JP2024006708A - 不整地走行用の二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】軟質路面及び硬質路面の両方において安定したスライドコントロール性を発揮し得る不整地走行用の二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有する不整地走行用の二輪車用タイヤである。トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃとトレッド端Ｔｅとの間に設けられた複数のミドルブロック７を含む。複数のミドルブロック７は、少なくとも１つの第１ミドルブロック２１と、第１ミドルブロック２１よりもタイヤ半径方向の外面の面積が大きい少なくとも１つの第２ミドルブロック２２とを含む。第１ミドルブロック２１の外面２１ｓには、サイプ２５が設けられておらず、第２ミドルブロック２２の外面２２ｓには、少なくとも１本のサイプ２５が設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、不整地走行用の二輪車用タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部を有する不整地走行用の二輪車用タイヤが提案されている。このタイヤの前記トレッド部には、複数のミドルブロックがタイヤ周方向に配列されたミドルブロック列を有している。前記ミドルブロック列は、踏面の面積が異なる２種類以上のミドルブロックが踏面の面積の順にタイヤ周方向に１個ずつ並ぶ配列単位を含む。

特開２０２０－０２０４２７号公報

上述のタイヤは、サイプの影響で踏面の面積が小さいブロックの剛性が低下し、硬質路面でのスライドコントロール性について改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、軟質路面及び硬質路面の両方において安定したスライドコントロール性を発揮し得る不整地走行用の二輪車用タイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有する不整地走行用の二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道とトレッド端との間に設けられた複数のミドルブロックを含み、前記複数のミドルブロックは、少なくとも１つの第１ミドルブロックと、前記第１ミドルブロックよりもタイヤ半径方向の外面の面積が大きい少なくとも１つの第２ミドルブロックとを含み、前記第１ミドルブロックの前記外面には、サイプが設けられておらず、前記第２ミドルブロックの前記外面には、少なくとも１本のサイプが設けられている、不整地走行用の二輪車用タイヤである。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤは、上記の構成を採用したことによって、軟質路面及び硬質路面の両方において安定したスライドコントロール性を発揮することができる。

本実施形態の不整地走行用の二輪車用タイヤのトレッド部の横断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２の第１ミドルブロックの拡大斜視図である。 図２の第２ミドルブロックの拡大斜視図である。 図２の第１ミドルブロック及び第２ミドルブロックの拡大平面図である。 図２の第１ブロックの拡大斜視図である。 図２の第１ブロックの拡大平面図である。 図７のＢ－Ｂ線断面図である。 図２の第２ブロックの拡大斜視図である。 図２の第２ブロックの拡大平面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１には、本実施形態の不整地走行用の二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるトレッド部２の横断面図が示されている。図２は、タイヤ１のトレッド部２を平面に展開した展開図である。図１は、図２のＡ－Ａ線断面図に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められたタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、モトクロス競技用のタイヤとして好適に用いられる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、モトクロス車両の前輪用のタイヤとして好適に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではない。本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、横断面において、その外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、カーカス及びトレッド補強層（図示省略）を具えている。これらには、公知の構成が適宜採用される。

図２に示されるように、トレッド部２は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部３（図１に示す）に、文字又は記号で表示される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。なお、本明細書の図のいくつかでは、矢印によって回転方向Ｒが示されている。

トレッド部２は、例えば、クラウン領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍｉ及びショルダー領域Ｓｈに区分されている。

クラウン領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃを中心とする、トレッド展開幅ＴＷｅの１／３の幅を有する領域である。ショルダー領域Ｓｈは、各トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側にトレッド展開幅ＴＷｅの１／６の幅を有する領域である。ミドル領域Ｍｉは、クラウン領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの間の領域である。

トレッド展開幅ＴＷｅは、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。トレッド端Ｔｅは、トレッド部２に配されたブロックの内、最もタイヤ軸方向外側に位置するブロック列に含まれるブロックのタイヤ軸方向外側の端縁を意味する。

トレッド部２は、ベース面４と、ベース面４からタイヤ半径方向外側に隆起した複数のブロック５とを含む。各ブロック５のタイヤ半径方向の外面は、ベース面４と平行に延びている。本実施形態のブロック５は、タイヤ赤道Ｃ側の複数のクラウンブロック６と、トレッド端Ｔｅ側の複数のショルダーブロック８と、これらの間に配された複数のミドルブロック７とを含む。クラウンブロック６は、タイヤ半径方向の外面６ｓ（平面上でタイヤを走行させたときに接地する面を意味し、以下、同様である。）の図心がクラウン領域Ｃｒ内に位置している。ミドルブロック７は、外面７ｓの図心がミドル領域Ｍｉ内に位置している。ショルダーブロック８は、外面８ｓの図心がショルダー領域Ｓｈに位置している。

