JP7040064B2 - 不整地走行用の二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、二輪車用タイヤであって、詳しくは、不整地走行に適した二輪車用タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に、ミドルブロック及びショルダーブロックが設けられた不整地走行用モーターサイクルタイヤが提案されている。

特開２０１７－１２１８９５号公報

特許文献１のような従来のタイヤでは、比較的大きなキャンバー角での旋回時、ミドルブロックとショルダーブロックとの間のトレッド溝底面がタイヤ内腔側に凹むように弓形状に湾曲する傾向があった。そして、このような状態で旋回すると、ミドルブロック及びショルダーブロックの根本に応力が集中し、これらのブロックが損傷するという傾向があった。また、トレッド溝底面が上記の様に湾曲し易い場合、ショルダーブロックが接地するような大きなキャンバー角での旋回時、ライダーにフィードバックされる手応えが急変し、操縦安定性の低下を招くという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、優れたブロック耐久性及び操縦安定性を発揮し得る不整地走行用の二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する不整地走行用の二輪車用タイヤであって、少なくとも、前記トレッド部の一方のトレッド端とタイヤ赤道との間の領域において、前記タイヤ赤道と前記トレッド端との間に配された複数のミドルブロックと、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向外側に配された複数のショルダーブロックと、前記ミドルブロックと前記ショルダーブロックとをつなぐタイバーとが設けられており、前記複数のショルダーブロックは、踏面のタイヤ軸方向の外端が前記トレッド端を構成する第１ショルダーブロックと、踏面のタイヤ軸方向の外端が前記トレッド端よりもタイヤ軸方向内側に位置する第２ショルダーブロックとを含み、前記タイバーは、前記ミドルブロックを前記第１ショルダーブロックに連結する第１タイバーと、前記ミドルブロックを前記第２ショルダーブロックに連結する第２タイバーとを含む。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記第２タイバーは、前記第１タイバーが連結していない前記ミドルブロックに連結しているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部は、回転方向が指定され、前記第１タイバー及び前記第２タイバーのそれぞれは、前記トレッド端側からタイヤ赤道側に向かって、前記回転方向の先着側に傾斜しているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記第１タイバー及び前記第２タイバーのそれぞれは、タイヤ周方向に対して２０～８０°の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記第２タイバー前記角度は、前記第１タイバーの前記角度よりも小さいのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部には、複数の前記第１タイバーが設けられ、前記複数の第１タイバーの少なくとも１つにおいて、その長さ方向と直交する向きの幅が前記ミドルブロックから前記第１ショルダーブロックに向かって漸増しているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部には、複数の前記第２タイバーが設けられ、前記複数の第２タイバーの少なくとも１つにおいて、その長さ方向と直交する向きの幅が前記ミドルブロックから前記第２ショルダーブロックに向かって漸減しているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記タイバーの高さは、前記ミドルブロックの最大高さの０．５倍以下であるのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記第１タイバー及び前記第２タイバーのそれぞれは、前記ミドルブロックとの連結部分を有し、前記第２タイバーの前記連結部分の幅は、前記第１タイバーの前記連結部分の幅よりも大きいのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部は、回転方向が指定され、前記第２タイバーは、前記第２ショルダーブロックの前記回転方向の先着側のブロック壁と連結するのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記第２タイバーの前記第２ショルダーブロックとの連結部分の幅は、前記第２ショルダーブロックの前記ブロック壁のタイヤ軸方向の幅の０．３０～０．７０倍であるのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤは、少なくとも、トレッド部の一方のトレッド端とタイヤ赤道との間の領域において、タイヤ赤道とトレッド端との間に配された複数のミドルブロックと、ミドルブロックのタイヤ軸方向外側に配された複数のショルダーブロックと、ミドルブロックとショルダーブロックとをつなぐタイバーとが設けられている。

複数のショルダーブロックは、踏面のタイヤ軸方向の外端がトレッド端を構成する第１ショルダーブロックと、踏面のタイヤ軸方向の外端がトレッド端よりもタイヤ軸方向内側に位置する第２ショルダーブロックとを含む。タイバーは、ミドルブロックを第１ショルダーブロックに連結する第１タイバーと、ミドルブロックを第２ショルダーブロックに連結する第２タイバーとを含む。

