JP2013216149A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの乗り心地性能に影響を及ぼすことなしに、ショルダー陸部での偏摩耗の発生を、長期間にわたって有効に防止することのできるランフラットタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド踏面５に、トレッド周方向に連続して延びる複数本の周方向溝１２，１３を設けてなるランフラットタイヤであって、トレッド踏面５を、タイヤ赤道面Ｃを中心としてトレッド幅方向の両側にわたる、タイヤ接地幅Ｗ０の４５％の幅Ｗ１を有する中央域Ａｃと、該中央域Ａｃのトレッド幅方向外側の側方域Ａｓとに区分けし、前記中央域Ａｃに配置した周方向溝１２の溝幅を、１５ｍｍ以上かつ３０ｍｍ以下としてなる。
【選択図】図２

Description

この発明は、トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる複数本の周方向溝を設けてなるランフラットタイヤに関するものである。

いわゆるサイド補強型のランフラットタイヤは、たとえば、一対のビード部からサイドウォール部を経てトレッド部へとトロイド状に延びるカーカスのタイヤ幅方向内側の、主としてサイドウォール部の領域に、タイヤ幅方向に沿う断面で略三日月形状をなすサイド補強ゴムを設けることによる、サイドウォール部の剛性の増加に基き、パンク等のよってタイヤの充填内圧が低下した場合であっても、ある程度の距離の走行を可能としたものであり、かかるランフラットタイヤとしては従来、特許文献１〜３に記載されたものがある。

特開２００６−１３１１９７号公報 特開２００６−７６４０１号公報 特開平８−３４２１４号公報

ところで、上述したランフラットタイヤでは、タイヤ内圧が低下する前の通常走行時に、サイドウォール部の高剛性の故に、大きな接地圧で路面に押し付けられて押し潰されるショルダー陸部が、走行の初期に早期に摩耗し、また、走行の中期以降には、そのように偏摩耗したショルダー陸部の表面と、他の陸部表面との、タイヤ中心軸線からトレッド踏面までのタイヤ外径の差の増大に起因して、ショルダー陸部の表面が、路面に対して引き摺られるので、ショルダー陸部の表面の摩耗がさらに進行し易く、それにより、トレッド踏面に設けた周方向溝が未だに残存しているにもかかわらず、ショルダー陸部の近傍での、キャッププライ、ベルトその他のタイヤ骨格部材の露出によって、タイヤの交換が必要になるという問題があった。

このことに対しては、クラウン域の外表面形状を、センター側の陸部表面とショルダー側の陸部表面とのタイヤ外径の差が小さくなるように設計する手法が知られているが、タイヤ外径の差を小さくしても、サイドウォール部へのサイド補強ゴムの配設に起因する、大きな接地圧の作用によって、他の陸部表面に比して摩耗され易いショルダー陸部の表面が、走行の中期以降に、上述したように引き摺られることになるので、この手法によっては、ショルダー陸部での偏摩耗の進行を十分に抑制することができなかった。
また、このようにクラウン域の外表面形状を設定した場合は、タイヤの縦ばねが増加して、乗り心地性能の悪化を招くおそれがあるという他の問題もあった。

この発明は、サイド補強ゴムの配設に基き、充填内圧が低下した場合の走行を可能にしたランフラットタイヤが抱える上記の問題を、トレッド踏面に設けるトレッドパターンの改良をもって解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、タイヤの乗り心地性能に影響を及ぼすことなしに、ショルダー陸部での偏摩耗の発生を、長期間にわたって有効に防止することのできるランフラットタイヤを提供することにある。

この発明のランフラットタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる複数本の周方向溝を設けてなるものであって、トレッド踏面を、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅方向の両側にわたる、タイヤ接地幅の４５％の幅を有する中央域と、該中央域のトレッド幅方向外側の側方域とに区分けし、前記中央域に配置した周方向溝の溝幅を、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷状態で、１５ｍｍ以上かつ３０ｍｍ以下としてなるものである。