本発明のトレッド部２に設けられた複数のミドルブロック７は、少なくとも１つの第１ミドルブロック２１と、第１ミドルブロック２１よりもタイヤ半径方向の外面の面積が大きい少なくとも１つの第２ミドルブロック２２とを含む。なお、前記外面の面積は、外面に設けられたサイプや溝等の凹み要素を全て埋めた状態における面積を意味する。本実施形態では、第１ミドルブロック２１と第２ミドルブロック２２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

図３には、図２の第１ミドルブロック２１の拡大斜視図が示されている。図４には、図２の第２ミドルブロック２２の拡大斜視図が示されている。図５には、図２の第１ミドルブロック２１及び第２ミドルブロック２２の拡大平面図が示されている。なお、図５において、第１ミドルブロック２１と第２ミドルブロック２２との間の空白領域は、一部省略されている。また、本明細書における、図５で示されるようなブロックの外面を示す拡大平面図では、主にブロックの外面の輪郭を明瞭に示している一方、ブロックの側面や根本の構成は、ブロックの平面視において観察できるものであっても、省略されている場合がある。

図３～５に示されるように、本発明では、第１ミドルブロック２１の外面２１ｓには、サイプが設けられておらず、第２ミドルブロック２２の外面２２ｓには、少なくとも１本のサイプ２５が設けられている。なお、本明細書において、「サイプ」とは、微小な幅を有する切れ込みであって、互いに向き合う２つの内壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。

本発明のタイヤ１は、上記の構成により、軟質路面及び硬質路面の両方において安定したスライドコントロール性を発揮することができる。その理由は、以下の通りである。なお、本明細書において、硬質路面とは、不整地路面のうち、表面が比較的強く押し固められた状態の路面を意味し、軟質路面とは、不整地路面のうち、表面が比較的柔らかい状態の路面を意味し、泥状の路面や砂地を含む。また、「安定したスライドコントロール性を発揮する」とは、唐突なスライドが発生し難く、かつ、スライド量がコントロールし易いことに加え、上記の特性が路面の影響をあまり受けずに発揮できることを意味する。

本発明では、第１ミドルブロック２１にサイプが設けられていないことにより、第１ミドルブロック２１の剛性が維持されて硬質路面でのスライドコントロール性が向上する一方、第２ミドルブロック２２はサイプ２５によって剛性が緩和され、軟質路面でのスライドコントロール性が向上する。したがって、本実施形態のタイヤ１は、軟質路面及び硬質路面の両方において安定したスライドコントロール性を発揮することができる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図３に示されるように、望ましい態様として、第１ミドルブロック２１は、その外面２１ｓに溝やサイプ等の凹み要素が設けられていないプレーンブロックとして構成されている。第１ミドルブロック２１の外面２１ｓの面積は、第２ミドルブロック２２の外面２２ｓの面積（サイプ２５を埋めた面積である。）の６５％以上であるのが望ましい。これにより、硬質路面でのグリップ性能が向上する。

図５に示されるように、第１ミドルブロック２１の外面２１ｓは、先着側端縁２１ａ、後着側端縁２１ｂ、内側縦端縁２１ｃ及び外側縦端縁２２ｄを含む。先着側端縁２１ａは、回転方向Ｒの先着側でタイヤ軸方向に延びている。後着側端縁２１ｂは、後着側でタイヤ軸方向に延びている。内側縦端縁２１ｃは、先着側端縁２１ａのタイヤ赤道Ｃ側の端から後着側端縁２１ｂまでタイヤ周方向に延びている。外側縦端縁２１ｄは、先着側端縁２１ａのトレッド端Ｔｅ側の端から後着側端縁２１ｂまで延びている。

第１ミドルブロック２１の先着側端縁２１ａは、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。望ましい態様として、第１ミドルブロック２１の先着側端縁２１ａは、トレッド端Ｔｅ側（図５では右側）からタイヤ赤道Ｃ側（図５では左側）に向かって、回転方向Ｒの後着側に傾斜している。このような先着側端縁２１ａを有する第１ミドルブロック２１は、軟質路面走行時、泥や土等をクラウン領域Ｃｒ（図２に示す）側に案内してブレーキ性能をさらに向上させることができる。

先着側端縁２１ａと内側縦端縁２１ｃとの間の角度θ８は、例えば、８０°以上であり、望ましくは９０～１１０°である。これにより、先着側端縁２１ａと内側縦端縁２１ｃとの間の角部分が高い剛性を有し、硬質路面でのスライドコンロール性が向上する。一方、先着側端縁２１ａと外側縦端縁２１ｄとの間の角度θ９は、前記角度θ８よりも小さく、例えば、５０～７０°である。これにより、先着側端縁２１ａと外側縦端縁２１ｄとの間の角部分が適度に変形し易くなり、例えば、軟質路面走行時において、第１ミドルブロック２１周辺に付着した泥や土を容易に排出することができる。

