JP2000052709A - 空気入りラジアル・タイヤ - Google Patents
空気入りラジアル・タイヤInfo
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- JP2000052709A JP2000052709A JP10226082A JP22608298A JP2000052709A JP 2000052709 A JP2000052709 A JP 2000052709A JP 10226082 A JP10226082 A JP 10226082A JP 22608298 A JP22608298 A JP 22608298A JP 2000052709 A JP2000052709 A JP 2000052709A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 操縦安定性能に優れ、しかも、乗り心地性能
にも優れた空気入りラジアル・タイヤを提供する。 【解決手段】 ビード・コアーと、カーカス・プライ
と、ベルトと、ビード・フィラーとを備えた空気入りタ
イヤにおいて、該カーカス・プライは、該ビード・コア
ーを巻回した後、該ビード・フィラーに沿ってラジアル
方向外側方向に延び、該ベルトの両端部とオーバーラッ
プして終端する、エンベロップ構造のカーカス・プライ
であり、該ビード・フィラーの外側端縁から該ベルトの
端縁までのラジアル方向の距離Ａが、該ビード・コアー
の中心から該ビード・フィラーの外側端縁までの、タイ
ヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの
１．１乃至１．４倍であることを特徴とする、偏平率が
７０％以下の空気入りラジアル・タイヤ。
にも優れた空気入りラジアル・タイヤを提供する。 【解決手段】 ビード・コアーと、カーカス・プライ
と、ベルトと、ビード・フィラーとを備えた空気入りタ
イヤにおいて、該カーカス・プライは、該ビード・コア
ーを巻回した後、該ビード・フィラーに沿ってラジアル
方向外側方向に延び、該ベルトの両端部とオーバーラッ
プして終端する、エンベロップ構造のカーカス・プライ
であり、該ビード・フィラーの外側端縁から該ベルトの
端縁までのラジアル方向の距離Ａが、該ビード・コアー
の中心から該ビード・フィラーの外側端縁までの、タイ
ヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの
１．１乃至１．４倍であることを特徴とする、偏平率が
７０％以下の空気入りラジアル・タイヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りラジアル・
タイヤに関するもので、特に、左右一対のビード部に設
けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド部
を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回され
てビード部に係留された、ラジアル・コード層よりなる
カーカス・プライと、該カーカス・プライのクラウン部
ラジアル方向外側に配置されたベルトおよびトレッドと
を備えた空気入りラジアル・タイヤに関するものであ
る。
タイヤに関するもので、特に、左右一対のビード部に設
けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド部
を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回され
てビード部に係留された、ラジアル・コード層よりなる
カーカス・プライと、該カーカス・プライのクラウン部
ラジアル方向外側に配置されたベルトおよびトレッドと
を備えた空気入りラジアル・タイヤに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】空気入りラジアル・タイヤには種々の性
能が要求されるが、とりわけ操縦安定性能および乗り心
地性能は最も基本的な要求性能である。カーカス・プラ
イがビード・コアーを巻回した後にビード・フィラーに
沿ってラジアル方向外側方向に延び、ベルトの両端部と
オーバーラップして終端する、いわゆるエンベロップ構
造のカーカス・プライを採用することは、カーカス・プ
ライの端部がベルトの両端部によって固定されることに
よって、剛性が大きくなるので、空気入りラジアル・タ
イヤの操縦安定性能を高めるために有力な設計手法であ
る。しかも、エンベロップ構造のカーカス・プライを採
用することによってカーカス・プライの枚数を減らすこ
とができ、耐久性が向上しかつタイヤの軽量化を図るこ
とがでるというメリットがある。
能が要求されるが、とりわけ操縦安定性能および乗り心
地性能は最も基本的な要求性能である。カーカス・プラ
イがビード・コアーを巻回した後にビード・フィラーに
沿ってラジアル方向外側方向に延び、ベルトの両端部と
オーバーラップして終端する、いわゆるエンベロップ構
造のカーカス・プライを採用することは、カーカス・プ
ライの端部がベルトの両端部によって固定されることに
よって、剛性が大きくなるので、空気入りラジアル・タ
イヤの操縦安定性能を高めるために有力な設計手法であ
る。しかも、エンベロップ構造のカーカス・プライを採
用することによってカーカス・プライの枚数を減らすこ
とができ、耐久性が向上しかつタイヤの軽量化を図るこ
とがでるというメリットがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、カーカ
ス・プライがビード・コアーを巻回した後に、ビード・
フィラーに沿ってラジアル方向外側方向に延び、ベルト
の両端部とオーバーラップして終端する、いわゆるエン
ベロップ構造のカーカス・プライを採用すると、剛性が
大きくなることによってタイヤの乗り心地性能が悪化す
るという不具合が生じる。
ス・プライがビード・コアーを巻回した後に、ビード・
フィラーに沿ってラジアル方向外側方向に延び、ベルト
の両端部とオーバーラップして終端する、いわゆるエン
ベロップ構造のカーカス・プライを採用すると、剛性が
大きくなることによってタイヤの乗り心地性能が悪化す
るという不具合が生じる。
【０００４】本発明の目的は、上記のような従来技術の
不具合を解消して、操縦安定性能に優れ、しかも、乗り
心地性能にも優れた空気入りラジアル・タイヤを提供す
ることである。
不具合を解消して、操縦安定性能に優れ、しかも、乗り