なお、ここでいう「トレッド踏面」は、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。
また、「タイヤ接地幅」は、タイヤを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した状態で、路面に垂直姿勢で静止配置して、該タイヤに、ロードインデックスの８０％に相当する負荷を加えたときに、路面に接触するタイヤの外周面の幅方向長さをいう。

ここで、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定されたリムをいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいい、「ロードインデックス」とは、前記最大負荷能力を表す指数をいう。
そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、“ＴＨＥ ＴＩＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”であり、欧州では、“Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”である。

また、「中央域に配置した周方向溝」は、トレッド踏面に複数本設けた周方向溝のうち、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷状態で、タイヤ赤道面からトレッド幅方向外側に、タイヤ接地幅の２２．５％離れた位置上に、または、該位置よりトレッド幅方向内側に、溝幅の中心線が存在する周方向溝をいうものとする。なお、後述する「側方域に配置した周方向溝」は、上記の、中央域に配置した周方向溝以外の周方向溝をいうものとする。

この発明のランフラットタイヤでは、前記中央域および前記側方域のうちの中央域だけに、前記複数本の周方向溝を配置し、または、前記中央域に周方向溝を配置するとともに、前記側方域に、前記中央域の最も溝幅の狭い周方向溝より溝幅の狭い周方向溝を配置し、トレッド踏面に設けた前記複数本の周方向溝によりトレッド踏面に区画される複数の陸部のうち、タイヤ赤道面に最も近接するセンター側陸部の陸部幅を、該センター側陸部のトレッド幅方向外側に隣接する陸部の陸部幅より広くすることが好ましい。
また、この発明のランフラットタイヤでは、トレッド踏面に設ける前記複数本の周方向溝の本数を、二本〜五本とすることが好ましい。

またここで、この発明のランフラットタイヤでは、トレッド踏面に設ける前記複数本の周方向溝の本数を四本以上とし、前記四本以上の周方向溝によりトレッド踏面に区画される陸部のうち、タイヤ赤道面に最も近接するセンター側陸部と、トレッド幅方向の最も外側に位置するショルダー陸部との間に存在する中間陸部を、他の陸部に比して最も狭幅とし、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷状態で、前記中間陸部の陸部幅Ｗｍｉｎと、該中間陸部のトレッド幅方向の両側に隣接する周方向溝の溝深さＤとが、Ｗｍｉｎ／Ｄ≧１．５の関係を満たすものとすることが好ましい。

そしてまた、この発明のランフラットタイヤでは、トレッド踏面に設ける前記複数本の周方向溝によりトレッド踏面に区画される陸部のうち、タイヤ赤道面に最も近接するセンター側陸部を、タイヤ赤道面上に配置することが好ましい。
なおここで、この発明のランフラットタイヤでは、トレッド幅方向の最も外側に存在する周方向溝の、溝幅の中心位置を該周方向溝の延在方向に沿って結んだ中心線を、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷状態で、タイヤ赤道面からトレッド幅方向外側に、タイヤ接地幅の１０％〜３０％の範囲内で離隔させて位置させることが好ましい。

この発明のランフラットタイヤによれば、前記中央域に配置した周方向溝の溝幅を、１５ｍｍ以上かつ３０ｍｍ以下とすることにより、中央域に配置した周方向溝の広い溝幅の故に、タイヤの負荷転動に際し、中央域側に存在する陸部が、接地圧の作用によって大きく圧潰変形して、その中央域側の陸部表面の摩耗が促進されることから、中央域側の陸部表面と側方域側の陸部表面との摩耗の進行速度を均一化することができる。

しかも、それにより、ショルダー陸部の表面の早期摩耗による、タイヤ外径の差の増大を抑えることができるので、走行の中期以降は、ショルダー陸部の表面が、路面に対して引き摺られることを抑制することができる。
従って、このランフラットタイヤは、乗り心地性能に影響を及ぼすクラウン域の外表面形状を変えることなしに、ショルダー陸部での偏摩耗の発生を、長期間にわたって有効に防止することができる。