後着側端縁２１ｂのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、先着側端縁２１ａのタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい。具体的には、後着側端縁２１ｂのタイヤ軸方向に対する角度は、５°以下である。これにより、軟質路面において後着側端縁２１ｂがタイヤ周方向に大きな摩擦力を提供でき、ブレーキ性能が向上する。

内側縦端縁２１ｃは、２つの直線状の端縁が連なることにより、外面２１ｓの図心側に向かって凹んでいる。同様に、外側縦端縁２１ｄは、２つの直線状の端縁が連なることにより、外面２１ｓの図心側に向かって凹んでいる。これにより、内側縦端縁２１ｃに連なる側壁、及び、外側縦端縁２１ｄに連なる側壁が凹んでいるため、これらの側壁が軟質路面で土や泥を押し退けて大きな反力を提供し、コーナリング性能を高めることができる。

内側縦端縁２１ｃにおける２つの端縁の間の角度θ１０は、例えば、１６０～１７０°である。外側縦端縁２１ｄにおける２つの端縁の間の角度θ１１は、前記角度θ１０よりも小さく、例えば、１５０～１６０°である。これにより、様々な路面状況で安定してスライドコントロール性を発揮することができる。

図４及び図５に示されるように、第２ミドルブロック２２の外面２２ｓには、一対のサイプ２５が設けられている。一対のサイプ２５は、第２ミドルブロック２２の外面２２ｓをタイヤ軸方向に完全に横断している。

図５に示されるように、一対のサイプ２５のそれぞれは、直線状である。また、一対のサイプ２５は、非平行となるよう配されている。望ましい態様では、一対のサイプ２５の間のタイヤ周方向の距離が、トレッド端Ｔｅ側（図５では右側）に向かって大きくなっている。一対のサイプ２５の間の角度θ１２は、例えば、１０～３０°である。これにより、第２ミドルブロック２２のトレッド端Ｔｅ側の剛性が向上する一方、タイヤ赤道Ｃ側（図５では左側）において適度に変形し易くなり、クラウンブロック６とミドルブロック７との間で泥や土が詰まるのを防ぐことができる。

１つのサイプ２５が備える２つの内壁間の幅は、望ましくは０．４～１．０mmである。本実施形態のサイプ２５は、前記幅がサイプ２５の深さ方向に実質的に一定である。但し、サイプ２５の開口部には、幅が１．５mmを超える面取り部が連なっても良い。また、サイプ２５の底部には、幅が１．５mmを超えるフラスコ底が連なっても良い。

図４に示されるように、第２ミドルブロック２２は、一対のサイプ２５の間に区分された第１部分３１と、第１部分３１の両外側に区分された一対の第２部分３２とを含む。また、第１部分３１と第２部分３２とは、高さが異なる。本明細書において、ブロックの各部の高さは、ブロックの根本における仮想底面から各部の外面までの、前記仮想底面を通る法線方向の距離を意味する。仮想底面は、ブロックの側壁とトレッド部２のベース面４とで構成される稜線で囲まれた、ベース面４に沿って延びる仮想の底面である。ブロックの外面が仮想底面と非平行である場合、本明細書のブロックの高さは、その最大の値を意味する。

本実施形態では、第１部分３１の最大の高さは、第２部分３２の最大の高さよりも大きい。望ましい態様では、第１部分３１の外面の全体が、第２部分３２よりも突出している。第１部分３１の最大の高さと第２部分３２の最大の高さとの差は、例えば、５．０mm以下であり、望ましくは３．０mm以下である。これにより、第１部分３１の偏摩耗を抑制しつつ、第１部分３１が大きな摩擦力を提供できる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、第２部分３２の最大の高さが、第１部分３１の最大の高さよりも大きいものでも良い。

図５に示されるように、第１部分３１の外面３１ｓは、トレッド端Ｔｅ側でタイヤ周方向に延びる外側縦端縁３１ｄと、タイヤ赤道Ｃ側でタイヤ周方向に延びる内側縦端縁３１ｃとを含む。第１部分３１の内側縦端縁３１ｃの実長さ（端縁に沿った長さであり、以下、同様である。）は、第１部分３１の外側縦端縁３１ｄの実長さよりも小さい。但し、内側縦端縁３１ｃの実長さは、２mm以上であるのが望ましい。具体的には、内側縦端縁３１ｃの実長さは、外側縦端縁３１ｄの実長さの３０％～６０％である。これにより、軟質路面及び硬質路面で優れたグリップ性能が発揮される。なお、内側縦端縁３１ｃは、サイプ２５に沿って延びる端縁を含むものではない。