心地性能にも優れた空気入りラジアル・タイヤを提供す
ることである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部に
設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド
部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回さ
れてビード部に係留された、ラジアル・コード層よりな
るカーカス・プライと、該カーカス・プライのクラウン
部ラジアル方向外側に配置されたベルトと、該ベルトの
ラジアル方向外側に配置されたトレッドと、該ビード・
コアーからラジアル方向外側に延びるビード・フィラー
とを備えた空気入りタイヤにおいて、（１）該カーカス
・プライは、該ビード・コアーを巻回した後、該ビード
・フィラーに沿ってラジアル方向外側方向に延び、該ベ
ルトの両端部とオーバーラップして終端する、エンベロ
ップ構造のカーカス・プライであり、（２）該ビード・
フィラーの外側端縁から該ベルトの端縁までのラジアル
方向の距離Ａが、該ビード・コアーの中心から該ビード
・フィラーの外側端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し
４５度の方向に測定した距離Ｂの１．１乃至１．４倍で
あることを特徴とする、偏平率が７０％以下の空気入り
ラジアル・タイヤである。
に、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部に
設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド
部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回さ
れてビード部に係留された、ラジアル・コード層よりな
るカーカス・プライと、該カーカス・プライのクラウン
部ラジアル方向外側に配置されたベルトと、該ベルトの
ラジアル方向外側に配置されたトレッドと、該ビード・
コアーからラジアル方向外側に延びるビード・フィラー
とを備えた空気入りタイヤにおいて、（１）該カーカス
・プライは、該ビード・コアーを巻回した後、該ビード
・フィラーに沿ってラジアル方向外側方向に延び、該ベ
ルトの両端部とオーバーラップして終端する、エンベロ
ップ構造のカーカス・プライであり、（２）該ビード・
フィラーの外側端縁から該ベルトの端縁までのラジアル
方向の距離Ａが、該ビード・コアーの中心から該ビード
・フィラーの外側端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し
４５度の方向に測定した距離Ｂの１．１乃至１．４倍で
あることを特徴とする、偏平率が７０％以下の空気入り
ラジアル・タイヤである。
【０００６】本発明の空気入りラジアル・タイヤでは、
該ビード・コアーの中心から該ビード・フィラーの外側
端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測
定した距離Ｂがタイヤ高さの３３乃至３８％であること
が好ましい。
該ビード・コアーの中心から該ビード・フィラーの外側
端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測
定した距離Ｂがタイヤ高さの３３乃至３８％であること
が好ましい。
【０００７】本発明の空気入りラジアル・タイヤは、上
記のような構成であって、特に、（１）該カーカス・プ
ライは、該ビード・コアーを巻回した後、該ビード・フ
ィラーに沿ってラジアル方向外側方向に延び、該ベルト
の両端部とオーバーラップして終端する、エンベロップ
構造のカーカス・プライであり、（２）該ビード・フィ
ラーの外側端縁から該ベルトの端縁までのラジアル方向
の距離Ａが、該ビード・コアーの中心から該ビード・フ
ィラーの外側端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し４５
度の方向に測定した距離Ｂの１．１乃至１．４倍である
ので、操縦安定性能に優れしかも乗り心地性能にも優れ
た空気入りラジアル・タイヤが得られる。すなわち、ビ
ード・フィラーの外側端縁からベルトの端縁までのラジ
アル方向の距離Ａが、ビード・コアーの中心からビード
・フィラーの外側端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し
４５度の方向に測定した距離Ｂの１．４倍より大きくな
ると、タイヤの剛性が低くなって操縦安定性能が低下
し、一方この値が１．１倍より小さくなるとタイヤの剛
性が大きくなりすぎて乗り心地性能が悪化する。
記のような構成であって、特に、（１）該カーカス・プ
ライは、該ビード・コアーを巻回した後、該ビード・フ
ィラーに沿ってラジアル方向外側方向に延び、該ベルト
の両端部とオーバーラップして終端する、エンベロップ
構造のカーカス・プライであり、（２）該ビード・フィ
ラーの外側端縁から該ベルトの端縁までのラジアル方向
の距離Ａが、該ビード・コアーの中心から該ビード・フ
ィラーの外側端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し４５
度の方向に測定した距離Ｂの１．１乃至１．４倍である
ので、操縦安定性能に優れしかも乗り心地性能にも優れ
た空気入りラジアル・タイヤが得られる。すなわち、ビ
ード・フィラーの外側端縁からベルトの端縁までのラジ
アル方向の距離Ａが、ビード・コアーの中心からビード
・フィラーの外側端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し
４５度の方向に測定した距離Ｂの１．４倍より大きくな
ると、タイヤの剛性が低くなって操縦安定性能が低下
し、一方この値が１．１倍より小さくなるとタイヤの剛
性が大きくなりすぎて乗り心地性能が悪化する。
【０００８】本発明の空気入りラジアル・タイヤでは、
上述のように、ビード・コアーの中心から該ビード・フ
ィラーの外側端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し４５
度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの３３乃至３８
％であることが好ましい。これは、上記の値が３３％よ
り小さくなるとタイヤの耐久性能や耐摩耗性能が低下
し、一方、上記の値が３８％より大きくなるとタイヤの
剛性が大きくなりすぎて乗り心地性能が悪化するからで