この発明のランフラットタイヤで、前記中央域に配置した周方向溝の溝幅を、１５ｍｍ以上かつ３０ｍｍ以下とした理由は、該周方向溝による所要の排水性能を確保しつつ、中央域側の陸部表面の摩耗を、上述したように促進させて、ショルダー陸部での偏摩耗の抑制効果を有効に発揮させるためである。
これはすなわち、中央域の周方向溝の溝幅を１５ｍｍ未満とした場合は、接地面内で、その周方向溝に隣接する陸部の大きな変形をもたらす、該周方向溝の溝底部分の、路面側への膨出変形が、所期したほど大きくならずに、中央域側の陸部表面の摩耗を十分に促進させることができないので、ショルダー陸部で偏摩耗が生じることになり、この一方で、中央域の周方向溝の溝幅を、３０ｍｍを超えるものとした場合は、該周方向溝の溝底部分の前記膨出変形により、その溝底が接地面内で路面に接触することがあり、それによって、中央域の周方向溝による排水性能の低下を招くからである。

ここで、前記中央域および前記側方域のうちの中央域だけに、前記複数本の周方向溝を配置し、または、前記中央域に周方向溝を配置するとともに、前記側方域に、前記中央域の最も溝幅の狭い周方向溝より溝幅の狭い周方向溝を配置したときは、トレッド踏面に設ける周方向溝の溝面積を、側方域よりも中央域で大きくして、中央域側に存在する陸部の、接地時の変形量を増大させ、それにより、中央域側の陸部表面の摩耗をより効果的に促進させることができる。

また、タイヤ赤道面に最も近接するセンター側陸部の陸部幅を、そのセンター側陸部のトレッド幅方向外側に隣接する陸部の陸部幅より広くしたときは、一般に、タイヤ外径は、トレッドショルダーからタイヤ赤道面に向かうに従って大きくなるところ、そのタイヤ外径の最も大きいタイヤ赤道面位置に近接するセンター側陸部の陸部幅を広くして、センター側陸部に大きな接地圧を作用させることで、そのセンター側陸部の表面の摩耗を促進させることにより、トレッド幅方向における、タイヤ外径差の均一化、ひいては、トレッド踏面の摩耗量の均一化をもたらして、ショルダー陸部への偏摩耗の発生をより有効に防止することができる。

そしてまた、トレッド踏面に設ける周方向溝の本数を、二本〜五本としたときは、周方向溝の配設に基く排水性能と、トレッド幅方向の陸部剛性に依存する操縦安定性能とを高い次元で両立することができる。
これを言い換えれば、一本だけの周方向溝では、所要の排水性能を確保することが困難であり、また、周方向溝の本数を六本以上とした場合は、多数本の周方向溝の配設により、トレッド幅方向の陸部剛性の低下を招いて、操縦安定性能が悪化する懸念がある。

ここにおいて、トレッド踏面に四本以上の周方向溝を設け、前記センター側陸部とショルダー陸部との間の中間陸部を、他の陸部に比して最も狭幅とするとともに、その中間陸部の陸部幅Ｗｍｉｎと、それに隣接する周方向溝の溝深さＤとが、Ｗｍｉｎ／Ｄ≧１．５の関係を満たすものとしたときは、最も狭幅のその中間陸部の、トレッド幅方向の陸部剛性を高く維持することができ、それにより、大きなコーナーリングパワーを発揮させて、操縦安定性能の低下を防止することができる。つまり、Ｗｍｉｎ／Ｄ＜１．５とした場合は、狭幅の中間陸部の、トレッド幅方向の陸部剛性が急激に低下して、コーナーリングパワーの低下、それによる操縦安定性能の悪化を招くおそれがある。
なお、前記中間陸部のトレッド幅方向の両側に隣接するそれぞれの周方向溝の溝深さが、相互に異なる場合は、前記溝深さＤは、中間陸部の両側の周方向溝のうち、溝深さの深い周方向溝の溝深さをいうものとする。

