JP2013166397A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ショルダー陸部における偏摩耗の発生を有効に防止できる重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】少なくとも一層の周方向ベルト層１２と、少なくとも一層の角度付き傾斜ベルト層１３と、トレッドゴム１５を順次に配設するとともに、前記トレッド表面に、周方向主溝１７を設けてなり、前記周方向ベルト層の幅方向長さを、タイヤ断面幅の７０％以上とした重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側に位置する周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側で、かつ、前記周方向ベルト層の幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側のトレッド表面領域に、周方向副溝１６を設けて、該周方向副溝により、該周方向副溝のタイヤ幅方向外側に摩耗犠牲陸部１８を形成し、前記周方向副溝の溝幅を、４ｍｍ以上かつ、周方向主溝の溝幅以下とするとともに、前記摩耗犠牲陸部の幅を、８ｍｍ〜２５ｍｍの範囲内とする。
【選択図】図１

Description

この発明は、タイヤの骨格をなすカーカスのタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に向けて延びるコードからなる少なくとも一層の周方向ベルト層と、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードからなる少なくとも一層の角度付きベルト層と、トレッド表面を形成するトレッドゴムとを順次に配設するとともに、前記トレッド表面に、タイヤ周方向に向けて延びる周方向主溝を設けてなる、トラック・バス等の重荷重車両に用いられる空気入りラジアルタイヤに関するものであり、特には、トレッド表面に、トレッドショルダー側の前記周方向主溝により区画形成されるショルダー陸部での偏摩耗の発生を有効に防止することができる技術を提案するものである。

ラジアル構造を有するカーカスのクラウン域の外周側に、例えば、トレッド周方向に対して５°以下の角度でコードを延在させることによって、実質的にタイヤ周方向に延びるコードからなる周方向ベルト層を一層以上設け、かかる周方向ベルト層をもってタイヤの径成長を抑制するタイヤとしては、特許文献１に開示されたものがある。

なおここで、周方向ベルト層を形成するコードは、タイヤ周方向に直線状、ジグザグ形状、波形状等の状態で延在するものとすることができるとともに、伸長率が２％前後に至るまでは小さな引張力で大きく伸長する一方、その伸長率を超えると、大きな入力によっても伸長率が少なくなる、いわゆる、初期伸びの大きい、たとえば、ラング撚りコード、ハイエロンゲーションコード等で形成することができる。
ところで、周方向ベルト層のコードを、ジグザグ状、波形状等の迂曲した延在形態とすることで、コードの初期伸びを確保するときは、リム組みしたタイヤに、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格のＹＥＡＲ ＢＯＯＫその他で規定される最高空気圧を充填した状態で、迂曲形態が消失するものとすることが、周方向ベルト層に、径成長抑制機能を十分に発揮させる上で好ましい。

このような空気入りタイヤでは、たとえば、コードが相互に交差して延びる二層の角度付きベルト層をある程度広幅にして、タイヤ負荷転動時のトレッド接地域の周方向変形量を、接地面内の全体にわたって均一化し、トレッド接地面を均一に摩耗させることが行われており、また、周方向ベルト層についても、トレッド接地面のショルダー側の陸部に、高いたが効果を発揮する周方向ベルト層が存在しないことに起因する、ショルダー側の陸部での偏摩耗の発生を抑制することを目的として広幅化を図る傾向にある。

しかしながら、とくに近年、トレッド表面の偏平化の進む、トラック・バス等に用いる重荷重用タイヤで、トレッド接地面の全体にわたるベルト幅を有する周方向ベルト層を配設することは、タイヤの耐久性能の低下を招くとともに、このようなタイヤを製造することも困難であり、それ故に、かかる重荷重用タイヤでは、ショルダー陸部の偏摩耗を十分に抑制できるほどに、周方向ベルト層を広幅化することができず、周方向ベルト層の存在しないショルダー陸部のトレッド端側部分が早期に摩滅するという問題が依然として残されていた。

このことに対し、上記のタイヤにおいては、ショルダー陸部の偏摩耗抑制のため、トレッドパターンの形状を変更したり、トレッドゴムをキャップゴム層とベースゴム層との積層構造に分割したり、あるいは、バットレス部の形状を変更したりする等の様々な技術が提案されているも、ショルダー陸部の偏摩耗の発生を有効に防止できるには至っていない。

