JP2020019401A - 不整地走行用のタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】軟弱路での操縦安定性能を高め得る不整地走行用のタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２に、複数のブロック７と、複数のブロック７の間を第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２まで延びるトレッド横断溝９とが設けられた不整地走行用のタイヤ１である。トレッド横断溝９は、少なくとも１０mm以上の幅で第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２まで一直線状に延びる排土空間９Ａを包含している。排土空間９Ａは、タイヤ軸方向に対して３０〜５０度で傾いている。
【選択図】図２

Description

本発明は、不整地走行用のタイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に、複数のブロックを設けた不整地走行用の空気入りタイヤが記載されている。このような空気入りタイヤは、複数のブロックが、砂地や泥濘地等の軟弱路に食い込み、前記ブロックのエッジにより、トラクションや旋回力を得て操縦安定性を高める。

特許５６１６９２４号

近年、軟弱路での操縦安定性能を、さらに高めることが求められている。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、軟弱路での操縦安定性能を高め得る不整地走行用のタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する不整地走行用のタイヤであって、前記トレッド部は、複数のブロックと、前記複数のブロックの間を第１トレッド端から第２トレッド端まで延びるトレッド横断溝とが設けられており、トレッド展開視において、前記トレッド横断溝は、少なくとも１０mm以上の幅で前記第１トレッド端から前記第２トレッド端まで一直線状に延びる排土空間を包含しており、前記排土空間は、タイヤ軸方向に対して３０〜５０度で傾いている。

本発明に係る不整地走行用のタイヤは、前記トレッド横断溝が、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第１溝と、前記第１溝と逆向きに傾斜する第２溝とを含むのが望ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤは、前記第１溝と前記第２溝とが、タイヤ周方向に交互に並ぶのが望ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤは、前記トレッド部が、前記第１トレッド端からタイヤ軸方向内側へトレッド展開幅の１／６の展開幅を有するショルダー領域と、前記ショルダー領域のタイヤ軸方向内側に位置し、かつ、前記トレッド展開幅の１／６の展開幅を有するミドル領域とを含み、前記複数のブロックは、前記ショルダー領域に複数配されるショルダーブロックと、前記ミドル領域に複数配され、かつ、前記ショルダーブロックとショルダータイバーで連結されるミドルブロックとを含み、前記ショルダータイバーは、前記ショルダーブロックの一つから、前記ミドルブロックの異なる２つにそれぞれ延びる第１ショルダータイバーを含むのが望ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤは、前記ショルダータイバーが、前記ミドルブロックの一つから、前記ショルダーブロックの異なる２つにそれぞれ延びる第２ショルダータイバーを含むのが望ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤは、前記第１ショルダータイバーと前記第２ショルダータイバーとがタイヤ周方向に交互に配置されているのが望ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤは、前記ショルダータイバーのなす角度が、９０度未満であるのが望ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤは、前記ショルダーブロック及び前記ミドルブロックが、各ブロックをタイヤ軸方向に２等分する線分とタイヤ周方向に２等分する線分とによってそれぞれ４つのブロック部に仮想区分され、前記ショルダータイバーは、前記ショルダーブロックと前記ミドルブロックとの間の距離が最短となるように前記ブロック部に連なるのが望ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤは、前記ミドルブロック及び前記ショルダーブロックの少なくとも一つが、第１頂面と、前記第１頂面よりもブロック高さが小さい第２頂面とを含む段差状踏面を含むのが望ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤは、前記トレッド部が、前記ミドル領域のタイヤ軸方向内側に位置し、かつ、前記トレッド展開幅の１／３の展開幅を有するクラウン領域を含み、前記複数のブロックは、前記クラウン領域に複数配されるクラウンブロックを含み、前記クラウン領域及び前記ミドル領域では、タイヤ軸方向に亘ってタイヤ周方向線上に前記クラウンブロック又は前記ミドルブロックが位置するのが望ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤは、前記トレッド部が、前記クラウン領域の前記第２トレッド端側に位置し、かつ、前記トレッド展開幅の１／６の展開幅を有するミドル領域を含み、前記クラウンブロックは、前記クラウン領域内に配される第１クラウンブロック、前記クラウン領域と前記第１トレッド端側の前記ミドル領域とに跨る第２クラウンブロック、及び、前記クラウン領域と前記第２トレッド端側の前記ミドル領域とに跨る第３クラウンブロックを含み、前記第１クラウンブロックと前記第２クラウンブロックと前記第３クラウンブロックとからなるクラウンブロック群が、タイヤ周方向に並ぶのが望ましい。

