JP4262283B2 - 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、多数のブロックをトレッド部に配置した不整地走行用の自動二輪車用タイヤに関する。

図６に例示するように、トレッド部ａに複数のブロックｂを配置した不整地走行用の自動二輪車用タイヤでは、不整地での旋回性能を高めるために、最もトレッド接地端側（最もタイヤ軸方向外側）に配されるショルダーブロックｂ１において、そのタイヤ軸方向内側のブロックエッジｂｉｅを、よりタイヤ軸方向外側に位置させることが望まれる。

その理由は、前記内側のブロックエッジｂｉｅのエッジ効果が、旋回時の横グリップ性に大きく関与するからであり、この内側のブロックエッジｂｉｅがよりタイヤ軸方向外側に位置するほど横方向のエッジ効果が高まり、より深い角度でタイヤをバンクさせた場合でも、横滑りが抑えられて旋回速度を高めることができる。

しかしながら、前記ショルダーブロックｂ１自身をタイヤ軸方向外側に移動させた場合には、必然的にトレッド巾（タイヤ巾）の増加を招く。その結果、不整地を走行する際の轍走破性を損ねるとともに、例えばタイヤとスイングアーム（タイヤの車軸と車体フレームとを連結するアーム）との間の干渉、及びタイヤと駆動チェーンとの間の干渉を引き起こすという問題を招く。又トレッド巾を維持しながら前記内側のブロックエッジｂｉｅのみをタイヤ軸方向外側に移動させた場合には、ショルダーブロックｂ１のブロック巾が減じるためブロック強度が不足し、ブロック欠け等の損傷を招くという問題がある。

このように従来においては、トレッド巾およびブロック巾の観点から、ブロックエッジｂｉｅのタイヤ軸方向外側への移行が不充分となり、旋回性能を充分に向上することができなかった。

そこで本発明は、ショルダーブロックの外のブロック壁に、その上端と下端とを結ぶ基準直線よりもタイヤ軸方向外側に張り出す張り出し部を設けることを基本として、トレッド巾の増加、及びショルダーブロックのブロック強度の低下を抑えながら、そのブロックエッジのタイヤ軸方向外側への移行を図ることが可能となり、旋回性能を向上しうる不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを目的としている。

特開平２−４５２０５号公報

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に多数のブロックを配置した不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
前記ブロックのうちで最もトレッド接地端側に配されるショルダーブロックは、路面に接地するブロック踏み面と、このブロック踏み面からタイヤ外側面まで半径方向内方にのびる外のブロック壁とを含むとともに、
該外のブロック壁は、前記ブロック踏み面に交わる上の交差部と、前記タイヤ外側面に交わる下の交差部とを結ぶ基準直線よりもタイヤ軸方向外側に張り出す張り出し部を具え、
しかも前記下の交差部のビードベースラインからの半径方向高さＨ１を、タイヤ断面高さＨ０の３０〜５０％の範囲としたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記張り出し部は、前記基準直線からの張り出し高さｈの最大値を１．０〜１０．０ｍｍとし、かつ前記上の交差部を通る半径方向線からタイヤ軸方向外側には２．０ｍｍ以上張り出さないことを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記張り出し部は、前記上の交差部からの半径方向線に対して±２０°以下の角度α１で半径方向内方にのびる上の壁部と、この上の壁部の下端から前記下の交差部まで半径方向内方に向かってタイヤ軸方向内側に傾斜してのびる下の壁部とからなる断面三角形状をなすことを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記下の壁部は、タイヤ外側に曲率中心を有する円弧状の継ぎ部を介してタイヤ外側面と滑らかに連なることを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記ショルダーブロックは、前記ブロック踏み面のタイヤ軸方向の展開巾Ｗ１を１１．０ｍｍ以下としたことを特徴としている。

又請求項６の発明では、前記ショルダーブロックは、前記ブロック踏み面の延長線と前記下の壁部の延長線とが交わる交点から前記ブロック踏み面のタイヤ軸方向内端縁までの展開巾Ｗ２を１１．０ｍｍ以上としたことを特徴としている。

又請求項７の発明では、前記ショルダーブロックは、前記ブロック踏み面のタイヤ周方向の展開長さＬ１と、タイヤ軸方向の展開巾Ｗ１との比Ｌ１／Ｗ１を１．０〜４．０としたことを特徴としている。

