JP5161933B2

JP5161933B2 - 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ

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Publication number: JP5161933B2
Application number: JP2010169564A
Authority: JP
Inventors: 晋吾石田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2010-07-28
Filing date: 2010-07-28
Publication date: 2013-03-13
Anticipated expiration: 2030-07-28
Also published as: US20120024440A1; CN102343770A; KR101650589B1; JP2012030615A; KR20120024379A; EP2412547B1; CN102343770B; EP2412547A1; TW201206732A; TWI522252B; US8631845B2

Description

本発明は、エッジ成分を増大させ、不整地での操縦安定性を向上しうる不整地走行用の自動二輪車用タイヤに関する。

モトクロス等に用いられる不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に、複数のブロックが形成されている（例えば下記特許文献１参照）。このようなタイヤは、各ブロックを砂地や泥濘地等の軟弱路に食い込ませ、そのエッジによりトラクションや旋回力を得て操縦安定性を向上させている。

また、操縦安定性を高めるために、ブロック自体を大きくしてエッジを高めたり、ゴム硬度を高くしてグリップを高めることが一般的に行なわれている。

特開２００８−２７９９９６号公報

しかしながら、上記のように、ブロック自体を大きくしたり、ゴム硬度を高くすると、ブロック剛性が過度に大きくなり、ブロックの柔軟性が確保できず、乗り心地、接地感及びスライドコントロール性能が悪化しやすいという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ブロックの少なくとも一つを、主部と、切込部を介してこの主部からブロック外壁面方向に変位可能に区分された副部とを具える切込付ブロックとして形成するとともに、副部の踏面及び副部外壁面を、主部の踏面及び主部外壁面に対して位置ずれして設けることを基本として、乗り心地、接地感及びスライドコントロール性能の悪化を抑制しつつ、エッジ成分を多方向で増大させ、不整地での操縦安定性を向上しうる不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、複数のブロックが配置された不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、前記ブロックの少なくとも一つは、ブロック縁からブロック中央部側へのびる一対の第１サイプと、該第１サイプ間を継ぐ第２サイプとからなる切込部により、該切込部の内側に区分される副部と、該切込部の外側に区分される主部とを具えた切込付ブロックであり、前記副部の踏面は、前記主部の踏面に対して位置ずれして設けられるとともに、前記副部の前記ブロック縁からタイヤ半径方向内方にのびる副部外壁面は、前記主部の前記ブロック縁からタイヤ半径方向内方にのびる主部外壁面に対して位置ずれして設けられることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、記副部の踏面は、前記主部の踏面から突出するとともに、前記副部外壁面は、前記主部外壁面から突出する請求項１記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記副部の踏面は、前記主部の踏面から凹むとともに、前記副部外壁面は、前記主部外壁面から凹む請求項１記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記副部の踏面と前記主部の踏面との位置ずれ量が０．３〜３．０mmであり、前記副部外壁面と前記主部外壁面との位置ずれ量が０．３〜３．０mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記副部は、その幅が、ブロック縁からブロック中央部側に向かって小さくなる請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記副部は、その幅が、ブロック縁からブロック中央部側に向かって大きくなる請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記副部外壁面は、２つの面がブロック外方に向かって先鋭となるＶ字状に交差する面である請求項１乃至６のいずれに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記切込付ブロックは、タイヤ赤道上に設けられたセンターブロック、トレッド端に沿って配されたショルダーブロック、及び前記センターブロックと前記ショルダーブロックとの間に配されたミドルブロックとして設けられる請求項１乃至７のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項９記載の発明は、前記ミドルブロックの前記副部は、前記第１サイプがタイヤ軸方向にのびるとともに、前記副部外壁面が該ミドルブロックのタイヤ軸方向の外側面の一部をなす請求項８に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項１０記載の発明は、前記ショルダーブロックの前記副部は、前記第１サイプがタイヤ軸方向にのびるとともに、前記副部外壁面が該ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内側面の一部をなす請求項８又は９に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項１１記載の発明は、前記センターブロックの前記副部は、前記第１サイプがタイヤ周方向にのびる請求項８乃至１０のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に、複数のブロックが配置される。ブロックの少なくとも一つは、ブロック縁からブロック中央部側へのびる一対の第１サイプと、該第１サイプ間を継ぐ第２サイプとからなる切込部により、該切込部の内側に区分される副部と、該切込部の外側に区分される主部とを具えた切込付ブロックである。そして、副部の踏面は、主部の踏面に対して位置ずれして設けられるとともに、副部のブロック縁からタイヤ半径方向内方にのびる副部外壁面は、主部のブロック縁からタイヤ半径方向内方にのびる主部外壁面に対して位置ずれして設けられる。