このようなタイバーは、ミドルブロックとショルダーブロックとの間のトレッド溝底面の剛性を高め、そこでの湾曲（バックリング）を抑制することができる。このため、各ブロックの根本に応力が集中し難くなり、ひいてはブロック耐久性が高められる。

また、本発明では、上述のショルダーブロックの配置により、車体のキャンバー角が増加する旋回動作時において、第１ショルダーブロックと第２ショルダーブロックとは時間差を伴って接地する。従って、本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤは、ショルダーブロックの接地によってライダーにフィードバックされる手応えが急変するのを抑制でき、ひいては優れた操縦安定性を発揮することができる。

本発明の不整地走行用のタイヤの一実施形態を示す横断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２のミドルブロック及びショルダーブロックの拡大図である。 第１タイバー及び第２タイバーの拡大図である。 比較例１のトレッド部の展開図である。 比較例２のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す不整地走行用の二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態における横断面図が示されている。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ－Ａ線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、自動二輪車用であって、例えば、モトクロス競技に好適に用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような使用態様に限定されるものではない。

「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、横断面において、その外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、カーカス４及びベルト層５を具えている。これらには、公知の構成が適宜採用される。

図２に示されるように、トレッド部２は、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部３（図１に示す）に、文字又は記号で表示される。

トレッド部２には、例えば、少なくとも一方のトレッド端Ｔｅとタイヤ赤道Ｃとの間の領域において、複数のミドルブロック９と、複数のショルダーブロック６と、ミドルブロック９とショルダーブロック６とをつなぐタイバー１０とが設けられている。本実施形態では、他方のトレッド端Ｔｅとタイヤ赤道Ｃとの間の領域にも、同様のミドルブロック９及びショルダーブロック６並びにタイバーが配されている。トレッド端Ｔｅは、トレッド部２に配されたブロックの内、最もタイヤ軸方向外側に位置するブロックのタイヤ軸方向外側の端縁を意味する。

図３には、複数のミドルブロック９及び複数のショルダーブロック６の拡大図が示されている。図３に示されるように、複数のショルダーブロック６は、第１ショルダーブロック７と第２ショルダーブロック８とを含む。第１ショルダーブロック７は、踏面のタイヤ軸方向の外端７ｅがトレッド端Ｔｅを構成している。本実施形態では、複数の第１ショルダーブロック７について、その外端がタイヤ軸方向の同じ位置になるように配されている。第２ショルダーブロック８は、踏面のタイヤ軸方向の外端８ｅがトレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向内側に位置している。

第１ショルダーブロック７の外端７ｅから第２ショルダーブロック８の外端８ｅまでのタイヤ軸方向の距離である外端位置ずれ量Ｌ５（トレッド部２の外面に沿った位置ずれ量であり、以下、同様である。）は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの０．０３～０．０８倍であるのが望ましい。より望ましい態様では、外端位置ずれ量Ｌ５は、例えば、ショルダーブロック６のタイヤ軸方向の幅よりも小さいのが望ましい。トレッド展開半幅ＴＷｈは、トレッド部２を平面に展開したときのタイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離に相当する。

タイバー１０は、トレッド溝底面２ｄが部分的に隆起して構成されている。本実施形態のタイバー１０の高さは、例えば、ミドルブロック９の最大高さの０．５倍以下であり、より望ましくは０．３倍以下である。タイバー１０は、ミドルブロック９を第１ショルダーブロック７に連結する第１タイバー１１と、ミドルブロック９を第２ショルダーブロック８に連結する第２タイバー１２とを含む。

このようなタイバー１０は、ミドルブロック９とショルダーブロック６との間のトレッド溝底面２ｄの剛性を高め、そこでの湾曲（バックリング）を抑制することができる。このため、各ブロックの根本に応力が集中し難くなり、ひいてはブロック耐久性が高められる。

また、本発明では、上述のショルダーブロック６の配置により、車体のキャンバー角が増加する旋回動作時において、第１ショルダーブロック７と第２ショルダーブロック８とは時間差を伴って接地する。従って、本発明のタイヤ１は、ショルダーブロック６の接地によってライダーにフィードバックされる手応えが急変するのを抑制でき、ひいては優れた操縦安定性を発揮することができる。