又請求項８の発明では、前記タイヤ外側面は、タイヤ内側に曲率中心を有して前記下の交差部から凸円弧状にのびる上の側面部と、リムフランジに接触するフランジ接触域を含みタイヤ外側に曲率中心を有して凹円弧状にのびる下の側面部とを有するとともに、該上の側面部と下の側面部との交わり部であるクリンチャ部から前記下の交差部までの半径方向高さＨ２を、タイヤ断面高さＨ０の１５〜４０％としたことを特徴としている。

なお本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態である正規状態において特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。又前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。

本発明は叙上の如く、ショルダーブロックの外のブロック壁に、この外のブロック壁がブロック踏み面に交わる上の交差部と、タイヤ外側面に交わる下の交差部とを結ぶ基準直線よりもタイヤ軸方向外側に張り出す張り出し部を設けている。

この張り出し部は、外のブロック壁が前記基準直線に沿う、或いは前記基準直線よりもタイヤ軸方向内側を通る従来的なタイヤに比して、前記上の交差部の位置を変化させることなく、前記張り出し部の分だけ、ショルダーブロックを巾方向に補強できる。即ち、前記張り出し部は、トレッド巾の増加を抑えながらショルダーブロックのブロック強度を向上することができる。又このブロック強度の向上は、ショルダーブロックの内側のブロックエッジをタイヤ軸方向外側に移行させるのを可能とする。

その結果、総合的に、トレッド巾の増加、及びショルダーブロックのブロック強度の低下を抑えながら、その内側のブロックエッジのタイヤ軸方向外側への移行を図ることが可能となり、轍走破性の低下、タイヤとスイングアームとの間の干渉、タイヤと駆動チェーンとの間の干渉等を招くことなく、かつブロック欠け等の損傷を招くことなく、不整地での横グリップ性を高めることができ、旋回性能を向上させることができる。

しかも前記外のブロック壁では、前記下の交差部のビードベースラインからの半径方向高さＨ１を、タイヤ断面高さＨ０の３０％以上確保している。そのため、前記張り出し部に起因する衝撃吸収性の低下を抑制でき、乗り心地性や接地性の維持を図りうる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤの前記正規状態を示す断面図、図２はそのトレッドパターンを示す展開図である。なお図１は、図２のＡ−Ａ断面図である。

図１に示すように、本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ１（以下タイヤ１という場合がある）は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方端に位置しかつリム（図示しない）に組み付けされるビード部４、４とを有し、本例ではタイヤ１が、モトクロス競技用の自動二輪車用タイヤである場合を例示している。

前記トレッド部２は、タイヤ回転軸を含む断面において、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地端２ｅまで凸円弧状に湾曲してのびかつ路面に接地する踏み面となるトレッド面２Ａを有する。本例では、前記トレッド面２Ａは、該トレッド面２Ａのタイヤ赤道Ｃ上の点である赤道点Ｃｏからトレッド接地端２ｅまでタイヤ半径方向距離Ｌａが３０〜４０ｍｍ、かつ前記赤道点Ｃｏからトレッド接地端２ｅまでの間のタイヤ軸方向距離Ｌｂとの比Ｌａ／Ｌｂであるキャンバー量を０．３５〜０．７５とした円弧状をなし、これにより、旋回する際のタイヤ１の深い倒し込み（バンク）を可能としている。なお前記トレッド接地端２ｅは、前記サイドウォール部３よりもタイヤ軸方向の外側に張り出している。

前記タイヤ１は、トロイド状のカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを含んで補強される。

前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつ前記ビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを有する少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカス６としては、有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば３５〜６０°の角度で傾斜配列した２枚以上のカーカスプライを用いたバイアス構造のものがタイヤ横剛性の観点から好ましいが、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５〜９０°の角度で配列した１枚以上のカーカスプライを用いたラジアル構造のものも要求により使用しうる。

前記トレッド補強層７は、有機繊維の補強コードをタイヤ周方向に対して例えば２０〜６０°の角度で傾斜配列した１枚以上、本例では２枚の補強プライ７Ａにより形成され、前記トレッド部２をその略全巾に亘って補強し、必要なトレッド剛性を確保している。

又前記トレッド部２には、図２に示すように、トレッド溝８によって周囲が区分される多数のブロック９が配置され、これによりブロックパターンが形成される。

本発明のタイヤ１は不整地走行用であるため、前記ブロック９は比較的疎らに設けられる。このようなブロック疎分布配置は、各々のブロック９の接地圧を全般的に高め、不整地の中でも軟質なソフト路及びマッド路において路面へのくい込み量を大きく獲得し、高い駆動力を発揮する。また、疎らなブロック配置によって、ブロック９間のトレッド溝８（凹所）が巾広となり、泥土の目詰まりが防止される。