このような切込付ブロックは、副部の踏面及び副部外壁面が、主部の踏面及び主部外壁面に対して位置ずれして設けられるため、エッジ成分を多方向に増大させる。従って、本発明のタイヤは、ブロック自体を大きくしたり、ゴム硬度を大きくすることなく操縦安定性を高めることができ、乗り心地、接地感及びスライドコントロール性能の悪化を招くこともない。また、副部は、切込部を介して主部から離間する向きに変位できるため、副部の第１サイプに沿ったエッジ成分をさらに増大させることができ、より一層操縦安定性を高めることができる。

本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤを示す断面図である。図１のトレッド部の部分展開図である。図２の部分拡大図である。（ａ）は切込付ブロックの斜視図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。（ａ）副部が主部から離間する向きに変位した状態、（ｂ）副部が主部に接近する向きに変位した状態の断面図である。（ａ）は図４（ａ）の展開図、（ｂ）は他の切込付ブロックの展開図である。図３の部分拡大図である。他の実施形態のトレッド部の部分展開図である。（ａ）他の実施形態の切込付ブロックの斜視図、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。他の実施形態の切込付ブロックの展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１としては、砂地や泥濘地等の軟弱路において最高の性能を発揮できるように設計されたモトクロス競技用のタイヤが例示される。また、図１に示されるタイヤ１の断面図は、該タイヤ１が正規リム（図示省略）に装着されかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規内圧状態、かつ図２に示されるＡ−Ａ線断面である。

前記タイヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向の内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向の内方端に位置しかつリム（図示省略）に組み付けされるビード部４、４とを有する。また、タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを含んで補強される。

前記トレッド部２は、その外面が、タイヤ半径方向外側に凸で湾曲するとともに、該トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷが、タイヤ最大幅をなしている。

前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつビードコア５の回りでタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを有する１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。また、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向の外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。

前記カーカスプライ６Ａとしては、例えば、有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０度の角度で配列したラジアル構造のものが採用される。なお、カーカス６としては、２枚以上のカーカスプライを用い、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜４５度の角度で傾斜配列したバイアス構造のものが採用されてもよい。

前記トレッド補強層７は、例えば、有機繊維の補強コードをタイヤ周方向に対して１５〜４５度の角度で傾斜配列した１枚以上、本実施形態では１枚の補強プライ７Ａにより構成される。

前記トレッド部２には、図１、図２に示されるように、トレッド溝１０により区画される複数のブロックＢが配置される。トレッド溝１０は、例えば、その溝底１０ｂが、カーカス６の外面に沿った滑らかな表面に形成され、その溝深さＤ１が例えば１０〜２０mm程度に設定される。

前記ブロックＢは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に間隔を空けて疎らに配置され、ブロックの隆起方向の頂面をなす踏面１１と、該踏面１１の周縁からタイヤ半径方向内側にのびて溝底１０ｂに連なる外壁面１２とを含んでいる。

このような疎分布配置のブロックＢは、例えば、軟弱路へのブロックＢの食い込み量を大きくして、高い駆動力を発揮しうる。また、ブロックＢを隔てるトレッド溝１０は、幅広に形成されるため、泥土等の目詰まりを防止できる。

なおブロックＢの疎分布配置は、トレッド部２の外表面の全面積Ｓ（トレッド溝１０を全て埋めたと仮定したときのトレッド部２の外表面の全面積）に対する全ブロックＢの踏面１１の面積の総和Ｓｂであるランド比（Ｓｂ／Ｓ）によって把握される。このランド比（Ｓｂ／Ｓ）が、過度に小さくなると、硬質なハード路ないしミディアム路での駆動力が低下するおそれがあり、逆に、大きすぎても、軟弱路での駆動力が低下するおそれがある。このような観点より、前記ランド比（Ｓｂ／Ｓ）は、１５〜３０％の範囲が好ましい。

