JP2020185814A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トラクション性能及びスライドコントロール性能をバランス良く向上させる。【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向に隣接する第１ブロック３が形成されたタイヤ１である。第１ブロック３の踏面３ａには、踏面３ａを分断しかつ互いに交差することなく延びる一対のサイプ６が形成されている。タイヤ周方向に隣接する第１ブロック３のペア４では、一対のサイプ６のタイヤ周方向に対する角度を平均したサイプ代表角度が互いに異なっている。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に、複数個のブロックが配置された不整地走行用の空気入りタイヤが記載されている。前記ブロックは、踏面に平面視略Ｃ字状のブロック溝が設けられた溝付きブロックを含んでいる。

特許第５８２７６６３号公報

上記特許文献１の空気入りタイヤでは、トラクション性能やスライドコントロール性能の向上については、改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トラクション性能及びスライドコントロール性能をバランス良く向上させたタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を含むタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に隣接する第１ブロックが形成されており、前記第１ブロックの踏面には、前記踏面を分断しかつ互いに交差することなく延びる一対のサイプが形成されており、タイヤ周方向に隣接する前記第１ブロックのペアでは、前記一対のサイプのタイヤ周方向に対する角度を平均したサイプ代表角度が互いに異なっている。

本発明に係るタイヤは、前記第１ブロックのペアでは、前記サイプ代表角度の差が、５〜８０度であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部には、タイヤ周方向に並ぶ複数の前記第１ブロックからなる第１ブロック群が形成され、前記第１ブロック群は、タイヤ周方向の第１方向側の前記第１ブロックほど、前記サイプ代表角度が、大きくなるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記各第１ブロックが、前記一対のサイプの間に形成される第１部分、及び、前記一対のサイプの両外側に形成される一対の第２部分を有し、前記第１部分のブロック高さは、前記一対の第２部分のブロック高さと異なるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１部分のブロック高さが、前記一対の第２部分のブロック高さよりも大きいのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１ブロックの平面視において、前記第１部分の踏面が、前記一対の第２部分から突出しているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記一対のサイプが、第１サイプと、第２サイプとからなり、前記第１サイプは、第２サイプに沿って延びているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、タイヤ赤道を含むクラウン領域と、トレッド端を含むショルダー領域と、前記クラウン領域と前記ショルダー領域との間に配されるミドル領域とを含み、前記第１ブロックは、前記ミドル領域又は前記ショルダー領域に設けられるのが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部には、タイヤ周方向に隣接する第１ブロックが形成されており、前記第１ブロックの踏面には、前記踏面を分断しかつ互いに交差することなく延びる一対のサイプが形成されている。発明者らは、ブロックに形成された一対のサイプについて研究したところ、これらサイプのタイヤ周方向に対する平均の角度（以下、「サイプ代表角度」という）に伴うエッジ成分が路面に対する摩擦力に大きく貢献することを突き止めた。具体的には、前記サイプ代表角度におけるタイヤ軸方向のエッジ成分は、スライドコントロール性能を高め、前記サイプ代表角度におけるタイヤ周方向のエッジ成分は、トラクション性能を高めることである。そして、本発明のタイヤは、前記第１ブロックのペアにおいて、前記一対のサイプの前記サイプ代表角度を互いに異ならせている。これにより、前記ペアは、タイヤ軸方向のエッジ成分とタイヤ周方向のエッジ成分とを有しているので、トラクション性能とスライドコントロール性能とがバランス良く高められる。

本実施形態のタイヤのトレッド部を拡大した平面図である。 図１の斜視図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 他の実施形態の第１ブロックの斜視図である。 （ａ）ないし（ｃ）は、さらに他の実施形態の第１ブロックの平面図である。 本実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の一部の平面図である。図１の上下方向は、タイヤ周方向である。図２は、図１の斜視図である。本実施形態では、好ましい態様として、例えば、モトクロス競技に使用される不整地走行用の自動二輪車用タイヤが示される。但し、本発明は、例えば、乗用車用、重荷重用を含め、他のカテゴリーのタイヤ１にも適用しうる。