本実施形態では、１つのミドルブロック９に１つのタイバー１０が連結している。換言すれば、第２タイバー１２は、第１タイバー１１が連結していないミドルブロック９に連結している。このようなタイバー１０の配置は、トレッド溝底面２ｄの全体の剛性を均一に高めるのに役立つ。

第１タイバー１１及び第２タイバー１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態では、第１タイバー１１と第２タイバー１２とが同じ向きに傾斜している。望ましい態様では、第１タイバー１１及び第２タイバー１２のそれぞれは、トレッド端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃ側に向かって、回転方向Ｒの先着側に傾斜している。このような第１タイバー１１及び第２タイバー１２は、不整地走行時、トレッド溝底面２ｄに付着した土や泥をトレッド端Ｔｅ側に案内し、これらを積極的に排出することができる。

第１タイバー１１及び第２タイバー１２のそれぞれは、例えば、タイヤ周方向に対して２０～８０°の角度で傾斜している。具体的には、第１タイバー１１は、例えば、タイヤ周方向に対して５０～８０°の角度θ１で傾斜しているのが望ましい。第２タイバー１２は、例えば、タイヤ周方向に対して２０～５０°の角度θ２で傾斜しているのが望ましい。

さらに望ましい態様では、第２タイバー１２の角度θ２は、第１タイバー１１の角度θ１よりも小さい。これにより、第２タイバー１２によって第２ショルダーブロック８のタイヤ周方向の変形が抑制され、旋回時のトラクションが高められる。

図４には、第１タイバー１１及び第２タイバー１２の拡大図が示されている。図４に示されるように、第１タイバー１１は、例えば、ミドルブロック９の回転方向Ｒの後着側のブロック壁９ａ、又は、トレッド端Ｔｅ側のブロック壁９ｂに連結している。本実施形態の第１タイバー１１は、上記後着側のブロック壁９ａに連結している。第１タイバー１１は、ミドルブロック９の上記後着側のブロック壁９ａとトレッド端Ｔｅ側のブロック壁９ｂとで構成される角部分を含んで連結されても良い。

第１タイバー１１は、例えば、第１ショルダーブロック７の回転方向Ｒの先着側のブロック壁７ａ、又は、タイヤ赤道Ｃ側のブロック壁７ｂに連結している。本実施形態の第１タイバー１１は、例えば、第１ショルダーブロック７の上記先着側のブロック壁７ａとタイヤ赤道Ｃ側のブロック壁７ｂとで構成される角部分を含んで連結されている。

複数の第１タイバー１１の少なくとも１つにおいて、その長さ方向と直交する向きの幅Ｗ１がミドルブロック９から第１ショルダーブロック７に向かって漸増しているのが望ましい。このような第１タイバー１１は、トレッド溝底面２ｄの剛性をトレッド端Ｔｅ側に向かって漸増させ、ひいてはライダーにフィードバックされる手応えが急変するのをさらに抑制することができる。

本実施形態の第１タイバー１１は、幅が滑らかに上記の向きに漸増することにより、例えば、ミドルブロック９から第１ショルダーブロックまで延びる直線状の２本のエッジを含んでいる。但し、第１タイバー１１は、幅が上記の向きにステップ状に漸増するものでも良い。

第１タイバー１１のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、ミドルブロック９及びショルダーブロック６のタイヤ軸方向の幅よりも大きいのが望ましい。具体的には、第１タイバー１１の上記長さＬ１は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈ（図２に示す）の０．２５～０．３５倍であるのが望ましい。

図４に示されるように、第２タイバー１２は、例えば、ミドルブロック９の回転方向Ｒの後着側のブロック壁９ａ、又は、トレッド端Ｔｅ側のブロック壁９ｂに連結している。本実施形態の第２タイバー１２は、上記後着側のブロック壁９ａに連結している。第２タイバー１２は、ミドルブロック９の上記後着側のブロック壁９ａとトレッド端Ｔｅ側のブロック壁９ｂとで構成される角部分を含んで連結されても良い。