また、ブロックＢは、タイヤ赤道Ｃ上に設けられたセンターブロックＢｃ、トレッド端２ｔに沿って配されたショルダーブロックＢｓ、及びセンターブロックＢｃとショルダーブロックＢｓとの間に配されたミドルブロックＢｍを含む。

前記センターブロックＢｃにおいて、例えば、その踏面１１は、タイヤ周方向長さＬ１よりもタイヤ軸方向の幅Ｗ１が大きい横長矩形状に形成される。このような横長のセンターブロックＢｃは、直線走行時において、タイヤ軸方向のエッジ成分を増大させることができ、トラクションを向上しうる。好ましくは、センターブロックＢｃの踏面１１の前記幅Ｗ１がトレッド展開幅ＴＷｅの、例えば２０〜３５％程度、かつ踏面１１のタイヤ周方向長さＬ１が、前記幅Ｗ１の、例えば３５〜６５％程度であるのが望ましい。

また、センターブロックＢｃには、タイヤ周方向にのびる１本のスリット１３が設けられる。このようなスリット１３は、ハード路面ないしミディアム路において、水ハケ及び泥ハケを向上させることができる。

また、前記ショルダーブロックＢｓにおいて、例えば、その踏面１１は、タイヤ軸方向の幅Ｗ２よりもタイヤ周方向長さＬ２が大きい縦長状に形成される、このようなショルダーブロックＢｓは、軟弱路における旋回時において、タイヤ周方向のエッジ成分を増大させることができ、旋回性能を向上しうる。好ましくは、ショルダーブロックＢｓの踏面１１は、前記幅Ｗ２がトレッド展開幅ＴＷｅの９〜１４％程度、タイヤ周方向長さＬ２が前記幅Ｗ２の１１５〜１５０％程度に設定されるのが望ましい。

また、前記ミドルブロックＢｍにおいて、例えば、その踏面１１は、タイヤ周方向長さＬ３とタイヤ軸方向の幅Ｗ３とを略同一の長さとして形成される。このようなミドルブロックＢｍは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分をバランスよく増大させ、直進性能と旋回性能と向上しうる。好ましくは、ミドルブロックＢｍの踏面１１は、前記幅Ｗ３がトレッド展開幅ＴＷｅの１０〜１５％程度、タイヤ周方向長さＬ３が前記幅Ｗ３の９０〜１３０％程度に設定されるのが望ましい。

また、上記ブロックＢｃ、Ｂｓ、Ｂｍは、互いにタイヤ周方向位置をずらせた千鳥状に配置される。このようなブロック配置は、トレッド部２の広い範囲でバランスよくトラクションを得るのに役立つ。

図３に拡大して示されるように、本実施形態のブロックＢの少なくとも一つは、一対の第１サイプＳ１と、該第１サイプＳ１間を継ぐ第２サイプＳ２とからなる切込部１４により、切込部１４の内側に区分される副部１７と、切込部１４の外側に区分される主部１６とを具えた切込付ブロック２１として形成される。本実施形態では、前記センターブロックＢｃ、ショルダーブロックＢｓ及びミドルブロックＢｍが切込付ブロック２１として形成される。

本実施形態の切込部１４は、平面視において、踏面１１を囲むブロック縁からブロック中央部側へ直線状にのびる第１サイプＳ１と、第１サイプＳ１間をブロック中央部側で継いで直線状にのびる第２サイプＳ２とからなることにより、平面視略コ字状に形成される。

図４（ａ）には、ミドルブロックＢｍの斜視図、図４（ｂ）には、（ａ）のＢ−Ｂ断面図が示される。第１、第２サイプＳ１、Ｓ２は、例えば、ブロックＢの踏面１１から切り込まれる。主部１６は、その踏面１６ｓが、副部１７を三方から囲むように、切込部１４により平面視略コ字状に形成される。

前記副部１７は、その踏面１７ｓが、切込部１４により平面視略矩形状に形成される。また、踏面１７ｓは、主部１６の踏面１６ｓに対して位置ずれして設けられる。本実施形態の副部１７の踏面１７ｓは、主部１６の踏面１６ｓからその法線方向に突出している。

さらに、副部１７は、そのブロック縁からタイヤ半径方向内方にのびる副部外壁面１７ｏが、主部１６のブロック縁からタイヤ半径方向内方にのびる主部外壁面１６ｏに対して位置ずれして設けられる。本実施形態の副部外壁面１７ｏは、主部外壁面１６ｏから突出している。