本発明の不整地走行用のタイヤでは、トレッド部にトレッド横断溝が設けられる。前記トレッド横断溝は、少なくとも１０mm以上の幅で第１トレッド端から第２トレッド端まで一直線状に延びる排土空間を包含している。このようなトレッド横断溝は、その排土空間内に大きな砂土の塊を形成することができる。このため、軟弱路に対するせん断力が高められるので、軟質路での操縦安定性能が向上する。

前記排土空間は、タイヤ軸方向に対して３０度以上で傾いている。このような排土空間は、タイヤ周方向成分を有するので、タイヤの転動を利用して、排土空間内の砂土が第１トレッド端側又は第２トレッド端側からスムーズに排出される。また、前記排土空間は、タイヤ軸方向に対して５０度以下で傾いている。これにより、排土空間内の砂土に対する高いせん断力が発揮されるので、軟弱路での操縦安定性能がさらに向上する。

したがって、本発明の不整地走行用のタイヤは、優れた軟弱路での操縦安定性能を有する。

本発明の不整地走行用のタイヤの一実施形態を示す横断面図である。 図１のトレッド部のトレッドパターンを示す展開図である。 図２のミドル領域及びショルダー領域の拡大図である。 図２のクラウン領域の拡大図である。 図２のミドル領域及びショルダー領域の拡大図である。 （ａ）は、図３のミドルブロックの拡大斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す不整地走行用のタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態における横断面図である。本実施形態では、好ましいタイヤ１として自動二輪車用が示される。なお、本発明は、自動二輪車用に限定されるものではなく、例えば、乗用車用、重荷重用や他のカテゴリーのタイヤ１にも採用される。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ線断面図である。

「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、横断面において、その外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。

本実施形態のタイヤ１の内部には、カーカス５及びベルト層６等が設けられている。これらには、公知の構成が適宜採用される。

図２に示されるように、トレッド部２は、クラウン領域Ｃｒとミドル領域Ｍとショルダー領域Ｓとを含んで区分される。クラウン領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃに中心を有し、かつ、トレッド展開幅ＴＷｅの１／３の展開幅を有している。ミドル領域Ｍは、クラウン領域Ｃｒの両外側に位置し、かつ、トレッド展開幅ＴＷｅの１／６の展開幅を有している。ショルダー領域Ｓは、ミドル領域Ｍの両外側に位置し、かつ、トレッド展開幅ＴＷｅの１／６の展開幅を有している。

トレッド展開幅ＴＷｅは、トレッド部２を平面に展開したときの第１トレッド端Ｔｅ１、第２トレッド端Ｔｅ２間のタイヤ軸方向の距離である。第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、トレッド部２の最もタイヤ軸方向外側での接地位置を意味する。図２では、第１トレッド端Ｔｅ１が左側、第２トレッド端Ｔｅ２が右側に位置しているが、これらの配置は逆でも良い。

また、本明細書では、第１トレッド端Ｔｅ１側のミドル領域Ｍを第１ミドル領域Ｍ１という場合があり、第２トレッド端Ｔｅ２側のミドル領域Ｍを第２ミドル領域Ｍ２という場合がある。また、第１トレッド端Ｔｅ１側のショルダー領域Ｓを第１ショルダー領域Ｓ１という場合があり、第２トレッド端Ｔｅ２側のショルダー領域Ｓを第２ショルダー領域Ｓ２という場合がある。