ある。
上述のように、ビード・コアーの中心から該ビード・フ
ィラーの外側端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し４５
度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの３３乃至３８
％であることが好ましい。これは、上記の値が３３％よ
り小さくなるとタイヤの耐久性能や耐摩耗性能が低下
し、一方、上記の値が３８％より大きくなるとタイヤの
剛性が大きくなりすぎて乗り心地性能が悪化するからで
ある。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明に従う実施例１乃至
２のタイヤおよび比較例１乃至４のタイヤについて図面
を参照して説明する。いずれもタイヤのサイズは１８５
／６５Ｒ１４である。
２のタイヤおよび比較例１乃至４のタイヤについて図面
を参照して説明する。いずれもタイヤのサイズは１８５
／６５Ｒ１４である。
【００１０】図１は、本発明に基づく実施例の空気入り
ラジアル・タイヤの左半分の子午線断面略図である。実
施例１のタイヤは、左右一対のビード部に設けられたビ
ード・コアー１と、クラウン部から両サイド部を経て両
ビード部に延びビード・コアー１に巻回されてビード部
に係留された、ラジアル・コード層よりなるカーカス・
プライ２と、カーカス・プライ２のクラウン部ラジアル
方向外側に配置されたベルト３と、ベルト３のラジアル
方向外側に配置されたトレッド４と、ビード・コアー１
からラジアル方向外側に延びるビード・フィラー５とを
備えた、偏平率が６５％の空気入りラジアル・タイヤで
ある。カーカス・プライ２は、ビード・コアー１を巻回
した後、ビード・フィラー５に沿ってラジアル方向外側
方向に延び、ベルト３の両端部とオーバーラップして終
端する、エンベロップ構造のカーカス・プライである。
ビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 からベルト３の端縁
Ｐ3 までのラジアル方向の距離Ａが、ビード・コアー１
の中心Ｐ1 からビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 まで
の、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距
離Ｂの１．４倍である。本発明に基づく実施例１の空気
入りラジアル・タイヤでは、ビード・コアーの中心Ｐ1
からビード・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回
転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ
高さの３３％である。
ラジアル・タイヤの左半分の子午線断面略図である。実
施例１のタイヤは、左右一対のビード部に設けられたビ
ード・コアー１と、クラウン部から両サイド部を経て両
ビード部に延びビード・コアー１に巻回されてビード部
に係留された、ラジアル・コード層よりなるカーカス・
プライ２と、カーカス・プライ２のクラウン部ラジアル
方向外側に配置されたベルト３と、ベルト３のラジアル
方向外側に配置されたトレッド４と、ビード・コアー１
からラジアル方向外側に延びるビード・フィラー５とを
備えた、偏平率が６５％の空気入りラジアル・タイヤで
ある。カーカス・プライ２は、ビード・コアー１を巻回
した後、ビード・フィラー５に沿ってラジアル方向外側
方向に延び、ベルト３の両端部とオーバーラップして終
端する、エンベロップ構造のカーカス・プライである。
ビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 からベルト３の端縁
Ｐ3 までのラジアル方向の距離Ａが、ビード・コアー１
の中心Ｐ1 からビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 まで
の、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距
離Ｂの１．４倍である。本発明に基づく実施例１の空気
入りラジアル・タイヤでは、ビード・コアーの中心Ｐ1
からビード・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回
転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ
高さの３３％である。
【００１１】実施例２のタイヤは、ビード・フィラー５
の外側端縁Ｐ5 からベルト３の端縁Ｐ3 までのラジアル
方向の距離Ａが、ビード・コアー１の中心Ｐ1 からビー
ド・フィラー５の外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方
向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．１倍であ
ること、および、ビード・コアーの中心Ｐ1 からビード
・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に
対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの３８
％であることを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じ
である。
の外側端縁Ｐ5 からベルト３の端縁Ｐ3 までのラジアル
方向の距離Ａが、ビード・コアー１の中心Ｐ1 からビー
ド・フィラー５の外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方
向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．１倍であ
ること、および、ビード・コアーの中心Ｐ1 からビード
・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に
対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの３８
％であることを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じ
である。
【００１２】比較例１のタイヤは、ビード・フィラー５
の外側端縁Ｐ5 からベルト３の端縁Ｐ3 までのラジアル
方向の距離Ａが、ビード・コアー１の中心Ｐ1 からビー