このような切込付ブロック２１は、副部１７の踏面１７ｓ及び副部外壁面１７ｏが、主部１６の踏面１６ｓ及び主部外壁面１６ｏに対して突出して設けられるため、副部１７の踏面１７ｓ、副部外壁面１７ｏ、及び踏面１７ｓから第１、第２サイプＳ１、Ｓ２に沿ってタイヤ半径方向内方にのびる副部内壁面１７ｉによって立体的にエッジ成分が増大する。従って、本発明のタイヤ１は、エッジ成分を多方向に増大させて不整地での操縦安定性を向上させることができる。しかも、タイヤ１は、ブロックＢ自体を大きくしたり、ゴム硬度を大きくすることなく操縦安定性が高められるので、乗り心地、接地感及びスライドコントロール性能の悪化を招くこともない。

また、図５（ａ）に示されるように、副部１７は、切込部１４を介して主部１６から離間する向きに変位できる。このような変位により、切込付ブロック２１は、副部内壁面１７ｉが切込部１４から大きく露出して、ブロック縁の輪郭形状を凸化するとともに、そのエッジ長さを増大させ、より一層不整地に対する摩擦力を高めて操縦安定性を向上させることができる。また、図５（ｂ）に示されるように、副部１７は、第２サイプＳ２を閉じることにより、主部１６に接近する向きにも変位できる。この副部１７は、主部１６に支持されてブロック剛性を高めうる。

上記作用を効果的に発揮させるために、図４（ｂ）に示されるように、副部１７の踏面１７ｓと主部１６の踏面１６ｓとの踏面法線方向の位置ずれ量Ｐ１は、好ましくは０．３mm以上、さらに好ましくは１．０mm以上が望ましい。前記位置ずれ量Ｐ１が小さすぎると、副部１７のエッジ成分を十分に増大できないおそれがある。逆に、位置ずれ量Ｐ１が大きすぎても、副部１７が大きな抵抗となり、乗り心地、接地感及びスライドコントロール性能が悪化するおそれがある。このような観点より、位置ずれ量Ｐ１は、好ましくは３．０mm以下、さらに好ましくは２．０mm以下が望ましい。

同様の観点より、副部外壁面１７ｏと主部外壁面１６ｏとの位置ずれ量Ｐ２は、好ましくは０．３mm以上、さらに好ましくは１．５mm以上が望ましく、また、好ましくは３．０mm以下、さらに好ましくは２．５mm以下が望ましい。なお、上記位置ずれ量Ｐ１、Ｐ２が夫々一定でない場合には、最大の値を前記範囲内とすることが望ましい。

また、第１、第２のサイプＳ１、Ｓ２の切り込み幅Ｗ４は、好ましくは０．５mm以上、さらに好ましくは１．０mm以上が望ましい。前記切り込み幅Ｗ４が小さすぎると、主部１６と副部１７との間に大きな摩擦が生じ、副部１７を十分に変位させることができないおそれがある。逆に、切り込み幅Ｗ４が大きすぎると、切込付ブロック２１のブロック剛性が過度に低下するおそれがある。このような観点より、前記切り込み幅Ｗ４は、好ましくは３．０mm以下、さらに好ましくは２．０mm以下が望ましい。

同様の観点より、第１、第２のサイプＳ１、Ｓ２の切り込み深さＤ２は、好ましくは０．５mm以上、さらに好ましくは１．０mm以上が望ましく、また、好ましくは５．０mm以下、さらに好ましくは４．０mm以下が望ましい。

また、本実施形態の主部１６の踏面１６ｓは、主部第１、第２サイプＳ１、Ｓ２から夫々直交する向きの幅Ｗ５が、好ましくは３．０mm以上、さらに好ましくは５．０mm以上が望ましい。前記幅Ｗ５が小さすぎると、主部１６のブロック剛性が過度に小さくなるおそれがある。逆に、Ｗ５が大きすぎると、副部１７の踏面１７ｓが過度に小さくなり、そのそのエッジ長さを十分に増大できないおそれがある。このような観点より、前記幅Ｗ５は、好ましくは８．０mm以下、さらに好ましくは７．０mm以下が望ましい。

同様の観点より、前記副部１７の幅Ｗ７は、好ましくは５．０mm以上、さらに好ましくは７．０mm以上が望ましく、また、好ましくは１２．０mm以下、さらに好ましくは１０．０mm以下が望ましい。