上述のようなブロック９の疎分布配置は、トレッド面２Ａの全面積Ｓ（トレッド溝８を全て埋めた仮想のトレッド面表面積）に対する全ブロック９のブロック踏み面２０（接地面）の面積の総和Ｓｂであるランド比（Ｓｂ／Ｓ）によって定量的に把握される。しかし、前記ランド比が著しく小さくなると、硬質なハード路ないしミディアム路での駆動力が低下し、逆に大きすぎると前記軟質路での駆動力が低下しやすい。このような観点から、前記ランド比（Ｓｂ／Ｓ）は、好ましくは１５％以上、より好ましくは１７％以上、さらに好ましくは１８％以上が望ましく、かつ、上限については、好ましくは３０％以下、より好ましくは２８％以下、さらに好ましくは２６％以下が望ましい。

また、各ブロック９に関して、そのタイヤ半径方向高さＢＨ（図１に示す）が小さすぎると、不整地において十分な駆動ないし制動力が得られない傾向があり、逆に大きすぎても、駆動ないし制動時にブロック９の根元部分に非常に大きな曲げモーメントが作用し、ブロック９の耐久性を悪化させる傾向がある。このような観点より、ブロック９の高さＢＨは、好ましくは１０．０mm以上、より好ましくは１１．０mm以上が望ましく、また上限については、好ましくは１９．０mm以下、より好ましくは１８．０mm以下が望ましい。なお本例では、前記トレッド接地端２ｅにおけるブロック９の高さＢＨｅは、赤道点Ｃｏにおけるブロック９の高さＢＨｃの７０〜１３０％の範囲としている。

また、前記ブロック９は、このブロック９のうちで最もトレッド接地端２ｅ側に配されるショルダーブロック９Ｅ０を含む。

本明細書では、前記ブロック９のうちでトレッド接地端２ｅに隣接するブロック、言い換えるとタイヤ軸方向外側のブロックエッジ１１ｏがトレッド接地端２ｅをなすブロックをショルダーブロック９Ｅと定義している。そして本例では、ショルダーブロック９Ｅは、そのブロック踏み面２０のタイヤ軸方向の展開巾Ｗ１が小な第１のショルダーブロック９Ｅ１と、前記展開巾Ｗ１が大な第２のショルダーブロック９Ｅ２とからなる場合を例示している。この第１のショルダーブロック９Ｅ１は、前記ブロック踏み面２０の面積重心（図心）が、第２のショルダーブロック９Ｅ２の面積重心よりもトレッド接地端２ｅ側に位置し、従って、この第１のショルダーブロック９Ｅ１が、前記「最もトレッド接地端２ｅ側に配されるショルダーブロック９Ｅ０」を構成している。

前記第１、第２のショルダーブロック９Ｅ１、９Ｅ２は、図３に拡大して示すように、ブロック踏み面２０と、このブロック踏み面２０からタイヤ外側面ＴＳまで半径方向内方にのびる外のブロック壁２１とを含む。

そして、少なくとも第１のショルダーブロック９Ｅ１（即ち最もトレッド接地端２ｅ側に配されるショルダーブロック９Ｅ０）は、その外のブロック壁２１に、該外のブロック壁２１が前記ブロック踏み面２０に交わる上の交差部Ｐ１（トレッド接地端２ｅに相当）と、該外のブロック壁２１が前記タイヤ外側面ＴＳに交わる下の交差部Ｐ２とを結ぶ基準直線Ｘよりもタイヤ軸方向外側に張り出す張り出し部２２が形成される。なお図中の符号８Ａはトレッド溝８の溝底であり、トレッド面２Ａに沿って湾曲しかつタイヤ外側面ＴＳと滑らかに連なる。

前記張り出し部２２は、本例では、前記上の交差部Ｐ１からの半径方向線Ｒｘに対して±２０°以下の角度α１で半径方向内方にのびる上の壁部２２ａと、この上の壁部２２ａの下端Ｐ３から前記下の交差部Ｐ２まで半径方向内方に向かってタイヤ軸方向内側に傾斜してのびる下の壁部２２ｂとからなる断面三角形状をなす。なお前記下の壁部２２ｂは、タイヤ外側に曲率中心を有する円弧状の継ぎ部２２ｂ１を介して前記タイヤ外側面ＴＳと滑らかに連なり、前記第１のショルダーブロック９Ｅ１の根元部での応力集中を抑制している。