本実施形態のトレッド部２は、複数のブロック７と、複数のブロック７をそれぞれ区画するトレッド溝８とを含んでいる。ブロック７は、トレッド溝８の溝底８ｓから隆起している。トレッド溝８は、本実施形態では、その溝底８ｓが、カーカス５に沿った滑らかな面で形成される。ブロック７は、溝底８ｓからのブロック高さＨ（図１に示す）が、６〜１９mm程度が望ましい。

本実施形態のトレッド溝８は、第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２まで延びるトレッド横断溝９を含んでいる。トレッド横断溝９は、本実施形態では、第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２まで一直線状に延びる排土空間９Ａを包含している。排土空間９Ａは、少なくとも１０mm以上の幅ｗ１で形成されている。このようなトレッド横断溝９は、その排土空間９Ａ内に大きな砂土の塊を形成することができる。このため、軟弱路に対するせん断力が高められるので、軟質路での操縦安定性能が向上する。

排土空間９Ａは、タイヤ軸方向に対して３０〜５０度の角度α１で傾斜している。このように角度α１が３０度以上の排土空間９Ａは、タイヤ周方向成分を有するので、タイヤの転動を利用して、排土空間９Ａ内の砂土が第１トレッド端Ｔｅ１側又は第２トレッド端Ｔｅ２側からスムーズに排出される。また、角度α１が５０度以下の排土空間９Ａは、排土空間９Ａ内の砂土に対する高いせん断力を発揮するので、軟弱路での操縦安定性能をさらに向上する。

このような排土空間９Ａには、トレッド溝８の溝底８ｓの一部を隆起させた、後述するタイバーが形成さないのが望ましい。これにより、砂土の塊の容積を確保できるので、軟弱路に対するせん断力が高く維持される。

トレッド横断溝９は、例えば、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第１溝９ａと、第１溝９ａと逆向きに傾斜する第２溝９ｂとを含んでいる。これにより、第１溝９ａ及び第２溝９ｂの砂土の塊に作用する逆向きの横力が相殺されるので、走行時の安定性能が向上する。

第１溝９ａと第２溝９ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並んでいる。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

クラウン領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍ及びショルダー領域Ｓには、それぞれクラウンブロック１１、ミドルブロック１２及びショルダーブロック１３が複数配置されている。クラウンブロック１１は、踏面の図心がクラウン領域Ｃｒ内に位置している。ミドルブロック１２は、踏面の図心がいずれかのミドル領域Ｍ内に位置している。ショルダーブロック１３は、踏面の図心がいずれかのショルダー領域Ｓ内に位置している。なお、各ブロック１１〜１３の踏面に溝等の凹部が設けられる場合は、その凹部を埋めて得られる仮想踏面の図心が採用される。

ミドルブロック１２及びショルダーブロック１３は、それぞれ、その踏面１２ａ、１３ａをタイヤ軸方向に２等分する線分ｎ１とタイヤ周方向に２等分する線分ｎ２とによってそれぞれ４つのブロック部ｂ１〜ｂ４に仮想区分される。図２に示されるように、本明細書では、便宜上、第１ミドル領域Ｍ１及び第１ショルダー領域Ｓ１に配されたブロック１２、１３は、第１トレッド端Ｔｅ１側かつ上側のブロック部がｂ１とされる。また、第２ミドル領域Ｍ２及び第２ショルダー領域Ｓ２に配されたブロック１２、１３は、第２トレッド端Ｔｅ２側かつ上側のブロック部がｂ１とされる。以下、各ブロック１２、１３は、ブロック部ｂ１の下側のブロック部がｂ２、ブロック部ｂ２のタイヤ赤道Ｃ側のブロック部がｂ３、ブロック部ｂ３の上側のブロック部がｂ４とされる。

図３は、第１ミドル領域Ｍ１及び第１ショルダー領域Ｓ１の拡大図である。図３に示されるように、ミドルブロック１２とショルダーブロック１３とは、本実施形態では、ショルダータイバー１５で連結されている。ショルダータイバー１５は、ミドルブロック１２とショルダーブロック１３との剛性を高める。これにより、軟弱路に対するせん断力が高められるので、軟弱路での優れた操縦安定性能が発揮される。さらに、剛性が高められた各ブロック１２及び１３は、硬質路との接地圧を高めることができるので、硬質路での操縦安定性能を向上する。なお、第２ミドル領域Ｍ２及び第２ショルダー領域Ｓ２も、第１ミドル領域Ｍ１及び第１ショルダー領域Ｓ１と同様に形成されるので、その説明が省略される。