第２ミドルブロック２２の外面２２ｓの平面視において、第１部分３１の外面３１ｓは、第２部分３２の外面３２ｓの縦端縁３２ｃの仮想延長線３２ｖよりもブロック幅方向外方の突出部分３４（図５ではドットが施されている。）を含むのが望ましい。このような突出部分３４は、軟質路面において多方向に摩擦力を提供し、かつ、トレッド部２のブロック間に泥や土が保持されるのを防ぐことができる。なお、突出部分３４は、２つの第２部分３２の両方の前記仮想延長線３２ｖよりもブロック幅方向外側に突出する領域を意味する。

突出部分３４は、タイヤ赤道Ｃ側に配されているのが望ましい。また、突出部分３４の面積は、例えば、第１部分３１の外面３１ｓの全体の面積の５０％以下であり、望ましくは３０％以下である。これにより、突出部分３４の偏摩耗を抑制しつつ、上述の効果が発揮される。

一対の第２部分３２は、それぞれ、タイヤ周方向の長さがトレッド端Ｔｅ側に向かって小さくなっているのが望ましい。これにより、スライドコントロール性がより一層向上する。

第２ミドルブロック２２の外面２２ｓは、先着側端縁２２ａ、後着側端縁２２ｂ、内側縦端縁２２ｃ及び外側縦端縁２２ｄを含む。先着側端縁２２ａは、回転方向Ｒの先着側でタイヤ軸方向に延びている。後着側端縁２２ｂは、後着側でタイヤ軸方向に延びている。内側縦端縁２２ｃは、先着側端縁２２ａのタイヤ赤道Ｃ側の端から後着側端縁２２ｂまでタイヤ周方向に延びている。外側縦端縁２２ｄは、先着側端縁２２ａのトレッド端Ｔｅ側の端から後着側端縁２２ｂまで延びている。

第２ミドルブロック２２の先着側端縁２２ａは、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。望ましい態様として、第２ミドルブロック２２の先着側端縁２２ａは、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端Ｔｅ側（図５では右側）に向かって、回転方向Ｒの後着側に傾斜している。換言すれば、第２ミドルブロック２２の先着側端縁２２ａは、タイヤ軸方向に対して第１ミドルブロック２１の先着側端縁２１ａとは逆向きに傾斜している。これにより、各ミドルブロックが多方向に摩擦力を提供し、優れたブレーキ性能が発揮される。

第２ミドルブロック２２の先着側端縁２２ａと内側縦端縁２２ｃとの間の角度θ１３は、例えば、５０～６０°である。望ましい態様では、第１ミドルブロック２１の先着側端縁２１ａと内側縦端縁２１ｃとの間の角度θ８が、第２ミドルブロック２２の先着側端縁２２ａと内側縦端縁２２ｃとの間の角度θ１３よりも大きい。これにより、各種路面でのスライドコントロール性がより一層向上する。

第２ミドルブロック２２の先着側端縁２２ａと外側縦端縁２２ｄとの間の角度θ１４は、例えば、１００～１２０°である。これにより、先着側端縁２２ａと外側縦端縁２２ｄとの間の角部分が高い剛性を有し、硬質路面でのスライドコンロール性が向上する。

第２ミドルブロック２２の後着側端縁２２ｂは、例えば、タイヤ軸方向に対して第２ミドルブロック２２の先着側端縁２２ａとは逆向きに傾斜している。望ましい態様では、第２ミドルブロック２２の後着側端縁２２ｂのタイヤ軸方向に対する角度が、第１ミドルブロック２１の後着側端縁２１ｂのタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。これにより、第１ミドルブロック２１及び第２ミドルブロック２２のタイヤ周方向の剛性が相違し、様々な路面でのスライドコントロール性能が向上する。

第２ミドルブロック２２の内側縦端縁２２ｃは、第１部分３１及び第２部分３２の縦端縁によってジグザグ状に延びている。また、第２ミドルブロック２２の外側縦端縁２２ｄは、２つの直線状の端縁が連なることにより、外面２２ｓの図心側に向かって凹んでいる。これにより、優れたコーナリング性能が発揮される。

図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、複数の第１ブロック１１と、複数の第２ブロック１２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。本実施形態では、第１ブロック１１及び第２ブロック１２がクラウン領域Ｃｒに設けられたクラウンブロック６として構成されており、以下、第１ブロック１１を第１クラウンブロック１３という場合があり、第２ブロック１２を第２クラウンブロック１４という場合がある。但し、第１ブロック１１及び第２ブロック１２の配置は、このような態様に限定されるものではない。

第１ブロック１１（第１クラウンブロック１３）は、第２ミドルブロック２２と隣接しているのが望ましい。具体的には、トレッド部２の平面視において、第２ミドルブロック２２をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域３５が、第１ブロック１１（第１クラウンブロック１３）の少なくとも一部と重複するのが望ましい。また、第２ブロック１２（第２クラウンブロック１４）は、第１ミドルブロック２１と隣接しているのが望ましい。具体的には、トレッド部２の平面視において、第１ミドルブロック２１をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域２７が、第２ブロック１２（第２クラウンブロック１４）の少なくとも一部と重複するのが望ましい。