特開２０００−６２４１１号公報

この発明は、このような問題点を解決することを課題とするものであり、周方向ベルト層を十分に広幅なものとすることが困難な重荷重用タイヤであっても、ショルダー陸部における偏摩耗の発生を有効に防止できる重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とするものである。

この発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部間に跨ってラジアル方向に配置したコードによる一枚以上のプライからなるカーカスを骨格とし、該カーカスのタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に向けて延びるコードからなる少なくとも一層の周方向ベルト層と、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードからなる少なくとも一層の角度付きベルト層と、トレッド表面を形成するトレッドゴムとを順次に配設するとともに、前記トレッド表面に、タイヤ周方向に向けて延びる周方向主溝を設けてなり、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向の長さを、タイヤ断面幅の７０％以上としたものであって、
タイヤ幅方向の最も外側に位置する周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側で、かつ、前記周方向ベルト層の幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側のトレッド表面領域に、タイヤ周方向に向けて延びる周方向副溝を設けて、該周方向副溝により、該周方向副溝のタイヤ幅方向外側に摩耗犠牲陸部を区画形成し、前記周方向副溝の溝幅を、４ｍｍ以上かつ、周方向主溝の溝幅以下とするとともに、前記摩耗犠牲陸部の幅を、８ｍｍ〜２５ｍｍの範囲内としてなるものである。

なおここで、周方向ベルト層のコードが、「タイヤ周方向に向けて延びる」とは、前記周方向ベルト層のコードが、トレッド周方向に対して５°以下の角度で傾斜して、実質的にトレッド周方向に延びることを意味するものとする。
またここで、周方向副溝ないしは周方向主溝の「溝幅」とは、周方向副溝ないしは周方向主溝の、トレッド表面への開口部分で、その溝の延在方向と直交する方向に測った溝開口幅をいい、また、「摩耗犠牲陸部の幅」とは、摩耗犠牲陸部の外表面の、タイヤ幅方向の最大長さをいう。
そしてまた、「タイヤ断面幅」とは、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧とし、無負荷状態のサイドウォール外表面間の最大幅から、タイヤの側面の模様、文字などを除いた幅をいう。

なお、上述した周方向副溝の溝幅等の各寸法は、この明細書及び特許請求の範囲においては、タイヤを適用リムに装着して所定内圧を充填した無負荷状態で測定するものとする。
ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産されまたは、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。
そして、「所定内圧」とは、ＪＡＴＭＡ等の上記の規格で、タイヤサイズに応じて規定される、タイヤの最大負荷能力に対応する充填空気圧（最高空気圧）をいい、「最大負荷能力」とは、上記の規格でタイヤに負荷することが許される最大の質量をいう。
なお、ここでいう空気は、窒素ガスその他の不活性ガスに置換することもできる。

ここにおいて、この発明では、タイヤ幅方向の断面視で、前記摩耗犠牲陸部の外表面の径方向高さを、該摩耗犠牲陸部のタイヤ幅方向内側に隣接するショルダー陸部の外表面の径方向高さよりも低くして、該摩耗犠牲陸部と該ショルダー陸部との間に段差を設けることが好ましい。
ここでいう「径方向高さ」は、摩耗犠牲陸部ないしはショルダー陸部の外表面の、タイヤ中心軸線からのタイヤ半径方向の距離を意味する。

そしてこの場合においては、前記摩耗犠牲陸部の外表面の幅方向内側端を、前記ショルダー陸部の外表面の幅方向外側端に対し、２ｍｍ〜２０ｍｍの範囲で、タイヤ半径方向内側に位置させることがより好ましい。

ここで、前記摩耗犠牲陸部の幅は２０ｍｍ以下とすることが好ましく、また、前記周方向副溝の溝幅は５ｍｍ以上とすることが好ましい。

なおここでは、タイヤ赤道面を挟んで両端に配置された、一方のショルダー陸部の幅方向最外端と、他方のショルダー陸部の幅方向最外端とのタイヤ幅方向の距離を、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向の長さの９０％以上とすることが好ましい。