本実施形態のショルダータイバー１５は、第１ショルダータイバー１６と第２ショルダータイバー１７とを含んでいる。第１ショルダータイバー１６は、ショルダーブロック１３の一つから、ミドルブロック１２の異なる２つにそれぞれ延びている。第２ショルダータイバー１７は、ミドルブロック１２の一つから、ショルダーブロック１３の異なる２つにそれぞれ延びている。

第１ショルダータイバー１６は、本実施形態では、ショルダーブロック１３と、このショルダーブロック１３とタイヤ周方向の両側で隣接するミドルブロック１２、１２とに連結される。また、第２ショルダータイバー１７は、本実施形態では、ミドルブロック１２と、このミドルブロック１２のタイヤ周方向の両側で隣接するショルダーブロック１３、１３とに連結される。これにより、第１ショルダータイバー１６は、タイヤ軸方向外側に凸の略Ｖ字状に形成される。また、第２ショルダータイバー１７は、タイヤ軸方向内側に凸の略Ｖ字状に形成される。このような第１ショルダータイバー１６及び第２ショルダータイバー１７は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向へのミドルブロック１２及びショルダーブロック１３の動きを拘束して、軟弱路に対するせん断力を高める。また、このような第１ショルダータイバー１６及び第２ショルダータイバー１７は、硬質路との接地圧を高めるのに役立つ。

第１ショルダータイバー１６と第２ショルダータイバー１７とは、タイヤ周方向に交互に配置される。即ち、本実施形態では、第１ショルダータイバー１６に連結される第１ブロック群１８と、第２ショルダータイバー１７に連結される第２ブロック群１９とがタイヤ周方向に交互に配置される。第１ブロック群１８は、第１ショルダータイバー１６に連結される一つのショルダーブロック１３及び二つのミドルブロック１２、１２で形成される。第２ブロック群１９は、第２ショルダータイバー１７に連結される一つのミドルブロック１２及び二つのショルダーブロック１３、１３で形成される。これにより、ショルダー領域Ｓ及びミドル領域Ｍの剛性差を小さくできるので、軟弱路や硬質路での旋回走行時の安定性が、さらに向上する。

第１ショルダータイバー１６は、一方のミドルブロック１２と連結する第１部分１６Ａと、他方のミドルブロック１２と連結する第２部分１６Ｂとで形成されている。第１部分１６Ａと第２部分１６Ｂとは、ショルダーブロック１３で交わることなく、離間して連結されている。第２ショルダータイバー１７も、一方のショルダーブロック１３と連結する第１部分１７Ａと、他方のショルダーブロック１３と連結する第２部分１７Ｂとで形成され、これらがミドルブロック１２で交わることなく離間して連結されている。これにより、各第１部分１６Ａ、１７Ａ及び第２部分１６Ｂ、１７Ｂからの荷重がミドルブロック１２又はショルダーブロック１３に分散して負荷されるので、ブロックの剛性低下が抑制される。

このようなショルダータイバー１５のなす角度θ１は、９０度未満であるのが望ましい。これにより、主に旋回走行時に接地するミドルブロック１２及びショルダーブロック１３の走行による変形が抑制され、硬質路での旋回時のグリップが高められる。第１ショルダータイバー１６の角度θ１は、トレッド部２の平面視、第１部分１６Ａ及び第２部分１６Ｂの幅中心線ｃ１、ｃ２で挟まれる角度である。第２ショルダータイバー１７の角度θ１は、第１部分１７Ａ及び第２部分１７Ｂの幅中心線ｃ３、ｃ４で挟まれる角度である。

上述の作用を効果的に発揮させるために、第１ショルダータイバー１６の各部分１６Ａ、１６Ｂ及び第２ショルダータイバー１７の各部分１７Ａ、１７Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ１ａは、３０〜６０度が望ましい。