また、図６（ａ）に示されるように、副部１７の第１サイプＳ１間の幅Ｗ７は、ブロック縁からブロック中央部側に向かって小さくすること、例えば漸減させしてもよい。このような切込付ブロック２１は、副部１７が主部１６から離間する向きに変位する際に、副部内壁面１７ｉと、主部１６の踏面１６ｓから第１、第２サイプＳ１、Ｓ２（図４（ａ）に示す）に沿って内側にのびる主部内壁面１６ｉとの間に、大きな摩擦が生じるのを抑制できる。これにより、副部１７は、スムーズに変位できるとともに、その変位量を大きくして、エッジ成分をさらに増大しうる。さらに、副部１７は、主部１６からの離間により、副部内壁面１７ｉと主部内壁面１６ｉとの幅（第１サイプＳ１の切り込み幅Ｗ４）が大きくなる。これにより、切込付ブロック２１は、副部１７をその幅方向（第１サイプＳ２を閉じる方向）にも大きく変位させることができ、エッジ成分をさらに増大しうる。

この実施形態の場合、ブロック縁側の幅Ｗ７ｏは、ブロック中央部側の幅Ｗ７ｉの、好ましくは１．０５倍以上、さらに好ましくは１．１倍以上が望ましい。ブロック縁側の幅Ｗ７ｏが、ブロック中央部側の幅Ｗ７ｉに対して小さすぎると、副部内壁面１７ｉと主部内壁面１６ｉとの間に大きな摩擦が生じ、副部１７をスムーズに変位させることができないおそれがある。逆に、ブロック縁側の幅Ｗ７ｏが、ブロック中央部側の幅Ｗ７ｉに対して大きすぎると、副部１７のブロック中央部側のエッジ成分が過度に減少するおそれがある。このような観点より、ブロック縁側の幅Ｗ７ｏは、ブロック中央部側の幅Ｗ７ｉの、好ましくは１．５倍以下、さらに好ましくは１．３倍以下が望ましい。

また、図６（ｂ）に示されるように、副部１７は、前記幅Ｗ７が、ブロック縁からブロック中央部側に向かって大きくすること、例えば漸増させることもできる。このような切込付ブロック２１は、副部１７が主部１６から離間する向きに変位する際に、副部内壁面１７ｉと主部内壁面１６ｉとの間に大きな摩擦を生じさせ、副部１７の変位を一定量に拘束し、変位が過度に大きくなるのを抑制しうる。これは、副部１７の欠け等を防止し、ブロックの耐久性を向上させるのに役立つ。

この実施形態の場合、ブロック縁側の幅Ｗ７ｏは、ブロック中央部側の幅Ｗ７ｉの、好ましくは０．４倍以上、さらに好ましくは０．５倍以上が望ましい。ブロック縁側の最小幅Ｗ７ｏが、ブロック中央部側の幅Ｗ７ｉに対して小さすぎると、副部内壁面１７ｉと主部内壁面１６ｉとの間に早期に摩擦が生じ、副部１７を十分に変位させることができないおそれがある。逆に、ブロック縁側の幅Ｗ７ｏが、ブロック中央部側の幅Ｗ７ｉに対して大きすぎると、副部１７の変位量が過度に大きくなるおそれがある。このような観点より、ブロック縁側の幅Ｗ７ｏは、ブロック中央部側の幅Ｗ７ｉの、好ましくは０．９５倍以下、さらに好ましくは０．８倍以下が望ましい。

また副部外壁面１７ｏは、図６（ａ）、（ｂ）に示されるように、２つの面ａ、ｂがブロック外方に向かって先鋭となるＶ字状に交差する面２２であるのが好ましい。これにより、切込付ブロック２１には、副部外壁面１７ｏにも稜線としてエッジ成分が形成されるので、操縦安定性を向上しうる。

なお、切込付ブロック２１の前記交差する面２２の角度α１は、好ましくは１００度以上、さらに好ましくは１１０度以上が望ましい。前記角度α１が小さすぎると、副部外壁面１７ｏの剛性が低下し、操縦安定性を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記角度α１が大きすぎると、エッジ成分として十分に作用できないおそれがある。このような観点より、前記角度α１は、好ましくは１６０度以下、さらに好ましくは１５０度以下が望ましい。