また好ましくは、タイヤ幅方向の断面視で、前記摩耗犠牲陸部の外表面の幅方向外側端の、該外表面の幅方向内側端に対するタイヤ半径方向の落ち高を、１０ｍｍ以下とする。

この発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤによれば、タイヤ幅方向の最も外側に位置する周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側で、かつ、周方向ベルト層の幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側のトレッド表面領域に、タイヤ周方向に向けて延びる周方向副溝を設けて、それのタイヤ幅方向外側に摩耗犠牲陸部を区画形成することにより、トレッド表面の、周方向副溝のタイヤ幅方向内側の領域には、それの全域にわたって内周側に、タイヤ断面幅の７０％以上とした比較的広幅の周方向ベルト層が存在することになるので、該領域に接地圧を十分に負担させて、所要の操縦安定性能を確保する一方で、周方向副溝のタイヤ幅方向外側の陸部は、早期に摩耗してもよい摩耗犠牲陸部とすることで、その摩耗犠牲陸部のタイヤ幅方向内側に隣接するショルダー陸部での偏摩耗の発生を有効に防止することができる。

ところで、上述したように、最外側の周方向主溝のタイヤ幅方向外側に周方向副溝を設けて、摩耗犠牲陸部を区画すると、タイヤが突起物や縁石等に乗り上げた際に、摩耗犠牲陸部が、タイヤ幅方向内側もしくは外側に大きく変形して部分的に欠け落ちる現象、いわゆるリブテアが生じるという問題がある。
そこで、この発明では、摩耗犠牲陸部の幅を、８ｍｍ〜２５ｍｍの範囲内とすることにより、摩耗犠牲陸部の所要の陸部剛性を確保しつつ、縁石等に乗り上げた際の、周方向副溝への剪断歪を小さく抑えて、上記のリブテアの発生を有効に抑制することができる。これはすなわち、摩耗犠牲陸部の幅を８ｍｍ未満とした場合は、摩耗犠牲陸部の陸部剛性の低下に起因してリブテアが発生し、また、摩耗犠牲陸部の幅を、２５ｍｍよりも広くした場合は、陸部剛性の増加に基づき、縁石等への乗り上げ時に、摩耗犠牲陸部を区画する周方向副溝に大きな剪断歪が生じることによって、その周方向副溝の溝壁面にクラック等が発生し、この場合もまた、リブテアが生じるからである。

ここで、前記摩耗犠牲陸部の幅を２０ｍｍ以下としたときは、上述した、周方向副溝への剪断歪みを十分小さく抑制できるので、リブテアの発生をより有効に抑制することができる。

またここでは、周方向副溝の溝幅を、４ｍｍ以上（好ましくは５ｍｍ以上）かつ、周方向主溝の溝幅以下としたことにより、タイヤが突起物や縁石に乗り上げた時に、周方向副溝で歪みが集中することが緩和されるため、リブテアの発生を有効に抑制することができるとともに、周方向副溝の溝幅の増大による接地面積の低下を抑制して、所要の操縦安定性を確保することができる。

ここで、タイヤ幅方向の断面視で、前記摩耗犠牲陸部の外表面の径方向高さを、該摩耗犠牲陸部のタイヤ幅方向内側に隣接するショルダー陸部の外表面の径方向高さよりも低くして、該摩耗犠牲陸部と該ショルダー陸部との間に段差を設けた場合には、タイヤの負荷転動時に、摩耗犠牲陸部が路面に対して滑り接触し、これにより摩耗犠牲陸部には、車両の進行方向とは逆方向の周方向剪断力、すなわちブレーキングフォースが集中することになるので、摩耗犠牲陸部を積極的に摩耗させて、その摩耗犠牲陸部のタイヤ幅方向内側に隣接するショルダー陸部の偏摩耗を、摩耗犠牲陸部に肩代わりさせることができ、その結果として、ショルダー陸部の偏摩耗を一層有効に抑制することができる。