図６には、第１ブロック１１の拡大斜視図が示されており、図７には、第１ブロック１１の拡大平面図が示されている。図６及び図７に示されるように、第１ブロック１１は、タイヤ軸方向に隣接する一対のブロック片１６と、一対のブロック片１６を連結するタイバー１７とを含む。

図８には、図７のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図８に示されるように、タイバー１７のタイヤ半径方向の外面１７ｓの高さは、回転方向Ｒの後着側（以下、単に「後着側」という場合がある。）に向かって大きくなっている。また、図７に示されるように、一対のブロック片１６のそれぞれのタイヤ半径方向の外面１６ｓは、回転方向Ｒの先着側（以下、単に「先着側」という場合がある。）でタイヤ軸方向に延びる先着側端縁１６ａを含む。一対のブロック片１６のそれぞれの先着側端縁１６ａは、タイバー１７側の端からブロック幅方向の外方に向かって後着側に傾斜している。

本実施形態のタイヤ１の第１ブロック１１は、タイバー１７によって高い剛性を有し、硬質路面での走行性能を維持することができる。一方、本実施形態では、タイバー１７及びブロック片１６の先着側端縁１６ａが上述の構成を備えていることにより、軟質路面の走行時、第１ブロック１１の先着側端縁１６ａ及びタイバー１７が路面により突き刺さり易くなり、優れたグリップ力及び操舵特性を発揮することができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、硬質路面での走行性能を維持しつつ、軟質路面において優れたグリップ力及び操舵特性を発揮することができる。

図２に示されるように、第１ブロック１１は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。望ましい態様では、第１ブロック１１のタイバー１７がタイヤ赤道Ｃ上に配されている。また、第１ブロック１１は、その外面の平面視において、一対のブロック片１６がタイヤ赤道Ｃに対して線対称となるように配されている。このため、以下で説明される１つのブロック片１６の構成は、一対のブロック片１６のそれぞれに適用することができる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

第１ブロック１１の外面のタイヤ軸方向の最大の長さＬ１は、トレッド展開幅ＴＷｅの２０％～３０％である。また、第１ブロック１１の外面のタイヤ周方向の最大の長さＬ２は、例えば、前記長さＬ１の５５％～７５％である。

図６及び図７に示されるように、タイバー１７の外面１７ｓは、滑らかな平面状であるのが望ましい。但し、本発明の他の実施形態では、タイバー１７の外面１７ｓが凹凸を含むものでも良い。望ましい態様では、タイバー１７の外面１７ｓは、その平面視においてタイヤ軸方向に平行に延びる２つの横端縁と、タイヤ周方向に平行に延びる２つの縦端縁とに囲まれた長方形状である。

図７に示されるように、タイバー１７の外面１７ｓのタイヤ周方向の最大の長さＬ４は、ブロック片１６の外面１６ｓのタイヤ周方向の最大の長さＬ３の４０％～１００％であり、望ましくは７０％～９０％である。タイバー１７の前記長さＬ４がブロック片１６の前記長さＬ３よりも小さい場合、少なくとも第１ブロック１１の回転方向Ｒの先着側の側壁において、タイバー１７による凹部１８が形成されている。すなわち、第１ブロック１１の回転方向Ｒの後着側の側壁においては、ブロック片１６の側壁とタイバー１７の側壁とが滑らかに連続するものでも良い。望ましい態様として、本実施形態では、第１ブロック１１の回転方向Ｒの先着側及び後着側の両方の側壁において、タイバー１７による凹部１８が形成されている。これにより、第１ブロック１１がタイヤ周方向の各方向に大きなグリップ力を提供できる。

図８に示されるように、タイバー１７の外面１７ｓのタイヤ周方向に対する最大の角度θ１は、例えば、２～６０°である。前記角度θ１は、望ましくは５°以上、より望ましくは１０°以上であり、望ましくは４０°以下、より望ましくは２０°以下である。このようなタイバー１７は、軟質路面及び硬質路面でのグリップ力をバランス良く高めることができる。本実施形態のタイバー１７の外面１７ｓは、実質的に全面が、タイヤ周方向に対して上述の角度θ１となるように構成されている。また、本実施形態では、ブロック片１６の外面１６ｓと直交し、かつ、タイヤ軸方向に平行に延びる断面において、タイバー１７の外面１７ｓによって形成される輪郭線は、ブロック片１６の外面１６ｓによって形成される輪郭線と平行となる（図示省略）。

タイバー１７の外面１７ｓの先着側の端１７ａでの高さｈ２は、例えば、ブロック片１６の最大の高さｈ１の１０％～６０％である。タイバー１７の前記高さｈ２は、ブロック片１６の前記高さｈ１の望ましくは４０％以下、より望ましくは２０％以下である。また、タイバー１７の外面１７ｓの後着側の端１７ｂでの高さｈ３は、例えば、ブロック片１６の最大の高さｈ１の２０％～７０％であり、望ましくは３５％～５０％である。