なおここで、タイヤ赤道面に最も近接するセンター側陸部を、タイヤ赤道面上に配置したときは、タイヤ外径が最も大きいタイヤ赤道面上のセンター側陸部に、接地圧を集中させることにより、そのセンター側陸部の表面の摩耗が効果的に促進するので、上述したような、ショルダー陸部の偏摩耗を抑制する効果を一層高めることができる。

ところで、トレッド幅方向の最も外側に存在する周方向溝の中心線を、タイヤ赤道面からトレッド幅方向外側に、タイヤ接地幅の１０％〜３０％の範囲内で離隔させて位置させたときは、その最外側の周方向溝のトレッド幅方向外側に位置するショルダー陸部の陸部幅を所要の広さとして、ショルダー陸部の偏摩耗を、より有効に防止することができる。
すなわち、最外側の周方向溝の中心線の、タイヤ赤道面からのトレッド幅方向の離隔距離を１０％未満とした場合は、ショルダー陸部での偏摩耗の発生を防止するべく、摩耗を促進させるセンター側陸部の陸部幅を十分に広くすることができないので、センター側陸部での摩耗を、所期したほど促進させることができず、この一方で、前記離隔距離を、３０％を超えるものとした場合は、ショルダー陸部の陸部幅が狭くなって、センター側陸部の摩耗が進行してなお、ショルダー陸部に偏摩耗が生じ得る懸念があるからである。

この発明のランフラットタイヤの一の実施形態を示す、タイヤ幅方向に沿う略線断面図である。 図１に示すランフラットタイヤのトレッドパターンの展開図である。 この発明のランフラットタイヤの他の実施形態を示す、トレッドパターンの展開図である。 この発明のランフラットタイヤのさらに他の実施形態を示す、トレッドパターンの展開図である。 比較例タイヤのトレッドパターンを示す展開図である。

以下に図面を参照しつつ、この発明の実施の形態について例示説明する。
図１に示すランフラットタイヤ１は、一対のビード部２のそれぞれに埋設配置したビードコア３と、たとえば、それらのビードコア３の周りで折り返すとともに、ビード部２からサイドウォール部４を経てトレッド部５に至るトロイド状の一枚以上のカーカスプライからなるカーカス６と、該カーカス６のクラウン域のタイヤ半径方向外側に配置した一層以上のベルト層からなるベルト７と、該ベルト７のタイヤ半径方向外側に配置されて、トレッド踏面８を形成するトレッドゴム９と，カーカス６の内面を覆って配設されて、空気不透過性のゴム材料もしくは樹脂材料等からなるインナーライナ１０とを具えてなる。

そして、タイヤ１への充填内圧が、パンク等を原因として低下した場合であっても、ある程度の距離を走行可能とするべく、図示のこの実施形態では、たとえば、インナーライナ１０とカーカス６との間の、サイドウォール部４を含む領域に、ビード部２の半径方向外側部分からトレッド部５の側方部分まで延在して、図示の断面で略三日月形状をなすサイド補強ゴム１１を設ける。

このようなサイド補強ゴム１１を有するサイド補強型のランフラットタイヤ１では、サイド補強ゴム１１の配設に起因して剛性が大きくなるサイドウォール部４によって、タイヤ１の負荷転動時に路面に押し付けられるショルダー陸部が、大きな接地圧の作用の故に押し潰されることになり、それにより、ショルダー陸部の表面が、他の陸部表面に比して早期に摩耗して、ショルダー陸部で偏摩耗が生じる。