ここにおいて、前記摩耗犠牲陸部の外表面の幅方向内側端を、前記ショルダー陸部の外表面の幅方向外側端に対し、２ｍｍ〜２０ｍｍの範囲で、タイヤ半径方向内側に位置させたときは、ショルダー陸部の偏摩耗を肩代わりするべく機能する摩耗犠牲陸部を有効に摩耗させて、ショルダー陸部の偏摩耗をより効果的に抑制することができる。
すなわち、ショルダー陸部の外表面よりもタイヤ半径方向内側に位置する摩耗犠牲陸部の前記幅方向内側端の、ショルダー陸部の前記幅方向外側端との、タイヤ半径方向の距離を２ｍｍ未満とした場合には、摩耗犠牲陸部に、上述したようなブレーキングフォースが十分に集中せず、摩耗犠牲陸部とショルダー陸部との間に段差を設けたことによる、ショルダー陸部の偏摩耗抑制効果を十分に得ることができないおそれがある。なお、前記タイヤ半径方向の距離を、２０ｍｍよりも大きくした場合には、そもそもショルダー陸部よりも摩耗しやすい摩耗犠牲陸部の外表面が、摩耗する前からショルダー陸部の外表面よりも大きくタイヤ半径方向内側に位置することになるので、タイヤの使用に伴い、摩耗犠牲陸部が極めて早期に偏摩耗したような印象を与え、外観上好ましくない。

タイヤ赤道面を挟んで両端に配置された、一方のショルダー陸部の幅方向最外端と、他方のショルダー陸部の幅方向最外端とのタイヤ幅方向の距離を、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向の長さの９０％以上とした場合には、操縦安定性を確保しつつ、ショルダー陸部の偏摩耗をより有効に抑制することができる。
すなわち、上記距離が周方向ベルト層の幅方向長さの９０％未満の場合は、一方のショルダー陸部と他方のショルダー陸部との間の、主として接地圧を受け持つトレッド表面領域が減少することによって、操縦安定性が悪化するおそれがある。

そしてまた、タイヤ幅方向の断面視で、摩耗犠牲陸部の幅方向外側端の、幅方向内側端に対するタイヤ半径方向の落ち高を、１０ｍｍ以下とした場合には、摩耗犠牲陸部を全体にわたって路面に接触させて、該摩耗犠牲陸部を有効に摩耗させることにより、それに隣接するショルダー陸部の偏摩耗抑制効果を十分に発揮することができる。
すなわち、前記落ち高が１０ｍｍを超える場合には、摩耗犠牲陸部が、特にタイヤ幅方向外側部分で、路面に対して十分に接触しなくなって、ショルダー陸部の偏摩耗を肩代わりするために自身が摩耗される摩耗犠牲陸部が十分に機能せずに、ショルダー陸部の偏摩耗を十分有効に抑制できないおそれがある。

この発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを示す、タイヤ幅方向の部分断面半図である。 図１のタイヤの要部を示す幅方向断面図である。 この発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す幅方向断面図である。

以下に、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。
なお、下記の説明はあくまで例示であり、各部材の構成や作用効果等は、これに限定されるものではない。
図１に例示する重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０は、図示しない一対のビード部間に跨ってラジアル方向に配置したコードで構成される、たとえば一枚のプライからなるトロイド状のカーカス１１と、該カーカス１１のクラウン域の外周側に配設されて、タイヤ周方向に向けて延びるコードからなる少なくとも一層、ここでは二層の周方向ベルト層１２ａ、１２ｂと、それらの周方向ベルト層１２ａ、１２ｂの外周側に配設されて、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードからなる、たとえば二層の角度付きベルト層１３ａ、１３ｂと、該角度付きベルト層１３ａ、１３ｂの外周側に配置したトレッドゴム１５とを具え、トレッドゴム１５により形成されるトレッド表面に、タイヤ周方向に向けて延びる複数本の周方向主溝１７ａ〜１７ｃを設けてなる。

ここで、二枚以上のプライで形成することもできるカーカスのタイヤ半径方向外側に設けた二層の周方向ベルト層１２ａ、１２ｂのそれぞれは、例えば、並列に配置した複数本のコードをゴム被覆してなる、３ｍｍ〜２０ｍｍ程度の幅のリボン状のストリップを、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で傾斜させて、タイヤ幅方向に螺旋状に巻回することで形成することができる。
このような、周方向ベルト層１２ａ、１２ｂのコードとしては、たとえば、先に述べたような、ラング撚りスチールコードやハイエロンゲーションスチールコード等を用いることができる他、タイヤ周方向に対してジグザグ状、クランク状、波形状等の迂曲形態で延在するスチールコードもしくは有機繊維コードを用いることもできる。
なお、周方向ベルト層は、一層または、二層以上配置することもできる。