ショルダータイバー１５は、本実施形態では、このショルダータイバー１５が連なるショルダーブロック１３及びミドルブロック１２の間の距離Ｌが最短となるようにブロック部に連なる。これにより、トレッド溝８の溝容積が大きく確保されるので、軟弱路での大きなせん断力が維持される。本実施形態では、例えば、第１ショルダータイバー１６の第１部分１６Ａは、ミドルブロック１２のブロック部ｂ２とショルダーブロック１３のブロック部ｂ４とに連なる。

図４は、ミドル領域Ｍ及びクラウン領域Ｃｒの拡大図である。図４に示されるように、ミドルブロック１２とクラウンブロック１１とは、クラウンタイバー２０で連結されている。クラウンタイバー２０は、ミドルブロック１２及びクラウンブロック１１の剛性を大きくして、軟弱路に対するせん断力を高めつつ、硬質路での接地圧を高める。

本実施形態のクラウンタイバー２０は、各クラウンブロック１１のそれぞれ一つからミドルブロック１２の異なる２つにそれぞれ延びている。クラウンタイバー２０は、クラウンブロック１１と、このクラウンブロック１１のタイヤ周方向の両側に隣接する２つのミドルブロック１２、１２とを連結している。これにより、クラウンタイバー２０は、タイヤ軸方向内側に凸の略Ｖ字状に形成される。

クラウンタイバー２０は、第１クラウンタイバー２１と第２クラウンタイバー２２を含んでいる。本実施形態の第１クラウンタイバー２１は、第１ショルダータイバー１６と連結されるミドルブロック１２と、この第１ショルダータイバー１６とはタイヤ周方向に隣接する第２ショルダータイバー１７と連結されるミドルブロック１２とにそれぞれ延びている。本実施形態の第２クラウンタイバー２２は、第１ショルダータイバー１６に連結される２つのミドルブロック１２にそれぞれ延びている。本実施形態では、タイヤ周方向に並ぶ２つの第１クラウンタイバー２１のタイヤ周方向の両側に第２クラウンタイバー２２が配されている。

クラウンタイバー２０は、本実施形態では、一方のミドルブロック１２と連結する第１クラウン部２０Ａと、他方のミドルブロック１２と連結する第２クラウン部２０Ｂとを含んでいる。第１クラウン部２０Ａと第２クラウン部２０Ｂとは、本実施形態では、クラウンブロック１１で交わることなく離間して連結されている。なお、クラウンタイバー２０は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、一つのクラウンブロック１１と一つのミドルブロック１２とを連結する第１クラウン部２０Ａのみで形成される態様でも良い。

クラウンタイバー２０のなす角度θ２は、ショルダータイバー１５の前記角度θ１よりも大きいのが望ましい。これにより、クラウンタイバー２０は、大きなタイヤ周方向成分を有し、大きな接地圧の作用するクラウンブロック１１のタイヤ周方向への移動を効果的に抑制し、硬質路でのグリップを高める。このような観点より、クラウンタイバー２０の前記角度θ２は、例えば、８０〜１１０度であるのが望ましい。

上述の作用をさらに発揮させるために、クラウンタイバー２０の各クラウン部２０Ａ、２０Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ２ａは、３５〜６５度であるのが望ましい。

本実施形態では、全てのミドルブロック１２と全てのショルダーブロック１３とがショルダータイバー１５で連結され、全てのクラウンブロック１１と全てのミドルブロック１２とがクラウンタイバー２０で連結されている。なお、本発明はこのような態様に限定されるものではない。

図２に示されるように、クラウンタイバー２０の長手方向と直交する幅ｗ３は、ショルダータイバー１５の長手方向と直交する幅ｗ２よりも小さいのが望ましい。これにより、大きな横力の作用するショルダーブロック１３の変形を効果的に抑制することができるので、操縦安定性能をさらに高めることができる。

