離を長く確保することによって、サイド部のフレックスゾーンをより長く確保することができる。
これにより、長く確保されたサイド部のフレックスゾーンに歪みが分散されて、フレックスゾーンの近傍(パターンエンドの近傍)となる位置に設けられた補助溝に歪みが集中することを回避できるので、補助溝内におけるクラックの発生を低減することができる。
かかる特徴によれば、補助溝の溝深さtの寸法及び溝幅wの寸法と、溝深さtに対する溝幅wの比とを規定して、補助溝にかかる歪みを補助溝内で分散させたので、補助溝内におけるクラックの発生をさらに低減することができる。
以上説明したように、本発明によれば、トレッド部のパターンエンドの近傍となる位置に設けられたタイヤ周方向に延びる補助溝内におけるクラックの発生を低減し、空気入りタイヤの耐久性の向上を図ることができる。
次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の記載において説明する図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。
(空気入りタイヤの構造)
図1は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ11のタイヤ軸方向における一部断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ11は、高速走行時の耐久性を重視したいわゆる高性能タイヤとよばれる超偏平のラジアルタイヤであり、偏平率が35%以下であってタイヤ断面高さSHが90mm以下となっている。
図1に示すように、空気入りタイヤ11は、ホイールのリム部に接触する一対のビード部3と、ビード部3からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイド部2と、両サイド部2間に跨って設けられたトレッド部1を有する。また、空気入りタイヤ11は、ビード部3とサイド部2とトレッド部1とに渡り、タイヤ周方向に円環状に配設されたカーカス層5を備える。
カーカス層5は、実質ラジアル方向に延びるコードをゴム被覆してなる2枚のカーカスプライ5a、5bを有する。また、カーカス層5は、ビード部3の内部においてビードコア4をタイヤ内側からタイヤ外側へ向かって巻き込むよう折り返されて配設され、カーカス層5が有する2枚のカーカスプライ5a、5bのうち、カーカスプライ5aの折り返し端部5Eが、カーカス層5のタイヤ軸方向における最大幅付近で終端されている。
さらに、カーカス層5のタイヤ径方向外側には、順に、スチールコードをゴム引きした第1ベルト層6a及び第2ベルト層6b、第1ベルト補強層7a及び第2ベルト補強層7b、トレッド部1の路面の対する接地面の少なくとも一部を形成するトップトレッドゴム層8が配設されている。なお、トップトレッドゴム層8の表面には、トレッドパターンが刻まれていても良く、刻まれていなくても良い。
第1ベルト補強層7aは、第1ベルト層6aの端部6E、及び、第2ベルト層6bの端部を覆って終端されている。また、トップトレッドゴム層8は、第1ベルト補強層7aの端部7Eを覆うとともに、トップトレッド端部8Eにてカーカス層5に密着して終端されている。なお、一般的に高性能タイヤでは、走行時にベルト層の端部やベルト補強層の端部において熱が多く発生するため、これらの層の端部を覆うゴムには耐熱性が求められる。本実施形態に係る空気入りタイヤ11においては、トップトレッドゴム層8が耐熱性の高い特性を持ったゴムとなっており、上述したようにトップトレッドゴム層8が第1ベルト補強層7aの端部7Eを覆うようになっている。また、サイド部2を形成するサイドゴム層9の一部が、トップトレッド端部8Eを覆って、トップトレッドゴム層8の外周の一部に重なるように配設されている。
また、カーカスプライ5aの折り返し端部5Eと、トップトレッドゴム層8がカーカス層5に密着して終端されるトップトレッド端部8Eとの部材間距離Aがタイヤの断面高さSHの12%以上となっているとともに、トップトレッド端部8Eと、第1ベルト補強層7aの端部7Eとの部材間距離Bがタイヤの断面高さSHの10%以下となっている。