このことに対処するため、トレッド踏面５に、図２に示すように、トレッド周方向に連続して延びる複数本、たとえば四本の周方向溝１２，１３を設けて、複数の陸部１４，１５，１６を区画形成したところにおいて、この実施形態のタイヤでは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷状態で、トレッド踏面５を、図２に破線で示すように、タイヤ赤道面Ｃを中心としてトレッド幅方向の両側にわたる、タイヤ接地幅Ｗ０の４５％の幅Ｗ１を有する中央域Ａｃと、中央域Ａｃのトレッド幅方向外側のそれぞれの側方域Ａｓとに区分けするとともに、トレッド踏面５に設けた周方向溝１２，１３のうち、前記中央域Ａｃに配置した周方向溝１２の溝幅を、前記側方域Ａｓに配置した周方向溝１３の溝幅より広くする。
またここでは、側方域Ａｓの周方向溝１３に比して広幅とした、中央域Ａｃの周方向溝１２の溝幅を、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷状態の下、それの溝開口位置でトレッド幅方向に沿う向きに測って１５ｍｍ以上かつ３０ｍｍ以下とする。

このことによれば、中央域Ａｃの周方向溝１２の広幅化により、タイヤの負荷転動に際する、中央域Ａｃ側の陸部の変形量の増大をもたらして、サイドウォール部４の高剛性の故に摩耗し易いショルダー陸部１６のみならず、該中央域Ａｃ側の陸部表面の摩耗を促進させることができるので、陸部表面の摩耗量を、トレッド幅方向にわたって均一なものとすることができる。
それにより、トレッド踏面５がある程度摩耗した、走行の中期以降も、中央域Ａｃ側の陸部表面と、側方域Ａｓ側の陸部表面とのタイヤ外径の差がそれほど大きくならず、そのようなタイヤ外径の差の増大による、ショルダー陸部１６の引き摺り摩耗を抑制することができる。これがため、ショルダー陸部１６の偏摩耗を有効に防止することができ、このランフラットタイヤ１は、トレッド踏面５に設けた周方向溝１２，１３が、トレッドゴム９の摩滅によって消失するまで使用することができる。

なお、周方向溝１２，１３は、タイヤ接地部分で、それの対向溝壁の相互が接触せずに、ある程度の間隔をおいて離隔する程度の溝幅を有するものをいい、図示のような、トレッド周方向に沿って直線状に延びるものの他、図示は省略するが、たとえば、トレッド周方向に向けてジグザグ形状もしくは波線形状等の形態で延びるものとすることができる。

ここで、上述したように、中央域Ａｃ側の陸部表面の摩耗を促進させるためには、中央域Ａｃの周方向溝１２を広幅なものとすることが好ましいことから、この発明では、中央域Ａｃの周方向溝１２の溝幅を１５ｍｍ以上とし、この一方で、中央域Ａｃの周方向溝１２の溝幅を広くし過ぎると、その周方向溝１２の溝底部分が、接地面内で路面側に大きく膨出変形して、該周方向溝１２による排水性能の低下を招くので、中央域Ａｃの周方向溝１２の溝幅は３０ｍｍ以下とする。

またここで、タイヤ赤道面Ｃに最も近接するセンター側陸部１４は、図示の展開図で、その陸部のトレッド幅方向の中心位置を通ってトレッド周方向に延びる線が、タイヤ赤道面Ｃに一致するように、タイヤ赤道面Ｃ上に配置することが好ましい。一般にタイヤ外径が最も大きいタイヤ赤道面Ｃ位置にセンター側陸部１４を配置して、そのセンター側陸部１４に大きな接地圧を作用させることにより、該センター側陸部１４の表面の摩耗を促進させて、ショルダー陸部１６の偏摩耗をより有効に防止できるからである。

そしてまた、センター側陸部１４およびショルダー陸部１６のいずれの陸部幅も、所要の広さを確保して、該ショルダー陸部１６の偏摩耗を防止するため、トレッド幅方向の最も外側に存在する周方向溝１３の、図１に仮想線で示す中心線Ｌ、つまり、周方向溝１３の溝幅の中心位置をトレッド周方向の全周にわたって結んだ中心線の、タイヤ赤道面Ｃからの、トレッド幅方向に沿う離隔距離Ｒは、タイヤ接地幅Ｗ０の１０％〜３０％とすることが好ましい。