図１及び図２に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に隣接する第１ブロック３、３が形成されている。本明細書では、タイヤ周方向に隣接する２つの第１ブロック３、３を、第１ブロック３のペア４という。

第１ブロック３は、本実施形態では、接地時に路面と接地する踏面３ａと、踏面３ａとトレッド溝５の溝底とを継ぐブロック壁３ｂと、踏面３ａとブロック壁３ｂとの境界であってエッジとして形成されるブロック縁３ｃとを含んでいる。

本実施形態の第１ブロック３には、その踏面３ａを分断しかつ互いに交差することなく延びる一対のサイプ６が形成されている。このようなサイプ６は、路面に対する摩擦力を高める。前記「分断」とは、サイプ６の両端６ｅがブロック縁３ｃに繋がっていることを意味する。本実施形態の一対のサイプ６は、第１サイプ７と、第１サイプ７とは離間する第２サイプ８とからなる。

第１ブロック３のペア４では、一対のサイプ６のサイプ代表角度θが互いに異なっている。このような第１ブロック３のペア４では、タイヤ軸方向のエッジ成分とタイヤ周方向のエッジ成分とを有しているので、トラクション性能とスライドコントロール性能とをバランス良く高める。前記「サイプ代表角度θ」は、第１サイプ７のタイヤ周方向に対する角度θ１と、第２サイプ８のタイヤ周方向に対する角度θ２との平均（（θ１＋θ２）／２）である。角度θ１及び角度θ２は、それぞれ、サイプ６の両端６ｅ、６ｅを直線で結んだ仮想線ｋ１のタイヤ周方向に対する角度である。

第１ブロック３のペア４では、サイプ代表角度の差（θａ−θｂ）が５度以上であるのが望ましい。サイプ代表角度の差（θａ−θｂ）が５度未満の場合、第１ブロック３のペア４の各サイプ６のエッジ成分の変化が小さく、トラクション性能とスライドコントロール性能とをバランス良く高めれないおそれがある。なお、サイプ代表角度の差（θａ−θｂ）は、いずれか大きい方のサイプ代表角度θをθａ（図６では上の第１ブロック３Ａのサイプ６）、他の小さい方のサイプ代表角度θをθｂ（図６では下の第１ブロック３Ｂのサイプ６）とする。また、サイプ代表角度の差（θａ−θｂ）は、８０度以下が望ましい。この理由については、後述する。なお、サイプ代表角度の差（θａ−θｂ）の最大値は９０度としている。

第１サイプ７は、本実施形態では、第２サイプ８に沿って延びている。これにより、各第１ブロック３のサイプ６による摩擦力が大きくなるので、トラクション性能とスライドコントロール性能とが、一層高められる。前記「第２サイプに沿って」とは、第１サイプ７の角度θ１と第２サイプ８の角度θ２とが同じである態様は勿論、角度θ１と角度θ２との差の絶対値が２０度以下の態様を含む。本実施形態では、角度θ１と角度θ２とが同じである。

サイプ６は、本実施形態では、第１ブロック３の外側へ向かって凸となる一つの屈曲部６ａ有して形成されている。このようなサイプ６は、異なる方向のエッジ成分を有するので、トラクション性能とスライドコントロール性能とをより一層高める。

一対のサイプ６は、例えば、第１サイプ７と第２サイプ８との間の中間点を結ぶ仮想線ｋ２に対して線対称形状で形成されている。仮想線ｋ２のタイヤ周方向に対する角度は、本実施形態では、サイプ代表角度θを示している。なお、一対のサイプ６は、このような態様に限定されるものではない。

図３は、図２のＡ−Ａ線断面図である。サイプ６の幅Ｗ１は、例えば、０．５mm以上が望ましく、１．０mm以上がさらに望ましい。また、サイプ６の幅Ｗ１は、２．０mm以下が望ましく、１．５mm以下がさらに望ましい。サイプ６の深さＤ１は、例えば、０．３mm以上が望ましく、１．０mm以上がさらに望ましい。サイプ６の深さＤ１は、３０mm以下が望ましく、１５mm以下がさらに望ましい。第１サイプ７及び第２サイプ８は、本実施形態では、同じ幅Ｗ１及び同じ深さＤ１で形成されている。