このように、トップトレッドゴムよりも剛性が低いサイドゴムを多く含む部分の距離を長く確保することによって、サイド部のフレックスゾーンがより長く確保される。すなわち、フレックスゾーンの長さは、部材間距離Aの長さにより決定される。
トレッド部1のうち、トレッド部1のパターンエンド12の近傍となる位置には、タイヤ周方向に延びる補助溝であるニブリング溝10が備えられている。本実施形態において、ニブリング溝10は、本実施形態に係る空気入りタイヤ11を装着した車両が進行方向に向かって縦に連続する路面の凸部(例えば、センターラインや路肩など)や凹部(例えば、轍など)を斜めに横切るときに、車体に発生するふらつき(いわゆる、ニブリング現象やワンダリング現象)を抑えるために設けられたものである。
また、このような機能を有するニブリング溝10が備えられる位置としては、パターンエンド12を基準としてタイヤ赤道面方向にトレッド面に沿って10mm以内(図2に示す距離Dの範囲)となるトレッド面に設けられることが好ましい。
さらに、図1に示すように、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ11は、ビード部3の近傍となるサイド部2の所定の位置、すなわち、空気入りタイヤ11を所定の規格に定める規定リム(例えば、JATMA Year Bookにおいて規定されたタイヤサイズに対応する標準リム)にリム組した状態におけるリムフランジ上端の近傍となる位置に、リムフランジよりもタイヤ軸方向外側に幅広に突出したリムガード20を備える。
リムガード20が備えられたサイド部2の所定の位置では、リムガード20がタイヤ軸方向外側に突出した分、タイヤ厚が増して剛性が高くなっているため、より剛性が低いパターンエンド12の近傍となる位置に歪みが集中することとなる。従って、このようなリムガード20を備えた空気入りタイヤ11において、本発明はより有効に効果を奏する。
図2は、ニブリング溝10の一部断面図を拡大して示した図である。ニブリング溝10は、溝深さtが0.8mm以下であり、溝幅wが3.0mm以下となっている。また、ニブリング溝10の溝深さtに対するニブリング溝10の溝幅wの比(w/t)が4.0以上4.5以下となっている。
(比較評価)
本発明の効果を確かめるために、発明者らは、上述した本発明の実施形態に基づいて、比較例の空気入りタイヤを3種、本発明が適用された実施例の空気入りタイヤを2種製造して評価試験を実施した。この評価試験では、前述した比較例、及び、実施例の空気入りタイヤをそれぞれドラム試験機にセットしてドラム走行を行い、ニブリング溝内に発生したクラックの長さに基づいて評価を行った。
表1は、各部材端(トップトレッド端部、カーカスプライ折り返し端部、ベルト補強層端部)間の距離、及び、ニブリング溝(補助溝)の寸法の変化と、走行後に発生したニブリング溝内のクラックの長さとの関係を取りまとめたものである。
なお、比較評価に関するデータは、以下に示す条件において測定されたものである。
・タイヤサイズ:245/35ZR19(リムガード付)
・タイヤ断面高さSH:85.2mm
・ホイールリム幅:8.5J
・タイヤ空気圧:300kPa
・荷重:475kgf(4.66kN)
・キャンバー角:−2.0度
・速度:60km/h
Figure 0004619053
(結果)
比較例1の空気入りタイヤに対して、比較例2の空気入りタイヤは本発明の第1の特徴を満たした空気入りタイヤである。すなわち、比較例2の空気入りタイヤは、トップトレッド端部とプライ折り返し端部との距離がタイヤの断面高さSHの12%以上であるとともに、トップトレッド端部とベルト補強層端部との距離がタイヤの断面高さSHの10%以下となっている。比較例1と比較例2との試験結果の対比から、比較例1の空気入りタイヤよりも本発明の第1の特徴を満たした比較例2の空気入りタイヤの方がニブリング溝内にクラックが発生し難いものであることが確認された。
また、比較例2と比較例3との試験結果の対比からは、ニブリング溝の溝幅wがより広い空気入りタイヤの方がニブリング溝内にクラックが発生し難いものであることが確認された。
