JP4388159B2 - タイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、氷雪上性能を向上させかつ欠けやクラックを抑制するサイピングを有するタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
スノータイヤ、スタッドレスタイヤ等の冬用タイヤにあっては、トレッド溝により区分されるブロックやリブ等の陸部に、サイピングを形成して氷雪路での走行性能を向上させている。これは、タイヤが路面から摩擦力を受けた際、図10に示すように、サイピングsのエッジが立って路面を引っ掻くいわゆるエッジ効果によってグリップ力を高め、駆動・制動性能を向上させるからである。
【0003】
そして、このようなサイピングとして、一般に、前記陸部を一端から他端まで横切ってのびるオープンタイプのものが多用されている。
【0004】
しかしながら、前記オープンタイプのサイピングは、陸部の剛性を大巾に低下させる傾向にあり、走行中の陸部の変形量が過大となって、この陸部に欠けやクラックなどの損傷を招きやすいという問題がある。
【0005】
これに対して、サイピングの一端を陸部内で終端させたクローズドタイプのものも知られているが、このものは陸部剛性の大幅な低下は防げるものの、エッジ長さを減少させるため、氷雪上性能の低下を伴うという不具合がある。
【0006】
そこで本発明は、陸部内で折り返すU字のサイピングを用いることを基本として、エッジ長さの減少を招くことなく、陸部剛性を充分に確保でき、氷雪路での駆動・制動性能を向上させるとともに、欠けやクラックなどの損傷を防止しうるタイヤの提供を目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願の請求項1の発明は、トレッド縁間のトレッド面に、タイヤ周方向にのびる縦溝と、この縦溝に交わる向きにのびる横溝とからなるトレッド溝を具え、これにより前記トレッド面が、陸部である複数のブロックに区分され、前記トレッド溝により区分されるブロックのトレッド面にサイピングを設けたタイヤであって、前記サイピングは、タイヤ赤道の両側を通る前記縦溝に面するブロックの壁面で開口する第1の開口端からこのブロック内にのびる第1のサイプ部と、この第1のサイプ部から一端がのびかつ前記壁面に向かってU字に滑らかに折返される折返し部と、この折返し部の他端から前記壁面に向かってのびかつ前記第1の開口端と隣り合って該壁面で開口する第2の開口端まで延在する第2のサイプ部とからなり、かつ該サイピングは第1、第2のサイプ部が実質的にタイヤ軸方向に向けて形成されるとともに、前記ブロックは、すべてのブロックに、各一つの前記サイピングを形成したサイピング入りブロックとしたことを特徴としている。
【0008】
また請求項2の発明のタイヤでは、前記サイピングのタイヤ軸方向のサイプ長さLsは、第1、第2のサイプ部間を通るサイプ中心線の位置における前記ブロックのタイヤ軸方向のブロック長さLaの0.5〜0.75倍であることを特徴とし、かつ請求項3の発明のタイヤでは、前記サイピングは、第1、第2のサイプ部間のタイヤ周方向のサイプ部間巾Wsは、前記ブロックのタイヤ周方向のブロック長さLbの0.05〜0.20倍であることを特徴としている。
【0009】
請求項4の発明のタイヤでは、前記ブロックは、タイヤ周方向にのびる前記縦溝により区分されてこの縦溝を挟んで向き合うとともに、前記サイピングの第1、第2の開口端が向き合うブロックの前記端面でともに開口する、該向き合うブロックを形成するタイヤ赤道の両側を通る縦溝を有することを特徴としている。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図1には、本発明のタイヤ1が、トラック、バスなどに好ましく用いられる重荷重用の空気入りタイヤとして形成された場合のトレッドパターンを例示している。また図2にはその部分的な内部構造を示し、ラジアル構造プライのカーカス2と、このカーカス2にタガ効果を与えて締め付ける例えば4枚のプライからなるベルト層3とを有している。
【0011】
図において、タイヤ1は、トレッド溝4により区分されるトレッド面5の陸部6に、サイピング7を設けている。
【0012】
本例では、タイヤ1は、トレッド縁E、E間のトレッド面5に、タイヤ周方向にのびる縦溝9と、この縦溝9に交わる向きにのびる横溝10とからなる前記トレッド溝4を具え、これにより前記トレッド面5を、陸部6である複数のブロックBに区分している。このように前記陸部は、図示のようにブロックでもあり、本明細書において陸部乃至ブロックと称する。この陸部6は、それぞれ前記トレッド溝4の壁面又はトレッド縁Eがなす壁面によって囲まれるとともに、本例では、全トレッド面5の表面積に対して全陸部表面積が占める割合を60〜67%とした冬用タイヤの構成をなす。
【0013】
前記縦溝9は、本例では、いずれもストレートにのびる直線溝で形成され、トレッド面5に3本設けられたものを例示する。同様に、横溝10は、本例では、トレッド縁E、E間をタイヤ軸方向に連続してのびる直線溝として形成される。その結果、ブロックBは、前記タイヤ周方向にのびる縦溝9により区分されてこの縦溝9に面して向き合うとともに、縦長の長方形状で形成されるものを例示する。