かかる周方向ベルト層１２ａ、１２ｂによれば、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で傾斜して実質的にタイヤ周方向に延びるコードで構成することにより、周方向ベルト層１２ａ、１２ｂによる、いわゆる「たが効果」をもって、高速走行時等の、タイヤの径成長を有効に抑制することができ、これにより、すぐれた操縦安定性能等を発揮することができる。

このような周方向ベルト層１２ａ、１２ｂを設けた重荷重用タイヤにおいては、トレッド表面の、内周側に周方向ベルト層１２ａ、１２ｂが存在する領域は、周方向ベルト層１２ａ、１２ｂによって強く路面に対し押し付けられる一方で、トレッド表面の、周方向ベルト層１２ａ、１２ｂの存在しないショルダー側の領域は、路面に十分に押し付けられないことから、タイヤの使用に伴って、かかるショルダー側の領域で偏摩耗が発生し得る。
この一方で、トレッド表面の全体にわたるベルト幅を有する周方向ベルト層を配設することは、タイヤの耐久性能上、製造上の観点から困難であるため、図示のこの実施形態では、周方向ベルト層１２ａ、１２ｂのタイヤ幅方向の長さ、すなわちベルト幅Ｗｃを、タイヤ断面幅の７０％以上として、周方向ベルト層を比較的広幅としつつ、その最外周側の周方向主溝１７ａよりもタイヤ幅方向外側で、かつ、周方向ベルト層の幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側のトレッド表面領域に、タイヤ周方向に向けて延びる周方向副溝１６を設けて、周方向副溝１６のタイヤ幅方向外側に摩耗犠牲陸部１８を区画形成する。
そして、摩耗犠牲陸部１８のタイヤ幅方向内側に隣接する陸部を、ショルダー陸部１９として、タイヤの負荷転動時にタイヤに作用する接地圧を、タイヤ赤道面ＣＬを隔てて両側に位置するそれぞれの周方向副溝１６の間の、前記ショルダー陸部１９を含むトレッド表面領域に実質的に負担させる。
なお、トレッド表面領域に、略タイヤ幅方向に延びて、周方向副溝１６や周方向主溝１７ａ〜１７ｃに連通する横溝を設けてブロックパターンを形成することも、横溝を設けずリブパターンを形成することもできる。

このことによれば、タイヤの使用に伴い、内周側に周方向ベルト層１２ａ、１２ｂが存在しない摩耗犠牲陸部１８は、路面に十分に押し付けられないことに起因して、比較的早期に摩耗し、これに対し、摩耗犠牲陸部１８のタイヤ幅方向内側に隣接するショルダー陸部１９では、内周側に周方向ベルト層１２ａ、１２ｂが存在することの故に、早期の摩耗が防止されることになるので、そのショルダー陸部１９での偏摩耗の発生を有効に抑制することができる。

ここで、周方向ベルト層のベルト幅Ｗｃを、タイヤ断面幅の７０％以上（好ましくは７５％以上）としたのは、ショルダー陸部１９の内周側に存在する周方向ベルト層により、タイヤの負荷転動時に、周方向副溝１６間に挟まれるトレッド表面領域に作用する接地圧の分布を均一化させて、ショルダー陸部１９での偏摩耗の抑制に寄与するためである。
なお、図示の実施形態のように、二層以上の周方向ベルト層１２ａ、１２ｂを有するタイヤに対し、この発明を適用する場合には、周方向ベルト層の少なくとも一層のベルト幅をタイヤ断面幅の７０％以上とすればよく、好ましくは、図示したように周方向ベルト層のベルト幅を互いに等しくし、また好ましくは、各周方向ベルト層のベルト幅をタイヤ断面幅の７０％以上とする。

このようなタイヤにおいては、図２に示す、摩耗犠牲陸部１８の幅Ｗａを、８ｍｍ〜２５ｍｍ（好ましくは８ｍｍ〜２０ｍｍ）としている。このことで、摩耗犠牲陸部１８の陸部剛性を確保しつつ、縁石等に乗り上げた際の、周方向副溝１６への剪断歪を小さく抑えて、リブテアの発生を有効に抑制することができる。