第２タイバー１２は、例えば、第２ショルダーブロック８の回転方向Ｒの先着側のブロック壁８ａに連結している。第２タイバー１２は、例えば、第２ショルダーブロック８のタイヤ赤道Ｃ側のブロック壁８ｂに連結しても良く、このブロック壁８ｂと上記回転方向Ｒの先着側のブロック壁８ａとで構成される角部分を含んで連結されても良い。

複数の第２タイバー１２の少なくとも１つにおいて、その長さ方向と直交する向きの幅Ｗ２がミドルブロック９から第２ショルダーブロック８に向かって漸減しているのが望ましい。このような第２タイバー１２は、不整地走行時の第２ショルダーブロック８付近の変更量を適度に増やし、トレッド溝底面２ｄに土や泥が保持されるのを抑制することができる。

本実施形態の第２タイバー１２は、幅が滑らかに上記の向きに漸減することにより、例えば、ミドルブロック９から第２ショルダーブロック８まで延びる直線状の２本のエッジを含んでいる。但し、第２タイバー１２は、幅が上記の向きにステップ状に漸減するものでも良い。

本実施形態の第２タイバー１２のミドルブロック９との連結部分の幅は、例えば、第１タイバー１１のミドルブロック９との連結部分の幅よりも大きいのが望ましい。これにより、第１タイバー１１付近と第２タイバー１２付近とにおいて、不整地走行時のトレッド溝底面２ｄの変形量が相違する。従って、不整地走行時、トレッド溝底面２ｄから土や泥が排出され易くなる。

第２タイバー１２の第２ショルダーブロック８との連結部分の幅Ｗ２ａは、第２タイバー１２が連結する第２ショルダーブロック８のブロック壁のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．３０～０．７０倍であるのが望ましい。

図３に示されるように、本実施形態では、少なくとも一部の領域において、第１ショルダーブロック７と第２ショルダーブロックとがタイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、第１タイバー１１と第２タイバー１２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。このようなタイバー１０の配置は、トレッド溝底面２ｄの全体の剛性を均一に高めるのに役立つ。

ショルダーブロック６は、例えば、トレッド端Ｔｅからトレッド展開半幅ＴＷｈの１／３の領域に設けられるのが望ましい。さらに望ましい態様では、トレッド端Ｔｅから各ショルダーブロック６のタイヤ軸方向内側の内端までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２が、トレッド展開半幅ＴＷｈの０．１８倍以下であるのが望ましい。これにより、最大キャンバー角付近で各ショルダーブロック６が大きなタイヤ軸方向の反力を発揮し、ひいては優れた旋回性が得られる。

本実施形態のショルダーブロック６には、例えば、タイヤ軸方向にブロックを完全に横切る１本又は複数本のショルダーサイプ１６が設けられている。本実施形態では、２本のショルダーサイプ１６が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。

望ましい態様では、２本のショルダーサイプ１６のタイヤ周方向の間隔が、トレッド端Ｔｅ側に向かって漸増しているのが望ましい。このようなショルダーサイプ１６の配置は、ショルダーブロック６のトレッド端Ｔｅ側の剛性を維持し、トレッド端Ｔｅが接地する旋回時において優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

ミドルブロック９は、例えば、第１タイバー１１と連結する第１ミドルブロック１３と第２タイバー１２と連結する第２ミドルブロック１４とを含んでいる。第１ミドルブロック１３は、例えば、第２ミドルブロック１４よりもタイヤ赤道Ｃ側に設けられている。より具体的には、第１ミドルブロック１３の踏面の図心が、第２ミドルブロック１４の踏面の図心よりもタイヤ赤道Ｃ側に位置している。また、本実施形態では、第１ミドルブロック１３と第２ミドルブロック１４とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

第１ミドルブロック１３は、少なくとも１つの第２ミドルブロック１４とタイヤ軸方向でオーバーラップしているのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第１ミドルブロック１３の図心までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの０．４０～０．５５倍であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第２ミドルブロック１４の図心までのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの０．６０～０．８０倍であるのが望ましい。