このような張り出し部２２は、従来的な不整地走行用自動二輪車用タイヤに比して、前記上の交差部Ｐ１の位置を変化させることなく、前記張り出し部２２の分だけ、第１のショルダーブロック９Ｅ１を巾方向に補強できる。即ち、前記張り出し部２２は、トレッド巾の増加を抑えながら第１のショルダーブロック９Ｅ１のブロック強度を向上することができる。又このブロック強度の向上は、逆に必要なブロック強度を維持しながら、第１のショルダーブロック９Ｅ１における内側のブロックエッジ１１ｉをタイヤ軸方向外側に移行させるのを可能とする。

図５に示すように、従来的なタイヤＴ１の如くショルダーブロックｂ１のブロック巾を確保して必要なブロック強度を維持した場合、ショルダーブロックｂ１における内側のブロックエッジｂｉｅの位置がタイヤ軸方向内側に移行する。そのため、横方向のエッジ効果が減少し、旋回性能の低下を招く。又従来的なタイヤＴ２の如く、ブロック巾を減じて内側のブロックエッジｂｉｅの位置をタイヤ軸方向外側に移行した場合には、ブロック強度が不足してブロック欠け等の損傷を招く。これに対して、本実施形態のタイヤ１では、前記タイヤＴ１と同程度のブロック強度を維持しながら、前記タイヤＴ２と同様の高い横グリップ性を発揮でき旋回性を向上することができる。

そのためには、図４に示すように、前記張り出し部２２は、前記基準直線Ｘからの張り出し高さｈの最大値ｈmax が１．０〜１０．０ｍｍの範囲であり、かつ前記上の交差部Ｐ１を通る半径方向線Ｒｘからタイヤ軸方向外側に２．０ｍｍ以上張り出さないことが好ましい。なお前記張り出し部２２が半径方向線Ｒｘから２．０ｍｍ以上張り出すと、不整地走行時の轍走破性を損ねるとともに、例えばスイングアームや駆動チェーンとの間の干渉を引き起こすという問題を招く。又前記最大値ｈmax が１．０ｍｍ未満では、補強効果が不充分であり、逆に１０．０ｍｍを越えると補強効果が頭打ちとなる一方、不必要な重量増加を招く。このような観点から、前記最大値ｈmax はその下限値を２．０ｍｍ以上とするのがより好ましく、又その上限値を８．０ｍｍ以下とするのがより好ましい。又前記半径方向線Ｒｘからの張り出し量δは１．０ｍｍ以下がより好ましく、特に半径方向線Ｒｘから張り出さないのが望ましい。

ここで、前記第１のショルダーブロック９Ｅ１において、前記ブロック踏み面２０のタイヤ軸方向の展開巾Ｗ１は１１．０ｍｍ以下であることが好ましく、これにより前記内側のブロックエッジ１１ｉの位置がタイヤ軸方向外側に充分に移行し、横グリップ性の向上効果が高く発揮される。このとき、前記ブロック踏み面２０の延長線と、前記下の壁部２２ｂの延長線とが交わる交点Ｐ４から、前記ブロック踏み面２０のタイヤ軸方向内端縁である前記内側のブロックエッジ１１ｉまでの展開巾Ｗ２は、１１．０ｍｍ以上であることが好ましい。これは、前記展開巾Ｗ２が１１．０ｍｍ以上あれば、前記展開巾Ｗ１が１１．０ｍｍ以下である場合にも、必要なブロック強度の確保が可能であるからである。従来的なタイヤＴ１では、展開巾Ｗ１を１１．０ｍｍより大に設定してブロック強度の確保が図られている。

なおブロック強度の確保の観点から、前記展開巾Ｗ１は、前記展開巾Ｗ２の４０％以上、かつ下の交差部Ｐ２と前記下端Ｐ３との間の半径方向距離Ｌ３は、前記交点Ｐ４と下の交差部Ｐ２との間の半径方向距離Ｌ４の５０％以上であるのが好ましい。それぞれ前記値を下回るとブロック強度の確保が難しくなる。

又前記第１のショルダーブロック９Ｅ１では、そのブロック踏み面２０の前記展開巾Ｗ１を減じうるため、該ブロック踏み面２０は、そのタイヤ周方向の展開長さＬ１（図２に示す）と前記展開巾Ｗ１との比Ｌ１／Ｗ１を１．０〜４．０の範囲とした周方向に縦長の矩形形状に形成される。このように従来よりも細長い矩形形状とすることで横グリップに効果的なエッジを長くすることができるという利点が得られる。