また、周方向副溝１６の溝幅Ｗｓを、４ｍｍ以上（好ましくは５ｍｍ以上）かつ、周方向主溝の溝幅Ｗｍ以下とする。このことで、タイヤが突起物や縁石に乗り上げた際に、周方向副溝１６に歪みが集中することが緩和されるため、リブテアの発生を有効に抑制することができるとともに、トレッド表面の、周方向副溝１６よりタイヤ幅方向内側の領域に、接地圧を十分に負担させて、所要の操縦安定性を確保することができる。

ここで、摩耗犠牲陸部１８の外表面の径方向高さを、図２に示すように、ショルダー陸部１９の外表面の径方向高さよりも低くして、とくに、摩耗犠牲陸部１８の外周面の幅方向内側端Ｅ１と、ショルダー陸部１９の外表面の幅方向外側端Ｅ２との間に段差ｈｄを設けた場合には、タイヤへの所定の荷重の負荷によるトレッド接地域の圧潰変形によって、タイヤの負荷転動時に摩耗犠牲陸部１８が路面に対して滑り接触し、摩耗犠牲陸部１８には、車両の進行方向とは逆方向の周方向剪断力、すなわちブレーキングフォースが集中することになる。
その結果として、摩耗犠牲陸部１８が、ショルダー陸部１９の偏摩耗を肩代わりするので、ショルダー陸部１９の偏摩耗を一層有効に抑制することができる。
なお、この発明のタイヤでは、摩耗犠牲陸部１８の外周面の幅方向内側端Ｅ１と、ショルダー陸部１９の外表面の幅方向外側端Ｅ２との間に、必ずしも段差を設ける必要はなく、例えば図３に示す実施形態では、該段差は存在しない。

ここで、この段差ｈｄは、上記のショルダー陸部１９の偏摩耗抑制効果を十分に発揮させるために、２ｍｍ以上とすることが好ましく、またタイヤの使用に伴って、摩耗犠牲陸部１８が極めて早期に偏摩耗したような印象を与えないようにするために、２０ｍｍ以下とすることが好ましい。

またここで、摩耗犠牲陸部１８の外表面幅方向外側端Ｅ３の、その外表面の幅方向内側端Ｅ１に対するタイヤ半径方向の落ち高ｈｓは１０ｍｍ以下とすることが好ましい。
この場合には、タイヤの負荷転動時に、摩耗犠牲陸部１８の外表面の全体が路面に接触することになり、それにより、摩耗犠牲陸部１８の摩耗を促進させ、ショルダー陸部１９の偏摩耗抑制効果を高めることができる。

ところで、トレッド表面のトレッドショルダー側の領域に、摩耗犠牲陸部１８を区画した上記のタイヤでは、所要の大きな接地面積を確保して、操縦安定性を十分に発揮させるため、タイヤの赤道面ＣＬを挟んで両側に配置された一方のショルダー陸部１９の幅方向最外端と、他方のショルダー陸部１９の幅方向最外端との距離、すなわち、このタイヤにおけるトレッド幅Ｗｔを、周方向ベルト層のベルト幅Ｗｃの９０％以上とすることが好ましい。

なお、周方向ベルト層１２ａ、１２ｂのタイヤ半径方向外側には、少なくとも一層の角度付きベルト層を設けることとし、図示の実施形態では二層設けた角度付きベルト層１３ａ、１３ｂのそれぞれは、タイヤ周方向に対して傾斜する姿勢で延びる、スチール製もしくは有機繊維製等のコードで構成することができる。
そして、これらの二層の角度付きベルト層１３ａ、１３ｂのそれぞれを形成するコードは、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に延在させることができる。なお、図示は省略するが、角度付きベルト層は、一層または、二層以上配置することも可能である。

ここで、前記の角度付きベルト層１３ａ、１３ｂを構成するコードは、それの、タイヤ周方向に対する傾斜角度を４０°以上とすることが、ショルダー陸部１９の偏摩耗を防止し、所要の耐久性能を確保するとの観点から好ましい。
また、ショルダー陸部１９の耐摩耗性を向上させるため、二層の角度付きベルト層１３ａ、１３ｂは、それぞれのコードが、タイヤ断面幅の６５％以上の幅にわたって層間で交差していることが好ましい。より好ましくは、このコード交差幅を、タイヤ断面幅の７０％以上とする。