第１ブロック３は、一対のサイプ６、６間に形成される第１部分１０、及び、一対のサイプ６、６の両外側に形成される一対の第２部分１１、１１を含んでいる。第１部分１０のブロック高さＨ１は、第２部分１１のブロック高さＨ２と異なる。このような第１ブロック３は、接地時に、ブロック高さの大きい方の第１部分１０又は第２部分１１に大きな接地圧が作用しタイヤ半径方向内側に変形するので、ブロック高さの小さい方の第１部分１０又は第２部分１１も接地する。即ち、第１部分１０と第２部分１１とのブロック高さを異ならせることにより、第１部分１０及び第２部分１１の両方を均一に接地させることができる。これにより、第１部分１０のブロック縁１０ｃ及び第２部分１１のブロック縁１１ｃによる大きな摩擦力が発揮されるので、スライドコントロール性能とトラクション性能とが高められる。

第１部分１０のブロック高さＨ１は、本実施形態では、第２部分１１のブロック高さＨ２よりも大きい。第１ブロック３の中央側に配される第１部分１０には、路面と接触した際に、より大きな接地圧が作用しやすい。このため、第１部分１０は、タイヤ半径方向内側に変形しやすく、第１部分１０と第２部分１１とが、より均一に接地することができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、優れたトラクション性能やスライドコントロール性能を有する。

上述の作用を効果的に発揮させるために、第１部分１０のブロック高さＨ１と第２部分１１のブロック高さＨ２との差（Ｈ１−Ｈ２）は、第２部分１１のブロック高さＨ２の０．４％以上が望ましく、５％以上がさらに望ましい。また、差（Ｈ１−Ｈ２）は、例えば、第２部分１１のブロック高さＨ２の７０％以下が望ましく、２０％以下がさらに望ましい。

特に限定されるものではないが、第１部分１０のブロック高さＨ１は、例えば、７．０mm以上が望ましく、８．０mm以上がさらに望ましい。また、第１部分１０のブロック高さＨ１は、２５mm以下が望ましく、１５mmがさらに望ましい。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態において特定される値である。前記「正規状態」とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１及び図２に示されるように、第１部分１０の踏面１０ａは、本実施形態では、六角形状に形成されている。第１部分１０の踏面１０ａは、例えば、長手方向の中央部が幅広かつ長手方向の両端部が幅狭の六角形状である。このような第１部分１０は、高い剛性を有するので、第１部分１０のブロック縁１０ｃによる大きな摩擦力が発揮される。なお、第１部分１０の踏面１０ａの形状は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態の第１部分１０のブロック縁１０ｃは、一対のサイプ６に沿って延びる一対の第１縁部１３ａ、１３ａと、一対の第１縁部１３ａの両端を継ぐ一対の第２縁部１３ｂ、１３ｂとを含んでいる。

第１部分１０の踏面１０ａは、例えば、第２部分１１から突出している。本実施形態では、第１部分１０の第２縁部１３ｂを含む部分が、第２部分１１のブロック縁１１ｃの外側に配されている。このような第１部分１０は、路面に対する摩擦力が大きいので、トラクション性能やスライドコントロール性能を向上させる。

第１部分１０の踏面１０ａは、第２部分１１の両側から突出している。これにより、上述の作用が、一層効果的に発揮される。本実施形態では、一対の第２縁部１３ｂが、第２部分１１のブロック縁１１ｃよりも外側に配されている。なお、第１部分１０の踏面１０ａは、第２部分１１の一方のみから突出していても良い（図示省略）。このような態様でも、第１部分１０による大きな摩擦力が作用して、スライドコントロール性能やトラクション性能を向上する。