また、切込付ブロック２１は、そのゴム硬度が、好ましくは６０度以上、さらに好ましくは７０度以上が望ましい。切込付ブロック２１のゴム硬度が小さすぎると、ブロック剛性が過度に小さくなり、エッジ成分の増大効果が十分に期待できないおそれがある。逆に、切込付ブロック２１のゴム硬度が大きすぎると、副部１７の円滑な変形が阻害されるおそれがある。このような観点より、切込付ブロック２１のゴム硬度は、好ましくは９０度以下、さらに好ましくは８５度以下が望ましい。なお、本明細書において、ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さとする。

図７に示されるように、前記ミドルブロックＢｍが切込付ブロック２１である場合、副部１７は、第１サイプＳ１がタイヤ軸方向にのびるとともに、副部外壁面１７ｏが該ミドルブロックＢｍのタイヤ軸方向の外側面Ｂｍｏの一部をなすのが好ましい。

このようなミドルブロックＢｍは、コーナリング時に路面から生じる旋回内側への摩擦力Ｆ１によって、副部１７をタイヤ軸方向かつ主部１６から離間する向きに変位させることができる。これにより、ミドルブロックＢｍは、エッジ成分を大幅に増大させることができ、スライド性能、グリップ性能及び接地感を高めることができる。

また、ミドルブロックＢｍの前記副部１７は、図６（ａ）に示したように、ブロック縁からブロック中央部側に向かって幅Ｗ７が小さくなる態様が好ましい。これにより、ミドルブロックＢｍは、副部１７を、前記摩擦力Ｆ１の大きさに応じてスムーズに変位させることができ、操縦安定性を大幅に向上できる。さらに、ミドルブロックＢｍには、副部外壁面１７ｏに前記Ｖ字状の交差する面２２が設けられることで、エッジ成分をさらに増大しうる。

前記ショルダーブロックＢｓが切込付ブロック２１である場合、副部１７は、第１サイプＳ１がタイヤ軸方向にのびるとともに、副部外壁面１７ｏが該ショルダーブロックＢｓのタイヤ軸方向の内側面Ｂｓｉの一部をなすのが好ましい。

このようなショルダーブロックＢｓは、不安定になりやすいフルバンク時において、前記摩擦力Ｆ１により、副部１７は主部１６に接近する向きに変位して、主部１６に支持されて一体化してブロック剛性を確保でき、旋回挙動を安定させることができる。また、ショルダーブロックＢｓは、副部１７により、そのタイヤ軸方向内側のエッジ成分を増大できるので、ミドルブロックＢｍが主に接地する初期バンク時からグリップ性能を高めることができる。

また、ショルダーブロックＢｓの前記副部１７は、図６（ｂ）に示したように、その幅Ｗ７が、ブロック縁からブロック中央部側に向かって大きくなるのが好ましい。このような副部１７は、副部１７がスムーズに変位した後に主部１６と一体化できる為、ブロック剛性を維持しつつ、急なすべりにも対応できる。さらに、ショルダーブロックＢｓにも、副部外壁面１７ｏにＶ字状の交差する面２２が設けられることで、操縦安定性をさらに向上しうる。

前記センターブロックＢｃが切込付ブロック２１である場合、副部１７は、第１サイプＳ１がタイヤ周方向にのびるのが好ましい。このようなセンターブロックＢｃは、副部１７をタイヤ周方向に大きく変位させることができるので、直進走行時のグリップ性能を大幅に向上できる。本実施形態のセンターブロックＢｃには、図２に示されるように、切込付ブロック２１でないものを含めている。このようなパターンでは、様々な路面や使用状況に対応しうる。

また、本実施形態のセンターブロックＢｃは、スリット１３を介してタイヤ軸方向で隣り合う両側の踏面１１に、主部１６と副部１７とがそれぞれ設けられる。これにより、横長矩形状に形成されるセンターブロックＢｃにおいても、タイヤ軸方向の広範囲に亘ってエッジ成分を増大でき、制動性能を維持し、直進走行時のグリップ性能を大幅に向上しうる。