そしてまた、二層の角度付きベルト層１３ａ、１３ｂのうち、周方向ベルト層１２ｂに隣接する角度付きベルト層１３ａのベルト幅Ｗｉａは、タイヤ断面幅の７５％以上、好ましくは８０％以上とすることができ、また、それ以外の角度付きベルト層１３ｂのベルト幅Ｗｉｂは、タイヤ断面幅の５５％以上、好ましくは７０％以上とすることができる。
そして、外周側の周方向ベルト層１２ｂのベルト幅Ｗｃと、それの外周側に隣接する角度付きベルト層１３ａのベルト幅Ｗｉａとの差を５ｍｍ〜３０ｍｍとすることは、タイヤの耐久性能を確保しつつ、ショルダー陸部の偏摩耗を抑制できる点で好ましい。すなわち、前記ベルト幅の差が５ｍｍ未満の場合にはタイヤの耐久性能を確保することが難しく、３０ｍｍを超える場合にはショルダー陸部１９に偏摩耗が発生するおそれがある。

ところで、この発明では、周方向ベルト層のベルト幅Ｗｃをタイヤ断面幅の７０％以上としているが、このベルト幅Ｗｃを、タイヤ断面幅の８０％以上とした場合には、周方向ベルト層の幅方向端部が、それの外周側に隣接する角度付きベルト層１３ａの、タイヤ負荷転動時に、タイヤ周方向に大きく伸縮変形する幅方向端部に近接して位置することから、周方向ベルト層１２ｂの幅方向端部に、大きな剪断歪みが発生するおそれがある。
このような剪断歪みを緩和するため、周方向ベルト層の、タイヤ幅方向外側の領域で、周方向ベルト層と角度付きベルト層１３ａとの間に、層間ゴム１４を配置することができる。この層間ゴム１４は、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて、タイヤ半径方向の厚みが漸減する楔形状とし、それにより、周方向ベルト層と角度付きベルト層１３ａとの間の層間厚みは、タイヤ幅方向外側に向かうに従って増大することになる。
周方向ベルト層の幅方向端部位置における、角度付きベルト層１３ａとの、タイヤ半径方向の層間厚みＧは３．０ｍｍ以上とすることが好ましく、また、層間ゴム１４の、ＪＩＳ Ｋ６２５１規格に準拠する方法で測定した１００％伸長時モジュラスを、５．０ＭＰａ以下とすることが好ましい。

以下に示す仕様の下、実施例タイヤ、従来例タイヤをサイズ３５５／５０Ｒ２２．５で試作し、各試作タイヤについて、耐偏摩耗試験及び耐リブテア試験を行ったので以下に説明する。
各実施例タイヤ及び、各比較例タイヤにはいずれも、図１に示すように、カーカスのタイヤ半径方向外側に、二層の周方向ベルト層１２ａ、１２ｂと、二層の角度付きベルト層１３ａ、１３ｂとが順次に配置されており、表１に示す仕様が適用されている。

なお、表１の「コード傾斜角度」とは、タイヤ周方向とコードが延在する方向とがなす角度のことをいい、またコード傾斜角度の項目における、「Ｒ」は平面断面視でコードが右上がりに傾斜していることを示し、「Ｌ」は左上がりに傾斜していることを示す。

＜耐偏摩耗性能試験＞
上記の試作タイヤのそれぞれを、リムサイズ１１．７５×２２．５のリムに組み付けるとともに、充填空気圧を９００ｋＰａ、負荷荷重を４０００ｋｇｆ、試験速度６０ｋｍ／ｈとした条件下で、タイヤの摩耗試験を行うための回転ドラムを用いて室内試験を行い、タイヤ赤道面上に位置するセンター陸部の摩耗量と、ショルダー陸部の摩耗量をそれぞれ測定し、それらの摩耗量の差から耐偏摩耗性能を評価した。
なお、表１中の耐偏摩耗性能の数値は、いずれも従来例のタイヤの摩耗量を１００としたときの指数比で示してあり、数値が大きいほど性能が優れていることを示す。