第１部分１０の踏面１０ａの最大長さＬ２は、最大長さＬ２の方向に沿ったサイプ６の長さＬ３の１．５倍以下であるのが望ましい。最大長さＬ２が長さＬ３の１．５倍を超えると、第１部分１０の突出部分の剛性が小さくなり、クラックや欠けが発生するので、摩擦力を十分に高めれないおそれがある。このような観点より、最大長さＬ２は、長さＬ３の１．１〜１．４倍が望ましい。第１部分１０の踏面１０ａの最大長さＬ２は、第１部分１０の最も離間したブロック縁１０ｃの各中点の間の距離である。本実施形態では、最大長さＬ２は、第２縁部１３ｂの中点１３ｃ間を通る仮想直線ｋ３の長さである。最大長さＬ２の方向は、仮想直線ｋ３と平行である。

第１部分１０の幅Ｗ２は、例えば、第１ブロック３の幅Ｗｂの１０％〜４０％が望ましい。第１部分１０の幅Ｗ２が第１ブロック３の幅Ｗｂの１０％未満の場合、第１部分１０の剛性が小さくなり、第１部分１０の踏面１０ａの摩擦力が低下するおそれがある。第１部分１０の幅Ｗ２が第１ブロック３の幅Ｗｂの４０％を超える場合、第２部分１１の剛性が過度に小さくなるおそれがある。第１部分１０の幅Ｗ２は、最大長さＬ２の方向と直交する向きの最小長さである。第１ブロック３の幅Ｗｂは、最大長さＬ２の方向と直交する向きの第１ブロック３の最大長さである。

特に限定されるものではないが、第１部分１０の踏面１０ａの面積Ａ１と、両第２部分１１の踏面１１ａの合計の面積Ａ２との比（Ａ１／Ａ２）は、２０％以上が望ましく、４０％以上がさらに望ましい。比（Ａ１／Ａ２）は、８０％以下が望ましく、６０％以下がさらに望ましい。これにより、さらに、トラクション性能とスライドコントロール性能とをバランス良く高めることができる。

図４は、他の実施形態の第１ブロック３の斜視図である。本実施形態の第１ブロック３と同じ構成態様には、同じ符号が付されて、その説明が省略される。この実施形態の第１ブロック３は、第１部分１０のブロック高さＨ１が第２部分１１のブロック高さＨ２よりも小さい。このような態様では、第１ブロック３の接地時に、先ず、一対の第２部分１１が接地するので、第１部分１０のブロック高さＨ１が高い場合に比して、第２部分１１のブロック縁１１ｃによる大きなエッジ効果が発揮される。なお、このような態様でも、第２部分１１がタイヤ半径方向内側に変形して、第１部分１０と第２部分１１とが接地することになる。このような態様では、第２部分１１のブロック高さＨ２と第１部分１０のブロック高さＨ１との差（Ｈ２−Ｈ１）は、第１部分１０のブロック高さＨ１の０．４％以上が望ましく、５％以上がさらに望ましい。また、差（Ｈ２−Ｈ１）は、例えば、第２部分１１のブロック高さＨ２の７０％以下が望ましく、２０％以下がさらに望ましい。

図５（ａ）〜（ｃ）は、さらに他の実施形態の第１ブロック３の平面図である。本実施形態と同じ構成には、同じ符号が付されて、その説明が省略される。図５（ａ）に示されるように、第１ブロック３は、各サイプ６が、直線状に延びるように形成されている。このような第１ブロック３は、高い剛性を有している。

図５（ｂ）に示されるように、この第１ブロック３は、各サイプ６が、同じ方向に屈曲する屈曲部１５を含んで形成されている。これにより、第１部分１０は、略Ｖ字状に形成されている。このような第１ブロック３の第１部分１０は、ブロック縁１０ｃが異なる方向のエッジ成分を有している。特に限定されるものではないが、屈曲部１５の傾斜の角度θ３は、６０〜１２０度程度で形成されるのが望ましい。

図５（ｃ）に示されるように、この第１ブロック３は、各サイプ６が、屈曲部１５を含んで形成されている。サイプ６は、例えば、第１屈曲部１５Ａと、第１屈曲部１５Ａとは逆向きに屈曲する第２屈曲部１５Ｂとを含んでいる。この実施形態の屈曲部１５は、滑らかな円弧状で形成されている。このような第１ブロック３は、ブロック縁３ｃが多方向のエッジ成分を有している。