さらに、図７に示されるように、タイヤ１がタイヤ回転方向Ｒが指定される場合（この指定は、サイドウォール部３に文字又は矢印等のマークにて表示される）、副部外壁面１７ｏがセンターブロックＢｃのタイヤ回転方向Ｒの後着側の外側面Ｂｃｏの一部をなすのが好ましい。さらに、副部１７の幅Ｗ７（図４（ａ）に示す）が、ブロック縁からブロック中央部側に向かって大きくなるのが好ましい。

このようなセンターブロックＢｃは、加速時の路面から生じる摩擦力Ｆ２により、タイヤ回転方向Ｒと逆方向への副部１７の変位を一部許容しつつ、その変位が過度に大きくなるのを抑制しうる。これにより、センターブロックＢｃは、比較的大きな荷重がかかるセンターブロックＢｃのブロック剛性が低下するのを抑制しつつ、エッジ成分を増大させてグリップ性能を向上できる。

また、本実施形態のセンターブロックＢｃには、副部外壁面１７ｏにＶ字状の交差する面２２が設けられないため、早期に副部外壁面１７ｏに偏摩耗が生じるのを抑制しうる。

図８には、他の実施形態の切込付ブロック２１が示される。
この実施形態のミドルブロックＢｍは、第１サイプＳ１が、タイヤ軸方向の内側から外側に向かい、かつタイヤ回転方向Ｒの後着側から先着側に傾斜してのびる。また、副部外壁面１７ｏは、タイヤ軸方向の外側かつミドルブロックＢｍのタイヤ回転方向Ｒの先着側の外斜面Ｂｍｔの一部をなしている。

このようなミドルブロックＢｍは、コーナリング時に生じる旋回内側への摩擦力Ｆ１と減速時の路面からの摩擦力Ｆ３との合力Ｆ４に対して、副部１７をスムーズに変位させることができ、スライド性能、グリップ性能及び接地感をさらに高めることができる。

また、この実施形態のショルダーブロックＢｓは、第１サイプＳ１が、タイヤ軸方向の外側から内側に向かい、かつタイヤ回転方向Ｒの先着側から後着側に傾斜してのびる。また、副部外壁面１７ｏは、タイヤ軸方向の内側かつショルダーブロックＢｓのタイヤ回転方向Ｒの後着側の内斜面Ｂｓｕの一部をなしている。このようなショルダーブロックＢｓは、フルバンク時において、前記合力Ｆ４に対する副部１７の変位を抑制して、操縦安定性をさらに向上しうる。

図９（ａ）、（ｂ）には、さらに他の実施形態の切込付ブロック２１が示される。
この実施形態の切込付ブロック２１は、副部１７の踏面１７ｓが主部１６の踏面１６ｓから凹むとともに、副部外壁面１７ｏが主部外壁面１６ｏから凹んでいる。

このような切込付ブロック２１は、主部１６の踏面１６ｓ、主部外壁面１６ｏ、主部内壁面１６ｉ、及び主部外壁面１６ｏから副部外壁面１７ｏへのびる底面１７ｂによって形成されるエッジ成分を増大させることができる。しかも、切込付ブロック２１は、比較的剛性が小さい副部１７を主部１６の内側に配することができるので、副部１７の偏摩耗を抑制しうる。さらに、副部１７は、不整地路面に食い込んで接地するため、上記のように変位することにより、エッジ成分を増大させることができる。

また、本実施形態の副部１７の踏面１７ｓと主部１６の踏面１６ｓと位置ずれ量Ｐ１、及び副部外壁面１７ｏと主部外壁面１６ｏとの位置ずれ量Ｐ２には、前記した数値範囲内で好ましく設定できる。

さらに、切込付ブロック２１は、例えば、副部１７の踏面１７ｓが主部１６の踏面１６ｓから凹むとともに、副部外壁面１７ｏが主部外壁面１６ｏから突出してもよく、また、副部１７の踏面１７ｓが主部１６の踏面１６ｓから突出するとともに、副部外壁面１７ｏが主部外壁面１６ｏから凹むものでもよい。これにより、切込付ブロック２１は、その配置や、ブロックの大きさに応じて、エッジ成分を変化させることができる。