又前記第１のショルダーブロック９Ｅ１では、路面へのくい込み量を大きく獲得し、かつ高いエッジ効果を発揮するために、前記少なくともタイヤ軸方向内側のブロック壁２５は、内側のブロックエッジ１１ｉにおけるブロック踏み面２０の法線に対して１０°以下の角度βで傾斜する。前記角度βの下限値は、ブロック剛性、及びブロック強度の観点から−２０°以上である。なお前記角度βは、ブロック踏み面２０に向かってブロックが幅狭となる傾斜の向きを＋（正）、幅広となる傾斜の向きを−（負）と定義している。なおブロック壁２５は、角度βを違えた複数の斜面を連結して形成しても良く、係る場合には各斜面の角度βを前記範囲に設定する。

次に、前記第１のショルダーブロック９Ｅ１では、前記張り出し部２２の形成により圧縮剛性が高まるため、タイヤの衝撃吸収性が減じ、乗り心地性や接地性が損なわれる傾向がある。そこで本発明では、図３に示すように、前記下の交差部Ｐ２のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨ１を、タイヤ断面高さＨ０の３０〜５０％の範囲に規制している。従って前記高さの比Ｈ１／Ｈ０を３０％以上として、柔軟なサイドウォール部３の領域範囲を増すことにより、衝撃吸収性の低下を抑えて、乗り心地性や接地性の維持を図ることができる。なお比Ｈ１／Ｈ０が５０％を越えてしまうと、旋回に必要なトレッド面２Ａのキャンバー量、及びブロック９の高さＢＨを充分に確保することができなくなる。従って、比Ｈ１／Ｈ０の下限値は、３５％以上が好ましく、又上限値は、４５％以下が好ましい。

又前記タイヤ外側面ＴＳは、タイヤ内側に曲率中心を有して前記下の交差部Ｐ２から凸円弧状にのびる上の側面部ＴＳ１と、リムフランジに接触するフランジ接触域を含みタイヤ外側に曲率中心を有して凹円弧状にのびる下の側面部ＴＳ２とを有し、特に前記上の側面部ＴＳ１は、凸円弧状をなすため湾曲し易く衝撃吸収性に優れる。従って、特に、この上の側面部ＴＳ１の半径方向高さＨ２、即ち前記上の側面部ＴＳ１と下の側面部ＴＳ２との交わり部であるクリンチャ部Ｐ５から前記下の交差部Ｐ２までの半径方向高さＨ２を、前記タイヤ断面高さＨ０の１５〜４０％とすることが、前記張り出し部２２に起因する衝撃吸収性の低下を抑えて、乗り心地性や接地性の維持を図る上でより好ましい。

又本例では、前記第２のショルダーブロック９Ｅ２にも、第１のショルダーブロック９Ｅ１と同様、その外のブロック壁２１に張り出し部２２を形成した場合を例示している。しかし要求により、この第２のショルダーブロック９Ｅ２は、張り出し部２２を設けない従来的なショルダーブロックとして形成することもできる。係る場合には、第２のショルダーブロック９Ｅ２は、必要なブロック強度をうるために、ブロック踏み面２０の展開巾Ｗ１を１１．０ｍｍより大に設定するのが好ましい。

次に、本実施形態のタイヤ１では、前記ショルダーブロック９Ｅ、９Ｅ間には内のブロック９Ｃ（図２に示す）が配される。この内のブロック９Ｃは、本例では、タイヤ赤道Ｃ上に配列するセンタブロック９Ｃ１と、その両外側に配されるミドルブロック９Ｃ２とを含んで構成されている。このうち前記ミドルブロック９Ｃ２は、直進時及び旋回時の双方にて負荷がかかるブロックであり、ブロック強度、及びブロック剛性が要求される。これに対して、本実施形態のタイヤ１では、前記第１のショルダーブロック９Ｅのブロック踏み面２０の展開巾Ｗ１を低く設定しうるため、その分、センタブロック９Ｃ１とショルダーブロック９Ｅとの間のスペースを広く確保でき、ミドルブロック９Ｃ２の大型化によるブロック強度、及びブロック剛性の向上を図ることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１のタイヤ構造を有しかつ図２のトレッドパターンを基本パターンとしたタイヤサイズ１２０／８０−１９ ６３Ｍの不整地走行用の自動二輪車用タイヤを表１に仕様に基づいて試作するとともに、各タイヤの旋回性、ブロック強度、及び乗り心地性をテストし互いに比較した。なお各タイヤとも、ショルダーブロックのみ相違し、それ以外は実質的に同仕様である。