タイバー１７の構成は、上述の態様に限定されるものではない。本発明の別の実施形態では、タイバー１７の外面１７ｓの後着側の端１７ｂでの高さｈ３は、ブロック片１６の外面１６ｓの前記高さｈ１と同じでも良い。このようなタイバー１７は、第１ブロック１１の剛性を確実に高め、硬質路面でのグリップ性能及び操舵特性を向上させることができる。

図７に示されるように、１つのブロック片１６の外面１６ｓタイヤ周方向の最大の長さＬ３は、第１ブロック１１の外面のタイヤ周方向の最大の長さＬ２（図２に示す）と同じである。また、１つのブロック片１６の外面１６ｓのタイヤ軸方向の長さＬ５は、第１ブロック１１の外面のタイヤ軸方向の長さＬ２の２５％～４０％である。

１つのブロック片１６の外面１６ｓは、上述の先着側端縁１６ａと、回転方向Ｒの後着側でタイヤ軸方向に延びる後着側端縁１６ｂと、タイバー１７側でタイヤ周方向に延びる内側縦端縁１６ｃと、トレッド端Ｔｅ側でタイヤ周方向に延びる外側縦端縁１６ｄとで囲まれている。これにより、ブロック片１６の外面１６ｓは、五角形状に構成されている。

本実施形態の先着側端縁１６ａは、例えば、直線状である。他の実施形態では、先着側端縁１６ａは、ブロック片１６の外面１６ｓの図心側に向かって凹む円弧状であっても良い。このような実施形態では、ブロック片１６の角部分が路面に突き刺さり易くなり、軟質路面でのグリップ性能が向上する。

先着側端縁１６ａのタイヤ周方向に対する最大の角度θ２は、２０°以上であり、望ましくは３０°以上、より望ましくは６０°以上である。また、前記角度θ２は、８０°以下であるのが望ましい。このような先着側端縁１６ａは、ブロック片１６の偏摩耗を抑制しつつ、軟質路面でのグリップ性能を向上させることができる。

本実施形態では、一対のブロック片１６のそれぞれの後着側端縁１６ｂは、タイバー１７側の端からブロック幅方向の外方に向かって回転方向Ｒの先着側に傾斜している。このような後着側端縁１６ｂを有するブロック片１６は、路面により一層突き刺さり易くなり、軟質路面及び硬質路面での操舵特性をさらに向上させるのに役立つ。

後着側端縁１６ｂは、例えば、直線状に延びている。他の実施形態では、後着側端縁１６ｂは、ブロック片１６の外面１６ｓの図心側に向かって凹む円弧状であっても良い。このような実施形態では、軟質路面でのグリップ性能及び操舵特性のさらなる向上が期待できる。

後着側端縁１６ｂのタイヤ周方向に対する最大の角度θ３は、２０°以上であり、望ましくは３０°以上、より望ましくは６０°以上である。また、望ましい態様では、後着側端縁１６ｂの角度θ３は、先着側端縁１６ａのタイヤ周方向に対する最大の角度θ２よりも大きいのが望ましい。前記角度θ２と前記角度θ３との角度差は、例えば、１０°以下であり、望ましくは５°以下である。これにより、ブロック片１６の偏摩耗を抑制しつつ、軟質路面及び硬質路面での操舵特性及びグリップ性能を向上させることができる。

内側縦端縁１６ｃは、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。一方、外側縦端縁１６ｄは、トレッド端Ｔｅ側に凸となるように折れ曲がっているのが望ましい。外側縦端縁１６ｄは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜した２つの端縁を含み、これらの端縁はタイヤ周方向に対して１０°以下の角度で延びている。このような外側縦端縁１６ｄは、旋回性能を高めるのに役立つ。

図９には、第２ブロック１２の拡大斜視図が示されており、図１０には、第２ブロック１２の拡大平面図が示されている。図９及び図１０に示されるように、第２ブロック１２の外面１２ｓは、六角形状に構成されている。また、第２ブロック１２の外面１２ｓの面積は、第１ブロック１１の一対のブロック片１６の外面１２ｓの面積の合計よりも小さいのが望ましい。このような第２ブロック１２は、硬質路面でも突き刺さり易く、硬質路面でのグリップ性能及び操舵特性を高めることができる。