実施例1及び実施例2は、いずれも本発明の第1の特徴と第2の特徴とを併せて満たした空気入りタイヤである。実施例1の空気入りタイヤ及び実施例2の空気入りタイヤにおいては、走行距離が60,000kmに達した時点でニブリング溝内にクラックが発生していない。このことから、実施例1の空気入りタイヤ及び実施例2の空気入りタイヤは、比較例1〜比較例3の空気入りタイヤよりニブリング溝内にクラックが発生し難いものであることが確認された。
(作用・効果)
以上説明した本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ11によれば、カーカスプライ5aの折り返し端部5Eと、トップトレッドゴム層8がカーカス層5に密着して終端されるトップトレッド端部8Eとの距離がタイヤの断面高さSHの12%以上であるとともに、トップトレッド端部8Eと、第1ベルト補強層7aの端部7Eとの距離がタイヤの断面高さSHの10%以下とした。
すなわち、トップトレッド端部8Eから第1ベルト補強層7aの端部7Eまでの距離(部材間距離B)を短く規定(タイヤ断面高さSHの10%以下)し、トップトレッド端部8Eからカーカスプライ5aの折り返し端部5Eまでの距離(部材間距離A)を長く確保することを規定(タイヤ断面高さSHの12%以上)した。
これにより、剛性が比較的に高いトップトレッドゴムを多く含む部分の距離がより短く、剛性が比較的に低いサイドゴムを多く含む部分の距離がより長く確保されて、サイド部のフレックスゾーンをより長く確保することができる。
従って、確保されたサイド部のフレックスゾーンに歪みが分散されて、パターンエンドの近傍となる位置に設けられた補助溝に歪みが集中することを回避できるので、補助溝内におけるクラックの発生を低減することができる。
また、ニブリング溝10(補助溝)の溝深さtの寸法と溝幅wの寸法、及び、溝深さtに対する溝幅wの比を規定して、ニブリング溝10(補助溝)にかかる歪みをニブリング溝10内で分散させたので、ニブリング溝10(補助溝)内におけるクラックの発生をさらに低減することができる。
本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ11の一部断面図である。 ニブリング溝10の一部断面図を拡大して示した図である。
符号の説明
1…トレッド部、2…サイド部、3…ビード部、4…ビードコア、5…カーカス層、5a,5b…カーカスプライ、6a…第1ベルト層、6b…第2ベルト層、7a…第1ベルト補強層、7b…第2ベルト補強層、8…トップトレッドゴム層、8E…トップトレッド端部、9…サイドゴム層、10…ニブリング溝、11…空気入りタイヤ、12…パターンエンド、20…リムガード、A…部材間距離、B…部材間距離、SH…タイヤ断面高さ、w…溝幅、t…溝深さ

Claims (1)

  1. ホイールのリム部に接触する一対のビード部と、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて配設された、カーカス層、ベルト層、ベルト補強層及びトレッド部と、前記トレッド部のパターンエンドの近傍となる位置に設けられてタイヤ周方向に延びる補助溝とを備え、タイヤの断面高さSHが90mm以下であるとともに偏平率が35%以下である空気入りタイヤであって、
    前記カーカス層は、前記ビード部のビードコアを巻き込むように折り返されてかつ前記カーカス層のタイヤ軸方向における最大幅付近で端部が終端されるカーカスプライを有し、
    前記ベルト補強層は、前記ベルト層の端部を覆って終端され、
    前記トレッド部のうち少なくとも一部は、前記ベルト補強層の端部を覆うとともに前記カーカス層に密着して終端されるトップトレッドゴム層により形成され、
    前記カーカス層のタイヤ軸方向における最大幅付近で終端された前記カーカスプライの端部と、前記トップトレッドゴム層が前記カーカス層に密着して終端されるトップトレッド端部との距離が前記タイヤの断面高さSHの12%以上であるとともに、前記トップトレッド端部と、前記ベルト補強層の端部との距離が前記タイヤの断面高さSHの10%以下であり、
    前記補助溝の溝深さtに対する前記補助溝の溝幅wの比(w/t)が4.0以上4.5以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
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