図６は、上述のような第１ブロック３が配されるトレッド部２の展開図である。図６に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、クラウン領域Ｃｒと、一対のミドル領域Ｍｄと、一対のショルダー領域Ｓｈとに区分される。クラウン領域Ｃｒは、例えば、タイヤ赤道Ｃを含んで形成されている。ショルダー領域Ｓｈは、トレッド端２ｔを含んで形成されている。ミドル領域Ｍｄは、クラウン領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの間に形成されている。

特に限定されるものではないが、例えば、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向の幅Ｗｃは、タイヤ赤道Ｃをタイヤ軸方向の中心としてトレッド幅ＴＷの１／３である。また、ミドル領域Ｍｄのタイヤ軸方向の幅Ｗｍ、及び、ショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向の幅Ｗｓは、それぞれ、トレッド幅ＴＷの１／６である。なお、トレッド幅ＴＷは、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向の距離である。クラウン領域Ｃｒは、主に直進走行時に接地する領域である。ミドル領域Ｍｄは、主に直進走行から旋回走行時に接地する領域である。ショルダー領域Ｓｈは、主にキャンバー角の大きい旋回走行時に接地する領域である。

トレッド部２は、クラウン領域Ｃｒに配されるクラウンブロック２０と、ミドル領域Ｍｄに配されるミドルブロック２１と、ショルダー領域Ｓｈに配されるショルダーブロック２２とを含んでいる。本実施形態の第１ブロック３は、ミドルブロック２１のみに形成されている。なお、第１ブロック３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、ショルダーブロック２２のみに形成されても良いし、ミドルブロック２１及びショルダーブロック２２に形成しても良い。

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に並ぶ複数の第１ブロック３からなる第１ブロック群３Ｒが形成されている。第１ブロック群３Ｒは、両側のミドルブロック２１に形成されている。

第１ブロック群３Ｒは、例えば、タイヤ周方向の第１方向側の第１ブロック３ほど、サイプ代表角度θが大きくなっている。換言すると、第１ブロック群３Ｒは、各第１ブロック３のサイプ代表角度θを示す仮想線ｋ２が、タイヤ周方向の第１方向側に向かって、同じ方向に回転するように形成されている。このような第１ブロック群３Ｒは、多方向のエッジ成分を有するので、トラクション性能とスライドコントロール性能とを高めることができる。

タイヤ軸方向の一方側の第１ブロック群３Ｒのサイプ代表角度θの変化の向きは、例えば、タイヤ軸方向の他方側の第１ブロック群３Ｒのサイプ代表角度θの変化と逆向きである。換言すると、本実施形態では、図６において、左側の第１ブロック群３Ｒは、下方に向かって仮想線ｋ２が左廻りに回転している。また、図６において、右側の第１ブロック群３Ｒは、下方に向かって仮想線ｋ２が右廻りに回転している。なお、前記回転は、サイプ代表角度の差（θａ−θｂ）が９０度以下となる向きを基準としている。また、仮想線ｋ２の回転の向きは、このような態様に限定されるものではなく、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側の第１ブロック群３Ｒでは、仮想線ｋ２が、タイヤ周方向の第１方向側へ同じ方向に回転しても良い。

タイヤ軸方向で隣り合う両方の第１ブロック３（タイヤ周方向の同じ位置に配される第１ブロック３）は、本実施形態では、サイプ６が、タイヤ赤道Ｃを基準とした線対称形状である。これにより、両方の第１ブロック３が接地する直進走行時では、タイヤ軸方向に作用する摩擦力が相殺されて、大きなトラクション性能が発揮される。