図１に示されるように、クラウンタイバー２０の高さｈ１及びショルダータイバー１５の高さｈ１は、本実施形態では、クラウンブロック１１、ミドルブロック１２及びショルダーブロック１３のうちの最大ブロック高さＨｍの１０％〜４０％であるのが望ましい。これにより、各ブロック１１〜１３の剛性が高められつつ、トレッド溝８の溝容積が確保されて、硬質路でのグリップや泥濘地でのトラクションが高められる。

図５は、第１ミドル領域Ｍ１及び第１ショルダー領域Ｓ１の拡大図である。図５に示されるように、ミドルブロック１２及びショルダーブロック１３のそれぞれは、その踏面１２ａ、１３ａが、例えば、一対の軸方向縁２３、２３と、一対の軸方向縁２３、２３の両端間を継ぐ一対の周方向縁２４、２４とを含む矩形状で形成されている。軸方向縁２３は、各ブロック１２、１３のタイヤ周方向の両側に配されてタイヤ軸方向に延びている。周方向縁２４は、各ブロック１２、１３のタイヤ軸方向の両側に配されてタイヤ周方向に延びている。このような軸方向縁２３及び周方向縁２４は、旋回走行時の路面に対する引っ掻き力を高めて、操縦安定性能を高める。なお、ミドルブロック１２及びショルダーブロック１３の踏面１２ａ、１３ａは、このような態様に限定されるものではない。第２ミドル領域Ｍ２及び第２ショルダー領域Ｓ２の各ブロック１２、１３についても、第１ミドル領域Ｍ１及び第１ショルダー領域Ｓ１の各ブロック１２、１３と同様に形成される。

ミドルブロック１２及びショルダーブロック１３の少なくとも１つは、第１頂面２５と、第１頂面２５よりもブロック高さが小さい第２頂面２６とを含む段差状踏面２８を含んでいる。段差状踏面２８は、本実施形態では、全てのミドルブロック１２及び全てのショルダーブロック１３に形成されている。

段差状踏面２８は、本実施形態では、第１頂面２５と第２頂面２６との間に溝２９が設けられる。このような溝２９は、ミドルブロック１２及びショルダーブロック１３のエッジ成分を増加させ、路面に対する摩擦力を高く維持する。

本実施形態の溝２９は、タイヤ軸方向に延びる一対の軸方向部３０と、軸方向部３０、３０間を継いでタイヤ周方向に延びる周方向部３１とを含んでいる。本実施形態では、軸方向部３０は、タイヤ周方向に離間している。

一対の軸方向部３０のそれぞれは、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第１傾斜部３３と、第１傾斜部３３とは逆向きに傾斜する第２傾斜部３４とを含んでいる。軸方向部３０は、第１傾斜部３３と第２傾斜部３４とで各ブロック１２、１３の外側ヘ向かって凸状に屈曲している。

軸方向部３０は、一方の周方向縁２４から他方の周方向縁２４に向かって延び、他方の周方向縁２４に達することなく踏面内に終端３０ｅを有する。周方向部３１は、本実施形態では、両方の終端３０ｅ、３０ｅ間を継いでいる。本実施形態の第１頂面２５は、一対の軸方向部３０と周方向部３１とで囲まれる六角形状に形成される。本実施形態の第２頂面２６は、第１頂面２５及び溝２９を囲うように、平面視略Ｕ字状に形成されている。このような第１頂面２５は、軸方向部３０が屈曲しているので、タイヤ軸方向の過度の移動・変形が抑制されるため、硬質路と好適に接地して操縦安定性能を高める。

より具体的には、ショルダーブロック１３の軸方向部３０は、タイヤ赤道Ｃ側に配された周方向縁２４ａからタイヤ軸方向外側に向かって延びている。ミドルブロック１２の軸方向部３０は、タイヤ軸方向外側に配された周方向縁２４ｂからタイヤ赤道Ｃ側に向かって延びている。