第２ブロック１２は、その外面１２ｓに溝やサイプ等の凹み要素が設けられていないプレーンブロックとして構成されている。

図１０に示されるように、第２ブロック１２の外面１２ｓは、回転方向Ｒの先着側の端１２ｅと、この端からタイヤ軸方向の一方側に延びる第１端縁１２ａと、前記端１２ｅからタイヤ軸方向の他方側に延びる第２端縁１２ｂとを含む。また、第１端縁１２ａ及び第２端縁１２ｂのそれぞれは、前記端１２ｅからブロック幅方向の外方に向かって回転方向Ｒの後着側に傾斜している。第１端縁１２ａのタイヤ周方向に対する最大の角度θ４、及び、第２端縁１２ｂのタイヤ周方向に対する最大の角度θ５は、例えば、５０～８０°であり、望ましくは６０～７０°である。このような第２ブロック１２は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良くグリップ力を提供できる。

同様に、第２ブロック１２の外面１２ｓは、回転方向Ｒの後着側の端１２ｆと、この端１２ｆからタイヤ軸方向の一方側に延びる第３端縁１２ｃと、前記端１２ｆからタイヤ軸方向の他方側に延びる第４端縁１２ｄとを含む。また、第３端縁１２ｃ及び第４端縁１２ｄのそれぞれは、前記端１２ｆからブロック幅方向の外方に向かって回転方向Ｒの先着側に傾斜している。第３端縁１２ｃのタイヤ周方向に対する最大の角度θ６、及び、第４端縁１２ｄのタイヤ周方向に対する最大の角度θ７は、例えば、６０～８５°であり、望ましくは７０～８０°である。

本実施形態において、第１端縁１２ａ及び第２端縁１２ｂのそれぞれは、直線状である。また、第３端縁１２ｃ及び第４端縁１２ｄのそれぞれは、直線状である。別の実施形態において、第１端縁１２ａ及び第２端縁１２ｂのそれぞれは、第２ブロック１２の外面１２ｓの図心側に向かって凹む円弧状でも良い。同様に、第３端縁１２ｃ及び第４端縁１２ｄのそれぞれは、第２ブロック１２の外面１２ｓの図心側に向かって凹む円弧状でも良い。このような実施形態では、第２ブロック１２が軟質路面においてより一層突き刺さり易くなり、軟質路面でのグリップ性能及び操舵特性がさらに向上する。

図２に示されるように、本実施形態では、上述の第１ブロック１１がクラウン領域Ｃｒに設けられた第１クラウンブロック１３として構成され、上述の第２ブロック１２がクラウン領域Ｃｒに設けられた第２クラウンブロック１４として構成されている。このような実施態様は、直進時及び比較的小さいキャンバー角での旋回時において、これらのブロックがタイヤ周方向に大きなグリップ力を提供し、優れたブレーキ性能を発揮できる。

図１及び図２に示されるように、トレッド部２は、ミドルブロック７よりもトレッド端Ｔｅ側に設けられた少なくとも１つのショルダーブロック８と、ミドルブロック７とショルダーブロック８とを連結するショルダータイバー３６とを含む。望ましい態様では、ショルダーブロック８がタイヤ周方向に複数設けられており、各ショルダーブロック８とミドルブロック７との間に、ショルダータイバー３６が設けられている。このようなショルダーブロック８及びショルダータイバー３６により、タイヤ周方向のグリップ性能がより一層向上する。

ブロックの拡大斜視図（例えば、図３である。）で示されるように、各ブロックの側壁は、その母線が上述のブロックの外面の端縁と同様の特徴を備えるように、ブロックの高さ方向に延びている。

図１に示されるように、トレッド部２を構成するトレッドゴムのゴム硬度は、例えば、４５～９０度である。なお、前記ゴム硬度は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。

以上、本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤの望ましい態様が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