＜耐リブテア性能試験＞
上記のタイヤをリムサイズ１１．７５×２２．５のリムに組み付けてタイヤ車輪とし、突起物に乗り上げた際の周方向副溝の剪断歪を測定して、耐リブテア性能を評価した。
なお、表１中の耐リブテア性能の数値は、いずれも従来例のタイヤを１００としたときの指数比で示してあり、数値が大きいほど性能が優れていることを示す。

表１から、この発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、タイヤが突起物等に乗り上げた際の耐リブテア性を確保しつつ、ショルダー陸部の耐偏摩耗性が向上していることが明らかとなった。

１０ 重荷重用空気入りラジアルタイヤ
１１ カーカス
１２ａ、１２ｂ 周方向ベルト層
１３ａ、１３ｂ 角度付きベルト層
１４ 層間ゴム
１５ トレッドゴム
１６ 周方向副溝
１７ａ、１７ｂ、１７ｃ 周方向主溝
１８ 摩耗犠牲陸部
１９ ショルダー陸部
Ｗｃ 周方向ベルト層のベルト幅
Ｗｉａ 内周側の角度付きベルト層のベルト幅
Ｗｉｂ 外周側の角度付きベルト層のベルト幅
Ｗａ 摩耗犠牲陸部の幅
Ｗｓ 周方向副溝の溝幅
Ｗｍ 周方向主溝の溝幅
Ｗｔ トレッド幅
ｈｄ 摩耗犠牲陸部とショルダー陸部との段差
ｈｓ 摩耗犠牲陸部のタイヤ半径方向落ち高
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｅ１ 摩耗犠牲陸部の外周面の幅方向内側端
Ｅ２ ショルダー陸部の外表面の幅方向外側端
Ｅ３ 摩耗犠牲陸部の外表面の幅方向外側端

Claims (7)

1. 一対のビード部間に跨ってラジアル方向に配置したコードによる一枚以上のプライからなるカーカスを骨格とし、該カーカスのタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に向けて延びるコードからなる少なくとも一層の周方向ベルト層と、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードからなる少なくとも一層の角度付きベルト層と、トレッド表面を形成するトレッドゴムとを順次に配設するとともに、前記トレッド表面に、タイヤ周方向に向けて延びる周方向主溝を設けてなり、
   前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向の長さを、タイヤ断面幅の７０％以上とした重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、
   タイヤ幅方向の最も外側に位置する周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側で、かつ、前記周方向ベルト層の幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側のトレッド表面領域に、タイヤ周方向に向けて延びる周方向副溝を設けて、該周方向副溝により、該周方向副溝のタイヤ幅方向外側に摩耗犠牲陸部を区画形成し、
   前記周方向副溝の溝幅を、４ｍｍ以上かつ、周方向主溝の溝幅以下とするとともに、前記摩耗犠牲陸部の幅を、８ｍｍ〜２５ｍｍの範囲内としてなる重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
2. タイヤ幅方向の断面視で、前記摩耗犠牲陸部の外表面の径方向高さを、該摩耗犠牲陸部のタイヤ幅方向内側に隣接するショルダー陸部の外表面の径方向高さよりも低くして、該摩耗犠牲陸部と該ショルダー陸部との間に段差を設けてなる、請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記摩耗犠牲陸部の外表面の幅方向内側端を、前記ショルダー陸部の外表面の幅方向外側端に対し、２ｍｍ〜２０ｍｍの範囲で、タイヤ半径方向内側に位置させてなる、請求項２に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記摩耗犠牲陸部の幅を２０ｍｍ以下としてなる、請求項１〜３のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記周方向副溝の溝幅を５ｍｍ以上としてなる、請求項１〜４のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
6. タイヤ赤道面を挟んで両端に配置された、一方のショルダー陸部の幅方向最外端と、他方のショルダー陸部の幅方向最外端とのタイヤ幅方向の距離を、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向の長さの９０％以上としてなる、請求項１〜５のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
7. タイヤ幅方向の断面視で、前記摩耗犠牲陸部の外表面の幅方向外側端の、該外表面の幅方向内側端に対するタイヤ半径方向の落ち高を、１０ｍｍ以下としてなる、請求項１〜６のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
   
   
   

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