このような溝２９は、その溝幅ｗ４が例えば、０．５〜３mm程度が望ましい。また、溝２９は、その深さｈ３（図１に示される）が、０．５〜５mmであるのが望ましい。

図６（ａ）は、ミドルブロック１２の斜視図である。図６（ｂ）は、（ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。図６に示されるように、第１頂面２５からタイヤ半径方向内側に延びる第１ブロック壁２５ａは、第２頂面２６からタイヤ半径方向内側に延びる第２ブロック壁２６ａよりもブロック１２の外側に突出している。このような第１ブロック壁２５ａ及び第２ブロック壁２６ａは、泥濘地に対するせん断力を高める。なお、このような第１ブロック壁２５ａ及び第２ブロック壁２６ａは、ショルダーブロック１３に形成されても良い。

図５に示されるように、ミドルブロック１２は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側に配された第１ミドルブロック１２Ａと、第１ミドルブロック１２Ａよりもタイヤ軸方向外側に配された第２ミドルブロック１２Ｂとを含んでいる。本実施形態の第１ミドル領域Ｍ１は、第１ミドルブロック１２Ａと第２ミドルブロック１２Ｂとがタイヤ周方向に重複するように設けられている。これにより、旋回中の車体の倒れ込みの変化による挙動が安定化する。

図４に示されるように、クラウンブロック１１は、本実施形態では、第１クラウンブロック１１Ａと第２クラウンブロック１１Ｂと第３クラウンブロック１１Ｃとを含んでいる。第１クラウンブロック１１Ａは、クラウン領域Ｃｒ内に配される。第２クラウンブロック１１Ｂは、クラウン領域Ｃｒと第１ミドル領域Ｍ１とに跨って配される。第３クラウンブロック１１Ｃは、クラウン領域Ｃｒと第２ミドル領域Ｍ２とに跨って配される。これにより、本実施形態のクラウン領域Ｃｒ及びミドル領域Ｍは、タイヤ軸方向に亘ってタイヤ周方向線上にいずれかのクラウンブロック１１Ａ〜１１Ｃ又はいずれかのミドルブロック１２Ａ、１２Ｂが配される。これにより、直進走行から旋回走行での車体の倒れ込みの変化の挙動が安定化し、操縦安定性能が向上する。

本実施形態では、第１クラウンブロック１１Ａ、第２クラウンブロック１１Ｂ及び第３クラウンブロック１１Ｃで一つのクラウンブロック群１１Ｇが形成され、このクラウンブロック群１１Ｇが、タイヤ周方向並べられる。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

クラウンブロック１１は、タイヤ軸方向の中央部をタイヤ周方向に延びる浅底溝３５が設けられることにより、２つのブロック片３７、３７に区分される。このような浅底溝３５は、クラウンブロック１１のタイヤ周方向のエッジ成分を増加する。浅底溝３５は、例えば、その幅ｗ５が、クラウンブロック１１の幅Ｗの５％〜２５％であるのが望ましく、その深さｈ４（図１に示す）は、クラウンブロック１１のブロック高さＨの５％〜５０％であるのが望ましい。

第１クラウンブロック１１Ａは、２つのブロック片３７、３７がタイヤ周方向に位置ずれしない非シフトブロックとして成形されている。第２クラウンブロック１１Ｂ及び第３クラウンブロック１１Ｃは、２つのブロック片３７、３７がタイヤ周方向に位置ずれするシフトブロックとして形成されている。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本構造、及び、図２の基本パターンを有する自動二輪車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの軟弱路及び硬質路での操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

＜軟弱路及び硬質路での操縦安定性能＞
各試供タイヤが装着された下記テスト車両が、テストライダーによって乾燥アスファルト路面及び泥濘地のテストコースを走行された。このときの走行時のグリップや安定性に関する操縦安定性能が、テストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１の値を５点とする１０点満点で表示されている。数値が大きい程優れている。
タイヤ：８０／１００−２１（フロント）、１２０／８０−１９（リア）
リム：ＷＭ１．６０（フロント）、ＷＭ２．１５（リア）
タイヤ内圧：８０kPa
テスト車両：排気量４５０ccのモトクロス競技用の自動二輪車
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、軟弱路や硬質路での高い操縦安定性能が発揮されることが確認される。