図２に示すところでは、側方域Ａｓに配置した各周方向溝１３のトレッド幅方向外側のそれぞれに、トレッド周方向に連続して、たとえば直線状に延びる、タイヤ接地部分で閉塞する程度の狭い溝幅の周方向サイプ１７のそれぞれを設けているも、該周方向サイプ１７は、この発明の必須の構成ではない。この「タイヤ接地部分」とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填して、路面に垂直姿勢で静止配置したタイヤに、最大負荷能力に対応する負荷を加えたときに、路面に接触するトレッド部分を意味する。

なお、タイヤ赤道面Ｃに最も近接するセンター側陸部への大きな接地圧の作用に基き、センター側陸部の摩耗を促進させるとの観点からは、センター側陸部の陸部幅を、図３に示すように、それのトレッド幅方向外側に隣接する陸部、ここでは中間陸部３５の陸部幅より広くすることが好ましい。

ところで、トレッド踏面に設ける複数本の周方向溝の本数は、二本〜五本とすることが、トレッド幅方向の陸部剛性の低下による操縦安定性能の悪化を防止するとともに、周方向溝による所要の排水性能を確保できる点で好ましい。同様の観点から、より好ましくは、図示のように四本の周方向溝を設ける。

なお、図示は省略するが、トレッド踏面に設ける複数本の周方向溝の全てを、中央域Ａｃだけに配置して、側方域Ａｓに周方向溝を配設しないことも可能であるが、図２に示すパターンのように、側方域Ａｓに周方向溝１３を設ける場合、側方域Ａｓに設ける該周方向溝１３の溝幅は、中央域Ａｃに設ける周方向溝１２の溝幅よりも狭くすることが好ましい。この場合において、中央域Ａｃに、相互に溝幅の異なる二本以上の周方向溝が存在するときは、側方域Ａｓの周方向溝の溝幅は、中央域Ａｃの周方向溝のうちの、最も溝幅の狭い周方向溝の溝幅より狭くすることが好適である。

そして、トレッド踏面に四本以上、好ましくは四本の周方向溝を設けた場合は、図４に示すように、センター側陸部５４とショルダー陸部５６との間に挟まれる中間陸部５５を、他の陸部５４，５６のいずれにも比して最も狭幅とし、さらに、その中間陸部５５の陸部幅Ｗｍｉｎと、それに隣接する二本の周方向溝５２，５３のうちの、溝深さの深い周方向溝の溝深さＤとが、Ｗｍｉｎ／Ｄ≧１．５の関係を満たすことが好ましい。なお、溝深さＤは、溝幅の中心位置で、タイヤ半径方向に沿う向きに測定するものとする。
これにより、最も狭幅の中間陸部５５の陸部幅をある程度の広さとして、トレッド幅方向の所要の陸部剛性を確保することで、大きなコーナーリングパワーを発揮させて、操縦安定性能の悪化を有効に防止することができる。

なお、図示は省略するが、センター側陸部とショルダー陸部との間に、複数の中間陸部が存在する場合は、それらの中間陸部がともに、センター陸部およびショルダー陸部のいずれにも比して狭幅であることが好ましく、複数の中間陸部のそれぞれの陸部幅が互いに異なるものであっても良い。そして、該複数の中間陸部のそれぞれの陸部幅が互いに異なる場合は、それらのうちの狭い陸部幅をＷｍｉｎとして、上記の関係を満たすことが好ましい。

図２に示すパターンでは、センター側陸部１４に、それの両側の周方向溝１２のいずれか一方に開口して、トレッド幅方向に対して傾斜する姿勢でタイヤ赤道面Ｃ側に延びる短傾斜溝１８を、トレッド周方向に左右交互に設ける。
また、このパターンでは、中間陸部１５に、トレッド周方向の一方側に凸の湾曲姿勢で、両側の周方向溝１２，１３のそれぞれに開口する湾曲横溝１９を設けて、該中間陸部１５をブロック状に形成するとともに、トレッド周方向に隣接する湾曲横溝１９の相互間に、トレッド幅方向に対して傾斜して延びて、トレッド幅方向外側の周方向溝１３だけに開口する傾斜溝２０を設けている。