［本発明１］
トレッド部を有する不整地走行用の二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道とトレッド端との間に設けられた複数のミドルブロックを含み、
前記複数のミドルブロックは、少なくとも１つの第１ミドルブロックと、前記第１ミドルブロックよりもタイヤ半径方向の外面の面積が大きい少なくとも１つの第２ミドルブロックとを含み、
前記第１ミドルブロックの前記外面には、サイプが設けられておらず、
前記第２ミドルブロックの前記外面には、少なくとも１本のサイプが設けられている、
不整地走行用の二輪車用タイヤ。
［本発明２］
前記サイプは、前記第２ミドルブロックの前記外面をタイヤ軸方向に完全に横断する一対である、本発明１に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
［本発明３］
前記第２ミドルブロックは、一対の前記サイプの間に区分された第１部分と、前記第１部分の両外側に区分された一対の第２部分とを含み、
前記第１部分と前記第２部分とは、高さが異なる、本発明２に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
［本発明４］
前記第１部分の最大の高さは、前記第２部分の最大の高さよりも大きい、本発明３に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
［本発明５］
前記第１部分のタイヤ半径方向の外面は、前記トレッド端側でタイヤ周方向に延びる外側縦端縁と、タイヤ赤道側でタイヤ周方向に延びる内側縦端縁とを含み、
前記内側縦端縁の実長さは、前記外側縦端縁の実長さよりも小さい、本発明３に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
［本発明６］
前記内側縦端縁の実長さは、２mm以上である、本発明５に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
［本発明７］
前記第２部分のタイヤ半径方向の外面は、タイヤ周方向に直線状に延びる縦端縁を含み、
前記第２ミドルブロックの前記外面の平面視において、前記第１部分のタイヤ半径方向の外面は、前記第２部分の前記縦端縁の仮想延長線よりもブロック幅方向外方の突出部分を含む、本発明２に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
［本発明８］
前記突出部分の面積は、前記第１部分の前記外面の全体の面積の５０％以下である、本発明７に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
［本発明９］
前記第１ミドルブロックの前記外面の面積は、前記第２ミドルブロックの前記外面の面積の６５％以上である、本発明１ないし８のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
［本発明１０］
前記トレッド部は、回転方向が指定され、
前記第１ミドルブロックの前記外面及び前記第２ミドルブロックの前記外面のそれぞれは、前記回転方向の先着側でタイヤ軸方向に延びる先着側端縁と、前記先着側端縁のタイヤ赤道側の端からタイヤ周方向に延びる内側縦端縁とを含み、
前記第１ミドルブロックの前記先着側端縁と前記内側縦端縁との間の角度は、前記第２ミドルブロックの前記先着側端縁と前記内側縦端縁との間の角度よりも大きい、本発明１ないし９のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
［本発明１１］
前記トレッド部は、前記ミドルブロックよりも前記トレッド端側に設けられた少なくとも１つのショルダーブロックと、前記ミドルブロックと前記ショルダーブロックとを連結するショルダータイバーとを含む、本発明１ないし１０のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。

２ トレッド部
７ ミドルブロック
２１ 第１ミドルブロック
２１ｓ 第１ミドルブロックの外面
２２ 第２ミドルブロック
２２ｓ 第２ミドルブロックの外面
２５ サイプ
Ｃ タイヤ赤道
Ｔｅ トレッド端

Claims (11)

1. トレッド部を有する不整地走行用の二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道とトレッド端との間に設けられた複数のミドルブロックを含み、
   前記複数のミドルブロックは、少なくとも１つの第１ミドルブロックと、前記第１ミドルブロックよりもタイヤ半径方向の外面の面積が大きい少なくとも１つの第２ミドルブロックとを含み、
   前記第１ミドルブロックの前記外面には、サイプが設けられておらず、
   前記第２ミドルブロックの前記外面には、少なくとも１本のサイプが設けられている、
   不整地走行用の二輪車用タイヤ。
2. 前記サイプは、前記第２ミドルブロックの前記外面をタイヤ軸方向に完全に横断する一対である、請求項１に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
3. 前記第２ミドルブロックは、一対の前記サイプの間に区分された第１部分と、前記第１部分の両外側に区分された一対の第２部分とを含み、
   前記第１部分と前記第２部分とは、高さが異なる、請求項２に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
4. 前記第１部分の最大の高さは、前記第２部分の最大の高さよりも大きい、請求項３に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
5. 前記第１部分のタイヤ半径方向の外面は、前記トレッド端側でタイヤ周方向に延びる外側縦端縁と、タイヤ赤道側でタイヤ周方向に延びる内側縦端縁とを含み、
   前記内側縦端縁の実長さは、前記外側縦端縁の実長さよりも小さい、請求項３に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
6. 前記内側縦端縁の実長さは、２mm以上である、請求項５に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
7. 前記第２部分のタイヤ半径方向の外面は、タイヤ周方向に直線状に延びる縦端縁を含み、
   前記第２ミドルブロックの前記外面の平面視において、前記第１部分のタイヤ半径方向の外面は、前記第２部分の前記縦端縁の仮想延長線よりもブロック幅方向外方の突出部分を含む、請求項２に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
8. 前記突出部分の面積は、前記第１部分の前記外面の全体の面積の５０％以下である、請求項７に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
9. 前記第１ミドルブロックの前記外面の面積は、前記第２ミドルブロックの前記外面の面積の６５％以上である、請求項１又は２に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
10. 前記トレッド部は、回転方向が指定され、
    前記第１ミドルブロックの前記外面及び前記第２ミドルブロックの前記外面のそれぞれは、前記回転方向の先着側でタイヤ軸方向に延びる先着側端縁と、前記先着側端縁のタイヤ赤道側の端からタイヤ周方向に延びる内側縦端縁とを含み、
    前記第１ミドルブロックの前記先着側端縁と前記内側縦端縁との間の角度は、前記第２ミドルブロックの前記先着側端縁と前記内側縦端縁との間の角度よりも大きい、請求項１又は２に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
11. 前記トレッド部は、前記ミドルブロックよりも前記トレッド端側に設けられた少なくとも１つのショルダーブロックと、前記ミドルブロックと前記ショルダーブロックとを連結するショルダータイバーとを含む、請求項１又は２に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。

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