ド・フィラー５の外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方
向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．９倍であ
ること、および、ビード・コアーの中心Ｐ1 からビード
・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に
対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの２８
％であることを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じ
である。
の外側端縁Ｐ5 からベルト３の端縁Ｐ3 までのラジアル
方向の距離Ａが、ビード・コアー１の中心Ｐ1 からビー
ド・フィラー５の外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方
向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．９倍であ
ること、および、ビード・コアーの中心Ｐ1 からビード
・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に
対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの２８
％であることを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じ
である。
【００１３】比較例２のタイヤは、ビード・フィラー５
の外側端縁Ｐ5 からベルト３の端縁Ｐ3 までのラジアル
方向の距離Ａが、ビード・コアー１の中心Ｐ1 からビー
ド・フィラー５の外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方
向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．５倍であ
ること、および、ビード・コアーの中心Ｐ1 からビード
・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に
対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの３２
％であることを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じ
である。
の外側端縁Ｐ5 からベルト３の端縁Ｐ3 までのラジアル
方向の距離Ａが、ビード・コアー１の中心Ｐ1 からビー
ド・フィラー５の外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方
向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．５倍であ
ること、および、ビード・コアーの中心Ｐ1 からビード
・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に
対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの３２
％であることを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じ
である。
【００１４】比較例３のタイヤは、ビード・フィラー５
の外側端縁Ｐ5 からベルト３の端縁Ｐ3 までのラジアル
方向の距離Ａが、ビード・コアー１の中心Ｐ1 からビー
ド・フィラー５の外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方
向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．０倍であ
ること、および、ビード・コアーの中心Ｐ1 からビード
・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に
対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの４０
％であることを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じ
である。
の外側端縁Ｐ5 からベルト３の端縁Ｐ3 までのラジアル
方向の距離Ａが、ビード・コアー１の中心Ｐ1 からビー
ド・フィラー５の外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方
向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．０倍であ
ること、および、ビード・コアーの中心Ｐ1 からビード
・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に
対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの４０
％であることを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じ
である。
【００１５】比較例４のタイヤは、ビード・フィラー５
の外側端縁Ｐ5 からベルト３の端縁Ｐ3 までのラジアル
方向の距離Ａが、ビード・コアー１の中心Ｐ1 からビー
ド・フィラー５の外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方
向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの０．８倍であ
ること、および、ビード・コアーの中心Ｐ1 からビード
・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に
対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの４４
％であることを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じ
である。
の外側端縁Ｐ5 からベルト３の端縁Ｐ3 までのラジアル
方向の距離Ａが、ビード・コアー１の中心Ｐ1 からビー
ド・フィラー５の外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方