ミドルブロック９には、例えば、Ｕ字状に曲がったミドルサイプ１７が設けられているのが望ましい。本実施形態では、ミドルサイプ１７の両端が、例えば、ミドルブロック９のタイヤ赤道Ｃ側のブロック壁９ｃに連通している。このようなミドルサイプ１７は、多方向の摩擦力を提供しつつ、ミドルブロック９のトレッド端Ｔｅ側の剛性を維持し、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

図２に示されるように、トレッド部２には、タイヤ軸方向の中央部に複数のクラウンブロック２０が設けられているのが望ましい。本実施形態のクラウンブロック２０は、例えば、踏面の図心が、タイヤ赤道Ｃを中心にトレッド展開半幅ＴＷｈの０．６０倍の幅の領域に配されているのが望ましい。望ましい態様では、クラウンブロック２０の全体が上記領域内に配される。

クラウンブロック２０は、例えば、形状の異なる第１クラウンブロック２１及び第２クラウンブロック２２を含んでいる。本実施形態では、第１クラウンブロック２１と第２クラウンブロック２２とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

第１クラウンブロック２１は、例えば、回転方向Ｒの先着側のブロック壁２１ａが、回転方向Ｒの後着側に凹んでいるのが望ましい。このような第１クラウンブロック２１は、不整地走行時のトラクションを高めることができる。

第１クラウンブロック２１は、例えば、タイヤ軸方向の中央部に幅広溝２３が設けられているのが望ましい。幅広溝２３のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ５は、例えば、第１クラウンブロック２１のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ４の０．３０～０．５０倍であるのが望ましい。

幅広溝２３は、例えば、回転方向Ｒの後着側に向かって幅が漸増しているのが望ましい。このような幅広溝２３は、ブロック壁２１ａが捕まえた土を適度に回転方向Ｒの後着側に逃がすことができ、トレッド溝底面に泥が保持されるのを抑制することができる。

第２クラウンブロック２２は、例えば、タイヤ周方向の長さ及びタイヤ軸方向の長さが、第１クラウンブロック２１よりも小さい。このような第２クラウンブロック２２は、路面に刺さり易く、比較的硬質の不整地でトラクションを高めることができる。

以上、本発明の一実施形態の不整地走行用の二輪車用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１のトレッドパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用の後輪タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図５に示されるように、ミドルブロックａとショルダーブロックｂとの間にタイバーが設けられていないタイヤが試作された。図５のタイヤは、上記の点を除き、図１のタイヤと実質的に同じである。比較例２として、図６に示されるように、各ショルダーブロックｃがトレッド端Ｔｅを構成しているタイヤが試作された。図６のタイヤは、上記の点を除き、図１のタイヤと実質的に同じである。各テストタイヤのブロック耐久性及び操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
タイヤサイズ：１２０／８０－１９
リムサイズ：２．１０×１９
内圧：８０kPa
テスト車両：排気量４５０cc モトクロス競技車両

＜ブロック耐久性＞
各テストタイヤを、縦荷重１．９５kN、速度５０km/hで直径１．７mのドラム上でミドルブロック及びショルダーブロックを接地させて走行させ、ブロック欠けが発生するまでの走行距離が測定された。評価は、比較例１の値を１００とする指数であり、数値が大きい程、ブロック耐久性が優れていることを示す。

＜操縦安定性＞
上記テスト車両で不整地を走行したときの操縦安定性が、テストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ブロック耐久性及び操縦安定性が向上していることが確認できた。

２ トレッド部
６ ショルダーブロック
７ 第１ショルダーブロック
８ 第２ショルダーブロック
９ ミドルブロック
１０ タイバー
１１ 第１タイバー
１２ 第２タイバー
Ｃ タイヤ赤道
Ｔｅ トレッド端

Claims (10)