サイプ代表角度の差（θａ−θｂ）が５度よりも小さい場合、隣接する第１ブロック３毎のエッジ成分の変化が小さくなる。また、差（θａ−θｂ）が９０度に近づく場合、第１ブロック３のサイプ代表角度θがおよそ９０度ピッチ、換言すると、サイプ６がほぼ２方向のみに形成されることになり、多方向に摩擦力が発揮されないおそれがある。このため、サイプ代表角度の差（θａ−θｂ）は、５度以上が望ましく、２０度以上がさらに望ましい。また、サイプ代表角度の差（θａ−θｂ）は、８０度以下が望ましく、６０度以下がさらに望ましい。本実施形態のサイプ代表角度の差（θａ−θｂ）は、各第１ブロック３のペア４毎に、３０度で形成されている。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図６に示すトレッドパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤが製造され、各タイヤの性能がテストされた。テスト方法やタイヤの共通仕様は、以下の通りである。なお、前輪のタイヤは、仕様が統一されており、仕様の異なる後輪のタイヤについて評価がなされた。
タイヤサイズ：８０／１００−２１（前輪）、１２０／８０−１９（後輪）
リムサイズ：１．６０×２１（前輪）、２．１５×１９（後輪）
内圧：８０kPa（全輪）
面積比Ａ１／Ａ２：５５％
（Ｈ１−Ｈ２）／Ｈ２：８．０％
Ｗ１：１．２mm
Ｄ１：１．５mm

＜スライドコントロール性能、トラクション性能、グリップ性能及び過渡特性＞
テストライダーが、上記タイヤの装着されたテスト車両を、泥濘地、砂利路及び乾燥アスファルト路面のテストコースにて走行させた。テストライダーは、官能により、スライドコントロール性能、トラクション性能、グリップ性能及び過渡特性を１０点法で評価した。スライドコントロール性能は、旋回走行時の車両のコントロールの容易性や車両の安定性に関する評価である。トラクション性能は、直進及び旋回走行時のスムーズな加速性に関する評価である。グリップ性能は、直進走行時のスムーズな制駆動性及び旋回走行時の安定した制駆動性に関する評価である。過渡特性は、直進走行からキャンバー角の最も大きい旋回走行までの滑かな操作性に関する評価である。結果は、数値が大きいほど良好である。
テスト車両：排気量４５０ccのモトクロス競技用車両
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れたトラクション性能及びスライドコントロール性能を有することが確認された。また、実施例のタイヤは、グリップ性能及び過渡特性にも優れている。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ 第１ブロック
３ａ 踏面
４ ペア
６ サイプ

Claims (8)

1. トレッド部を含むタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に隣接する第１ブロックが形成されており、
   前記第１ブロックの踏面には、前記踏面を分断しかつ互いに交差することなく延びる一対のサイプが形成されており、
   タイヤ周方向に隣接する前記第１ブロックのペアでは、前記一対のサイプのタイヤ周方向に対する角度を平均したサイプ代表角度が互いに異なっている、
   タイヤ。
2. 前記第１ブロックのペアでは、前記サイプ代表角度の差が、５〜８０度である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記トレッド部には、タイヤ周方向に並ぶ複数の前記第１ブロックからなる第１ブロック群が形成され、
   前記第１ブロック群は、タイヤ周方向の第１方向側の前記第１ブロックほど、前記サイプ代表角度が、大きくなる、又は、小さくなる、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記各第１ブロックは、前記一対のサイプの間に形成される第１部分、及び、前記一対のサイプの両外側に形成される一対の第２部分を有し、
   前記第１部分のブロック高さは、前記一対の第２部分のブロック高さと異なる、請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記第１部分のブロック高さは、前記一対の第２部分のブロック高さよりも大きい、請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記第１ブロックの平面視において、
   前記第１部分の踏面は、前記一対の第２部分から突出している、請求項４又は５に記載のタイヤ。
7. 前記一対のサイプは、第１サイプと、第２サイプとからなり、
   前記第１サイプは、第２サイプに沿って延びている、請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記トレッド部は、タイヤ赤道を含むクラウン領域と、トレッド端を含むショルダー領域と、前記クラウン領域と前記ショルダー領域との間に配されるミドル領域とを含み、
   前記第１ブロックは、前記ミドル領域又は前記ショルダー領域に設けられる、請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ。

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