そしてまた、ショルダー陸部１６には、たとえば、トレッド幅方向に対して若干傾斜して延びて、周方向溝１３とトレッド踏面端Ｅとに開口する幅方向溝２１を設け、また、トレッド周方向に隣接する幅方向溝２１の間に、幅方向溝２１と平行に延びて、トレッド踏面端Ｅに開口するとともに、先述した周方向サイプ１７に交差して終端する横溝２２を設けることができる。
なお、先に述べた図３，４に示すいずれのパターンも、溝幅および陸部幅の相違を除いて、図２に示すパターンと同様の構成を有するものである。

次にこの発明のランフラットタイヤを試作し、その性能を評価したので以下に説明する。供試タイヤはいずれも、タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１７とした。

実施例タイヤ１は、図１および２に示す構造を有するものであり、中央域に配置した周方向溝の溝幅を１５ｍｍ、側方域に配置した周方向溝の溝幅を１０ｍｍとした。また、この実施例タイヤでは、センター側陸部の陸部幅を２０ｍｍ、中間陸部の陸部幅を２０ｍｍ、ショルダー陸部の陸部幅を３０ｍｍとし、そして、Ｗｍｉｎ／Ｄを２．５とした。

実施例タイヤ２は、図３に示すトレッドパターンを有し、中間陸部の陸部幅を１５ｍｍ、Ｗｍｉｎ／Ｄを１．９としたことを除いて、実施例タイヤ１と同様の構成とした。実施例タイヤ３は、図４に示すトレッドパターンを有し、センター陸部の陸部幅を３６ｍｍ、中間陸部の陸部幅を１２ｍｍ、Ｗｍｉｎ／Ｄを１．５ｍｍとしたことを除いて、実施例タイヤ１と同様の構成とした。
一方、比較例タイヤは、図５に示すトレッドパターンを有し、中央域に配置した周方向溝の溝幅を１２ｍｍ、側方域に配置した周方向溝の溝幅を１３ｍｍとしたことを除いて、実施例タイヤ１と同様の構成とした。

これらの各供試タイヤにつき、サイズ７．５Ｊのリムに組み付けて、下記のそれぞれの試験を実施した。
（偏摩耗評価試験）
テストコースを２００００ｋｍ走行後のトレッド部の摩耗量を測定した。このときの、タイヤ赤道面位置での摩耗量Ａと、ショルダー部の摩耗量Ｂとの比Ｂ／Ａを摩耗量比を表１に示す。この摩耗量比は、数値が１．０に近いほどトレッド踏面の摩耗が均一であることから、ショルダー陸部での偏摩耗が抑制されていることを表す。
（操縦安定性能評価試験）
ロードインデックスの８０％荷重でのコーナーリングパワーを測定した。その結果を、比較例タイヤを１００とする指数値で表１に示す。この指数値は、数値が大きいほど操縦安定性能が良好であることを表す。

（排水性能評価試験）
テストコースで水深６ｍｍの直線路を走行させ、ハイドロプレーニング現象が発生したときの速度を測定した。表１に示す指数値は、比較例タイヤを１００としたものであり、数値が大きいほど排水性能が良好であることを表す。
（乗り心地性能評価試験）
ロードインデックスの８０％荷重でのタイヤ縦ばねを測定した。その測定値の逆数を、比較例タイヤを１００とする指数値で表１に示す。この指数値は、数値が大きいほど乗り心地性能が良好であることを表す。

表１に示すところから明らかなように、中央域に配置した周方向溝の溝幅を１５ｍｍ〜３０ｍｍの範囲内である１５ｍｍとしたいずれの実施例タイヤ１〜３も、操縦安定性能、排水性能および乗り心地性能のいずれの性能の低下も招くことなしに、前記範囲から外れるものとした比較例タイヤに比して、摩耗量比が１．０に近いことから、ショルダー陸部への偏摩耗の発生を有効に防止できることが解かる。