向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの０．８倍であ
ること、および、ビード・コアーの中心Ｐ1 からビード
・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に
対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの４４
％であることを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じ
である。
【００１６】上記本発明に従う実施例１乃至２のタイヤ
と上記比較例１乃至４のタイヤについて、テスト・ドラ
イバーによる実車フィーリングによる操縦安定性能と乗
り心地性能の比較試験を実施した。
と上記比較例１乃至４のタイヤについて、テスト・ドラ
イバーによる実車フィーリングによる操縦安定性能と乗
り心地性能の比較試験を実施した。
【００１７】上記操縦安定性能の評価試験の結果では、
上記実施例１のタイヤは良好、上記実施例２のタイヤは
良好、上記比較例１のタイヤは極めて劣悪、上記比較例
２のタイヤは劣悪、上記比較例３のタイヤは極めて良
好、上記比較例４のタイヤは良好であった。また、上記
乗り心地性能の評価試験の結果では、上記実施例１およ
び上記実施例２のタイヤと上記比較例１および上記比較
例２のタイヤはいずれも良好であったが、上記比較例３
のタイヤは劣悪、上記比較例４のタイヤは極めて劣悪で
あった。上記操縦安定性能の評価試験の結果を、供試タ
イヤの概要とともに、表１に示す。
上記実施例１のタイヤは良好、上記実施例２のタイヤは
良好、上記比較例１のタイヤは極めて劣悪、上記比較例
２のタイヤは劣悪、上記比較例３のタイヤは極めて良
好、上記比較例４のタイヤは良好であった。また、上記
乗り心地性能の評価試験の結果では、上記実施例１およ
び上記実施例２のタイヤと上記比較例１および上記比較
例２のタイヤはいずれも良好であったが、上記比較例３
のタイヤは劣悪、上記比較例４のタイヤは極めて劣悪で
あった。上記操縦安定性能の評価試験の結果を、供試タ
イヤの概要とともに、表１に示す。
【００１８】
【表１】
【００１９】
【発明の効果】上記の評価結果から、本発明に基づく実
施例１乃至２の空気入りタイヤは比較例１乃至４の空気
入りタイヤと比べて、操縦安定性能に優れ、しかも、乗
り心地性能にも優れていることが分かる。
施例１乃至２の空気入りタイヤは比較例１乃至４の空気
入りタイヤと比べて、操縦安定性能に優れ、しかも、乗
り心地性能にも優れていることが分かる。
【図１】本発明による空気入りタイヤの子午線断面略図
（左半分）である。
（左半分）である。
１ ビード・コアー ２ カーカス・プライ ３ ベルト ４ トレッド ５ ビードフィラー
Claims (2)
- 【請求項１】 左右一対のビード部に設けられたビード
・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード
部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係
留された、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プラ
イと、該カーカス・プライのクラウン部ラジアル方向外
側に配置されたベルトと、該ベルトのラジアル方向外側
に配置されたトレッドと、該ビード・コアーからラジア
ル方向外側に延びるビード・フィラーとを備えた空気入
りタイヤにおいて、（１）該カーカス・プライは、該ビ
ード・コアーを巻回した後、該ビード・フィラーに沿っ
てラジアル方向外側方向に延び、該ベルトの両端部とオ
ーバーラップして終端する、エンベロップ構造のカーカ
ス・プライであり、（２）該ビード・フィラーの外側端
縁から該ベルトの端縁までのラジアル方向の距離Ａが、
該ビード・コアーの中心から該ビード・フィラーの外側
端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測
定した距離Ｂの１．１乃至１．４倍であることを特徴と
する、偏平率が７０％以下の空気入りラジアル・タイ
ヤ。 - 【請求項２】 該ビード・コアーの中心から該ビード・
フィラーの外側端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し４
５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの３３乃至３
８％であることを特徴とする請求項１記載の空気入りラ
ジアル・タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22608298A JP4437845B2 (ja) | 1998-08-10 | 1998-08-10 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22608298A JP4437845B2 (ja) | 1998-08-10 | 1998-08-10 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000052709A true JP2000052709A (ja) | 2000-02-22 |
| JP4437845B2 JP4437845B2 (ja) | 2010-03-24 |
Family
ID=16839549
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22608298A Expired - Fee Related JP4437845B2 (ja) | 1998-08-10 | 1998-08-10 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4437845B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006027474A (ja) * | 2004-07-16 | 2006-02-02 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| WO2009019915A1 (ja) | 2007-08-08 | 2009-02-12 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤ |
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