１ タイヤ
２ トレッド部
７ ブロック
９ トレッド横断溝
９Ａ 排土空間
Ｔｅ１ 第１トレッド端
Ｔｅ２ 第２トレッド端

Claims (11)

1. トレッド部を有する不整地走行用のタイヤであって、
   前記トレッド部は、複数のブロックと、前記複数のブロックの間を第１トレッド端から第２トレッド端まで延びるトレッド横断溝とが設けられており、
   トレッド展開視において、前記トレッド横断溝は、少なくとも１０mm以上の幅で前記第１トレッド端から前記第２トレッド端まで一直線状に延びる排土空間を包含しており、
   前記排土空間は、タイヤ軸方向に対して３０〜５０度で傾いている、
   不整地走行用のタイヤ。
2. 前記トレッド横断溝は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第１溝と、前記第１溝と逆向きに傾斜する第２溝とを含む、請求項１記載の不整地走行用のタイヤ。
3. 前記第１溝と前記第２溝とは、タイヤ周方向に交互に並ぶ、請求項２記載の不整地走行用のタイヤ。
4. 前記トレッド部は、前記第１トレッド端からタイヤ軸方向内側へトレッド展開幅の１／６の展開幅を有するショルダー領域と、前記ショルダー領域のタイヤ軸方向内側に位置し、かつ、前記トレッド展開幅の１／６の展開幅を有するミドル領域とを含み、
   前記複数のブロックは、前記ショルダー領域に複数配されるショルダーブロックと、前記ミドル領域に複数配され、かつ、前記ショルダーブロックとショルダータイバーで連結されるミドルブロックとを含み、
   前記ショルダータイバーは、前記ショルダーブロックの一つから、前記ミドルブロックの異なる２つにそれぞれ延びる第１ショルダータイバーを含む、前記請求項１ないし３のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。
5. 前記ショルダータイバーは、前記ミドルブロックの一つから、前記ショルダーブロックの異なる２つにそれぞれ延びる第２ショルダータイバーを含む、前記請求項４記載の不整地走行用のタイヤ。
6. 前記第１ショルダータイバーと前記第２ショルダータイバーとがタイヤ周方向に交互に配置されている、請求項５記載の不整地走行用のタイヤ。
7. 前記ショルダータイバーのなす角度は、９０度未満である、請求項４ないし６のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。
8. 前記ショルダーブロック及び前記ミドルブロックは、各ブロックをタイヤ軸方向に２等分する線分とタイヤ周方向に２等分する線分とによってそれぞれ４つのブロック部に仮想区分され、
   前記ショルダータイバーは、前記ショルダーブロックと前記ミドルブロックとの間の距離が最短となるように前記ブロック部に連なる、前記請求項４ないし７のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。
9. 前記ミドルブロック及び前記ショルダーブロックの少なくとも一つは、第１頂面と、前記第１頂面よりもブロック高さが小さい第２頂面とを含む段差状踏面を含む、請求項４ないし８のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。
10. 前記トレッド部は、前記ミドル領域のタイヤ軸方向内側に位置し、かつ、前記トレッド展開幅の１／３の展開幅を有するクラウン領域を含み、
    前記複数のブロックは、前記クラウン領域に複数配されるクラウンブロックを含み、
    前記クラウン領域及び前記ミドル領域では、タイヤ軸方向に亘ってタイヤ周方向線上に前記クラウンブロック又は前記ミドルブロックが位置する、請求項４ないし９のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。
11. 前記トレッド部は、前記クラウン領域の前記第２トレッド端側に位置し、かつ、前記トレッド展開幅の１／６の展開幅を有するミドル領域を含み、
    前記クラウンブロックは、前記クラウン領域内に配される第１クラウンブロック、前記クラウン領域と前記第１トレッド端側の前記ミドル領域とに跨る第２クラウンブロック、及び、前記クラウン領域と前記第２トレッド端側の前記ミドル領域とに跨る第３クラウンブロックを含み、
    前記第１クラウンブロックと前記第２クラウンブロックと前記第３クラウンブロックとからなるクラウンブロック群が、タイヤ周方向に並ぶ、請求項１０記載の不整地走行用のタイヤ。

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