なお、センター側陸部の陸部幅を中間陸部の陸部幅より広くした実施例タイヤ２，３はともに、センター陸部の陸部幅を中間陸部の陸部幅と等しくした実施例タイヤ１よりも、トレッド踏面の摩耗が均一になって、ショルダー陸部での偏摩耗をより効果的に抑制でき、しかも、すぐれた操縦安定性能を発揮し得ることが解かる。
従って、この発明のランフラットタイヤによれば、タイヤの乗り心地性能に影響を及ぼすことなしに、ショルダー陸部での偏摩耗の発生を有効に防止できることが明らかである。

１ ランフラットタイヤ
２ ビード部
３ ビードコア
４ サイドウォール部
５ トレッド部
６ カーカス
７ ベルト
８ トレッド踏面
９ トレッドゴム
１０ インナーライナ
１１ サイド補強ゴム
１２，１３，３２，３３，５２，５３ 周方向溝
１４，３４，５４ センター側陸部
１５，３５，５５ 中間陸部
１６，３６，５６ ショルダー陸部
１７，３６，５６ 周方向サイプ
１８ 短傾斜溝
１９ 湾曲横溝
２０ 傾斜溝
２１ 幅方向溝
２２ 横溝
Ｃ タイヤ赤道面
Ｅ トレッド踏面端
Ａｃ 中央域
Ａｓ 側方域
Ｗ０ タイヤ接地幅
Ｗ１ 中央域の幅
Ｌ 最も幅方向外側の周方向溝の中心線
Ｒ 最も幅方向外側の周方向溝の、タイヤ赤道面からの離隔距離
Ｗｍｉｎ 最も狭幅とした中間陸部の陸部幅
Ｄ 溝深さ

Claims (6)

1. トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる複数本の周方向溝を設けてなるランフラットタイヤであって、
   トレッド踏面を、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅方向の両側にわたる、タイヤ接地幅の４５％の幅を有する中央域と、該中央域のトレッド幅方向外側の側方域とに区分けし、前記中央域に配置した周方向溝の溝幅を、１５ｍｍ以上かつ３０ｍｍ以下としてなるランフラットタイヤ。
2. 前記中央域および前記側方域のうちの中央域だけに、前記複数本の周方向溝を配置し、または、前記中央域に周方向溝を配置するとともに、前記側方域に、前記中央域の最も溝幅の狭い周方向溝より溝幅の狭い周方向溝を配置し、
   トレッド踏面に設けた前記複数本の周方向溝によりトレッド踏面に区画される複数の陸部のうち、タイヤ赤道面に最も近接するセンター側陸部の陸部幅を、該センター側陸部のトレッド幅方向外側に隣接する陸部の陸部幅より広くしてなる、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. トレッド踏面に設ける前記複数本の周方向溝の本数を、二本〜五本としてなる、請求項１もしくは２に記載のランフラットタイヤ。
4. トレッド踏面に設ける前記複数本の周方向溝の本数を四本以上とし、
   前記四本以上の周方向溝によりトレッド踏面に区画される陸部のうち、タイヤ赤道面に最も近接するセンター側陸部と、トレッド幅方向の最も外側に位置するショルダー陸部との間に存在する中間陸部を、他の陸部に比して最も狭幅とし、前記中間陸部の陸部幅Ｗｍｉｎと、該中間陸部のトレッド幅方向の両側に隣接する周方向溝の溝深さＤとが、
   Ｗｍｉｎ／Ｄ≧１．５
   の関係を満たすものとしてなる、請求項１〜３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
5. トレッド踏面に設ける前記複数本の周方向溝によりトレッド踏面に区画される陸部のうち、タイヤ赤道面に最も近接するセンター側陸部を、タイヤ赤道面上に配置してなる、請求項１〜４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
6. トレッド幅方向の最も外側に存在する周方向溝の中心線を、タイヤ赤道面からトレッド幅方向外側に、タイヤ接地幅の１０％〜３０％の範囲内で離隔させて位置させてなる、請求項１〜５のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
   

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