（１）旋回性：
試供タイヤをリム（１９×２．１５）、内圧（８０ｋＰａ）の条件で、 車両（排気量４５０ｃｃのモトクロス用自動二輪車）の後輪に装着し、モトクロスコースをプロのテストドライバーにより走行し、そのときの旋回性をドライバーの官能評価にて、比較例１を１００とする指数で表示した。指数の大きい方が良好である。前輪にはいずれにも共通のタイヤ（サイズ９０／１００−２１ ５７Ｍ、リム２１×１．６０、内圧８０ｋＰａ）を使用した。

（２）ブロック強度：
前記モトクロスコースを走行した後のショルダーブロックのブロック欠けの有無で評価した。

（３）乗り心地性：
前記モトクロスコースを走行した後の乗り心地性を、ドライバーの官能評価にて、比較例１を１００とする指数で表示した。指数の大きい方が良好である。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤの一実施例を示す断面図である。 そのトレッドパターンを示す展開図である。 ショルダーブロックをタイヤ外側面とともに示す断面図である。 ショルダーブロックを拡大して示す断面図である。 本発明の作用効果を説明する図面である。 従来の不整地走行用の自動二輪車用タイヤを例示する断面図である。

符号の説明

２ トレッド部
９ ブロック
９Ｅ、９Ｅ１、９Ｅ０ ショルダーブロック
２０ ブロック踏み面
２１ 外のブロック壁
２２ 張り出し部
２２ａ 上の壁部
２２ｂ 下の壁部
２２ｂ１ 継ぎ部
Ｐ１ 上の交差部
Ｐ２ 下の交差部
Ｐ４ 交点
Ｐ５ クリンチャ部
ＴＳ タイヤ外側面
ＴＳ１ 上の側面部
ＴＳ２ 下の側面部
Ｘ 基準直線

Claims (8)

1. トレッド部に多数のブロックを配置した不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
   前記ブロックのうちで最もトレッド接地端側に配されるショルダーブロックは、路面に接地するブロック踏み面と、このブロック踏み面からタイヤ外側面まで半径方向内方にのびる外のブロック壁とを含むとともに、
   該外のブロック壁は、前記ブロック踏み面に交わる上の交差部と、前記タイヤ外側面に交わる下の交差部とを結ぶ基準直線よりもタイヤ軸方向外側に張り出す張り出し部を具え、
   しかも前記下の交差部のビードベースラインからの半径方向高さＨ１を、タイヤ断面高さＨ０の３０〜５０％の範囲としたことを特徴とする不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
2. 前記張り出し部は、前記基準直線からの張り出し高さｈの最大値を１．０〜１０．０ｍｍとし、かつ前記上の交差部を通る半径方向線からタイヤ軸方向外側には２．０ｍｍ以上張り出さないことを特徴とする請求項１記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記張り出し部は、前記上の交差部からの半径方向線に対して±２０°以下の角度α１で半径方向内方にのびる上の壁部と、この上の壁部の下端から前記下の交差部まで半径方向内方に向かってタイヤ軸方向内側に傾斜してのびる下の壁部とからなる断面三角形状をなすことを特徴とする請求項１又は２記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記下の壁部は、タイヤ外側に曲率中心を有する円弧状の継ぎ部を介してタイヤ外側面と滑らかに連なることを特徴とする請求項３記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記ショルダーブロックは、前記ブロック踏み面のタイヤ軸方向の展開巾Ｗ１を１１．０ｍｍ以下としたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記ショルダーブロックは、前記ブロック踏み面の延長線と前記下の壁部の延長線とが交わる交点から前記ブロック踏み面のタイヤ軸方向内端縁までの展開巾Ｗ２を１１．０ｍｍ以上としたことを特徴とする請求項５記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記ショルダーブロックは、前記ブロック踏み面のタイヤ周方向の展開長さＬ１と、タイヤ軸方向の展開巾Ｗ１との比Ｌ１／Ｗ１を１．０〜４．０としたことを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記タイヤ外側面は、タイヤ内側に曲率中心を有して前記下の交差部から凸円弧状にのびる上の側面部と、リムフランジに接触するフランジ接触域を含みタイヤ外側に曲率中心を有して凹円弧状にのびる下の側面部とを有するとともに、該上の側面部と下の側面部との交わり部であるクリンチャ部から前記下の交差部までの半径方向高さＨ２を、タイヤ断面高さＨ０の１５〜４０％としたことを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。

Images