また、図１０に示されるように、切込付ブロック２１は、切込部１４が、第２サイプＳ２が、第１サイプＳ１間を滑らかに湾曲する平面視略円弧状に形成されてもよい。このような切込付ブロック２１は、副部内壁面１７ｉに、偏摩耗が生じるのを抑制しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造を有し、かつ表１に示す切込付ブロックを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤの前輪及び後輪が試作され、それらの性能がテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ
前輪：９０／１００−２１
後輪：１２０／８０−１９
リムサイズ
前輪：１．６０×２１
後輪：２．１５×１９
トレッド幅ＴＷ：１４５mm
トレッド展開幅ＴＷｅ：１７５mm
ランド比（Ｓｂ／Ｓ）：２５％
トレッド溝の溝深さＤ１：１５mm
第１サイプ、第２サイプ：
切り込み幅Ｗ４：１．０mm
切り込み深さＤ２：３．０mm
切込付ブロック：
主部の幅Ｗ５：４．０〜６．０mm
副部の幅Ｗ７：９．０〜１１．０mm
センターブロック：
幅Ｗ１：４０mm
タイヤ周方向長さＬ１：２０mm
比（Ｗ１／ＴＷｅ）：２３％
比（Ｌ１／Ｗ１）：５０％
ショルダーブロック：
幅Ｗ２：２０mm
タイヤ周方向長さＬ２：２５mm
比（Ｗ２／ＴＷｅ）：１１．４％
比（Ｌ２／Ｗ２）：１２５％
ミドルブロック：
幅Ｗ３：２０mm
タイヤ周方向長さＬ３：２５mm
比（Ｗ３／ＴＷｅ）：１１．４％
比（Ｌ３／Ｗ３）：１２５％
テスト方法は、次の通りである。

＜操縦安定性能（グリップ性能）、乗り心地、接地感、スライドコントロール性能＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みしかつ内圧（前輪：８０ｋＰａ、後輪：８０ｋＰａ）を充填して、排気量４５０ccの自動二輪車に装着し、プロのテストドライバーの運転で不整地路面のテストコースを旋回したときの操縦安定性能（グリップ性能）、乗り心地、接地感、及びスライドコントロール性能を、ドライバーの官能評価により１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、乗り心地、接地感及びスライドコントロール性能の悪化を抑制しつつ、エッジ成分を多方向で増大させ、不整地での操縦安定性を向上しうることが確認できた。

２トレッド部
Ｂブロック
１４切込部
１６主部
１７副部
２１切込付ブロック

Claims

トレッド部に、複数のブロックが配置された不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
前記ブロックの少なくとも一つは、ブロック縁からブロック中央部側へのびる一対の第１サイプと、該第１サイプ間を継ぐ第２サイプとからなる切込部により、該切込部の内側に区分される副部と、該切込部の外側に区分される主部とを具えた切込付ブロックであり、
前記副部の踏面は、前記主部の踏面に対して位置ずれして設けられるとともに、
前記副部の前記ブロック縁からタイヤ半径方向内方にのびる副部外壁面は、前記主部の前記ブロック縁からタイヤ半径方向内方にのびる主部外壁面に対して位置ずれして設けられることを特徴とする不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記副部の踏面は、前記主部の踏面から突出するとともに、前記副部外壁面は、前記主部外壁面から突出する請求項１記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記副部の踏面は、前記主部の踏面から凹むとともに、前記副部外壁面は、前記主部外壁面から凹む請求項１記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記副部の踏面と前記主部の踏面との位置ずれ量が０．３〜３．０mmであり、前記副部外壁面と前記主部外壁面との位置ずれ量が０．３〜３．０mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記副部は、その幅が、ブロック縁からブロック中央部側に向かって小さくなる請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記副部は、その幅が、ブロック縁からブロック中央部側に向かって大きくなる請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記副部外壁面は、２つの面がブロック外方に向かって先鋭となるＶ字状に交差する面である請求項１乃至６のいずれに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記切込付ブロックは、タイヤ赤道上に設けられたセンターブロック、トレッド端に沿って配されたショルダーブロック、及び前記センターブロックと前記ショルダーブロックとの間に配されたミドルブロックとして設けられる請求項１乃至７のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記ミドルブロックの前記副部は、前記第１サイプがタイヤ軸方向にのびるとともに、前記副部外壁面が該ミドルブロックのタイヤ軸方向の外側面の一部をなす請求項８に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記ショルダーブロックの前記副部は、前記第１サイプがタイヤ軸方向にのびるとともに、前記副部外壁面が該ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内側面の一部をなす請求項８又は９に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記センターブロックの前記副部は、前記第１サイプがタイヤ周方向にのびる請求項８乃至１０のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。