1. トレッド部を有する不整地走行用の二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部は、回転方向が指定され、
   少なくとも、前記トレッド部の一方のトレッド端とタイヤ赤道との間の領域において、前記タイヤ赤道と前記トレッド端との間に配された複数のミドルブロックと、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向外側に配された複数のショルダーブロックと、前記ミドルブロックと前記ショルダーブロックとをつなぐタイバーとが設けられており、
   前記複数のショルダーブロックは、踏面のタイヤ軸方向の外端が前記トレッド端を構成する第１ショルダーブロックと、踏面のタイヤ軸方向の外端が前記トレッド端よりもタイヤ軸方向内側に位置する第２ショルダーブロックとを含み、
   前記タイバーは、前記ミドルブロックを前記第１ショルダーブロックに連結する第１タイバーと、前記ミドルブロックを前記第２ショルダーブロックに連結する第２タイバーとを含み、
   前記第１タイバー及び前記第２タイバーのそれぞれは、前記トレッド端側からタイヤ赤道側に向かって、前記回転方向の先着側に傾斜している、
   不整地走行用の二輪車用タイヤ。
2. 前記第２タイバーは、前記第１タイバーが連結していない前記ミドルブロックに連結している、請求項１記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
3. 前記第１タイバー及び前記第２タイバーのそれぞれは、タイヤ周方向に対して２０～８０°の角度で傾斜している、請求項１又は２記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
4. 前記第２タイバーの前記角度は、前記第１タイバーの前記角度よりも小さい、請求項３記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
5. 前記トレッド部には、複数の前記第１タイバーが設けられ、
   前記複数の第１タイバーの少なくとも１つにおいて、その長さ方向と直交する向きの幅が前記ミドルブロックから前記第１ショルダーブロックに向かって漸増している、請求項１ないし４のいずれかに記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
6. 前記トレッド部には、複数の前記第２タイバーが設けられ、
   前記複数の第２タイバーの少なくとも１つにおいて、その長さ方向と直交する向きの幅が前記ミドルブロックから前記第２ショルダーブロックに向かって漸減している、請求項１ないし５のいずれかに記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
7. 前記タイバーの高さは、前記ミドルブロックの最大高さの０．５倍以下である、請求項１ないし６のいずれかに記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
8. トレッド部を有する不整地走行用の二輪車用タイヤであって、
   少なくとも、前記トレッド部の一方のトレッド端とタイヤ赤道との間の領域において、前記タイヤ赤道と前記トレッド端との間に配された複数のミドルブロックと、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向外側に配された複数のショルダーブロックと、前記ミドルブロックと前記ショルダーブロックとをつなぐタイバーとが設けられており、
   前記複数のショルダーブロックは、踏面のタイヤ軸方向の外端が前記トレッド端を構成する第１ショルダーブロックと、踏面のタイヤ軸方向の外端が前記トレッド端よりもタイヤ軸方向内側に位置する第２ショルダーブロックとを含み、
   前記タイバーは、前記ミドルブロックを前記第１ショルダーブロックに連結する第１タイバーと、前記ミドルブロックを前記第２ショルダーブロックに連結する第２タイバーとを含み、
   前記第１タイバー及び前記第２タイバーのそれぞれは、前記ミドルブロックとの連結部分を有し、
   前記第２タイバーの前記連結部分の幅は、前記第１タイバーの前記連結部分の幅よりも大きい、
   不整地走行用の二輪車用タイヤ。
9. トレッド部を有する不整地走行用の二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部は、回転方向が指定され、
   少なくとも、前記トレッド部の一方のトレッド端とタイヤ赤道との間の領域において、前記タイヤ赤道と前記トレッド端との間に配された複数のミドルブロックと、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向外側に配された複数のショルダーブロックと、前記ミドルブロックと前記ショルダーブロックとをつなぐタイバーとが設けられており、
   前記複数のショルダーブロックは、踏面のタイヤ軸方向の外端が前記トレッド端を構成する第１ショルダーブロックと、踏面のタイヤ軸方向の外端が前記トレッド端よりもタイヤ軸方向内側に位置する第２ショルダーブロックとを含み、
   前記タイバーは、前記ミドルブロックを前記第１ショルダーブロックに連結する第１タイバーと、前記ミドルブロックを前記第２ショルダーブロックに連結する第２タイバーとを含み、
   前記第２タイバーは、前記第２ショルダーブロックの前記回転方向の先着側のブロック壁と連結する、
   不整地走行用の二輪車用タイヤ。
10. 前記第２タイバーの前記第２ショルダーブロックとの連結部分の幅は、前記第２ショルダーブロックの前記ブロック壁のタイヤ軸方向の幅の０．３０～０．７０倍である、請求項９記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。

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