【0014】
本願では、前記縦溝9および横溝10の溝巾W0、溝深さH0等は、特に限定されないが、従来と同程度の寸法、例えば重荷重用タイヤでは、溝巾W0においては5〜25mmの範囲、溝深さH0においては6〜20mmの範囲のものが好適に採用できる。また前記縦溝9および横溝10として、ジグザグ状(波状を含む)に屈曲するものなど図示以外の種々の形状を採用することができる。
【0015】
次に前記ブロックBは、一つのサイピング7が形成されているサイピング入りブロックからなり、すべてのブロックBを、図1に示すように各一つの前記サイピング7が形成されたサイピング入りブロックとしている。
【0016】
そして本願では、前記サイピング7が、図3、4に示すように、第1のサイプ部11と、折返し部12と、第2のサイプ部13とを連続させたU字状をなすことを特徴としている。
【0017】
なお前記サイピング7は、従来のサイピングと同様、接地に際してその巾を閉じる切込み状体であり、非接地状態におけるトレッド面5での巾W1は、0.3〜2.0mm程度としている。又サイピング7の深さH1も、従来のサイピングと同様、トレッド溝4の溝深さH0の0.4〜1.0倍に設定することができる。
【0018】
ここで、前記第1のサイプ部11は、前記縦溝9に面する前記ブロックBの一つの壁面K1で開口する第1の開口端7AからこのブロックB内にのびる。また前記折返し部12は、前記第1のサイプ部11から一端12aがのびかつ前記壁面K1に向かってU字に滑らかに折返される。また前記第2のサイプ部13は、前記折返し部11の他端11bから前記壁面K1に向かってのび、かつ前記第1の開口端7Aと隣り合って開口する第2の開口端7Bまで延在している。なお本例では、タイヤ周方向にのびる縦溝9に面して向き合う各ブロックBの壁面K1で、前記第1、第2の開口端7A、7Bが開口する。しかも本例では、前記サイピング7は、図1、図2に明示するように、タイヤ赤道の両側を通る前記縦溝9に面して向き合うブロックBの前記各向き合う壁面K1で、前記第1、第2の開口端7A、7Bが開口し、従って、本例では、前記トレッド縁Eがなす壁面、タイヤ赤道を通る縦溝9の壁面には、第1、第2の開口部7A、7Bの形式が防止されるのは明らかである。
【0019】
この第1、第2のサイプ部11、13は、互いに略平行であって、直線状をなしかつ実質的にタイヤ軸方向にのびる。ここで前記のごとくサイピング7は、縦溝9に臨む一方側の壁面K1に第1、第2の開口端7A、7Bを隣合わせに配している。前記「略平行」とは、完全に平行或いは10度以下の交差角で傾斜する場合を含み、また前記「タイヤ軸方向に実質的にのびる」とは、タイヤ軸方向に対して±10度以下の角度を有することを意味する。
【0020】
そして、前記サイピング7のタイヤ軸方向のサイプ長さLsは、前記ブロックBのタイヤ軸方向のブロック長さLaの0.5〜0.75倍としている。
【0021】
このサイプ長さLsは、前記第1、第2の開口端7A、7Bを通る直線XAに対して平行をなしかつ前記折返し部に接する接線XBと、前記直線XAとの間のタイヤ軸方向の距離として定義される。従って、図5(A)〜(C)に示すように、前記壁面K1が周方向に対して傾斜している場合、第1、第2の開口端7A、7Bの間で壁面K1が屈曲する場合、或いは第1、第2のサイプ部11、13間を通るサイプ中心線Nがタイヤ軸方向に対して傾斜している場合などにも設定される。又前記ブロック長さLaとは、前記サイプ中心線Nが通る位置におけるブロックBのタイヤ軸方向の長さとして定義される。
【0022】
このようなサイピング7は、ほぼ2×Lsに相当する値のタイヤ軸方向のエッジ長さを有する反面、ブロックを完全に横切ることなく一つの壁面K1で開口している。すなわち、エッジ長さに対して優れるオープンタイプのサイピングの特性と、ブロック剛性が高いというクローズドタイプのサイピングの特性との双方を兼ね備えた特性を発揮することができる。従って、タイヤ周方向に対して、優れたエッジ効果を発揮し、氷雪路での駆動・制動性能を大巾に向上させるとともに、ブロックBのタイヤ周方向に対する変形量を減じ、ブロックBの欠けやクラックなどといった損傷を効果的に抑制することができる。
【0023】
なお、前記サイプ長さLsが、0.5×La未満の時には、エッジ長さが過小となるなど充分なエッジ効果を得るのが難しい。逆に0.75×Laを越えると、ブロック剛性が急激に低下するなど前記損傷の抑制効果を著減させる。
【0024】
又このエッジ効果および損傷の抑制効果をより有効に発揮させるためには、前記第1、第2のサイプ部間のタイヤ周方向のサイプ部間巾Wsを、前記ブロックBのタイヤ周方向のブロック長さLbの0.05〜0.20倍とすることが好ましい。なお図6(A)、(B)に示す如く、ブロック長さLbがタイヤ軸方向で変化する場合、或いはサイプ部間巾Wsがタイヤ軸方向で変化する場合には、第1、第2のサイプ部11、13を横切る全ての周方向線Y上において、サイプ部間巾Wsが0.05×Lb〜0.20×Lbの範囲である。
【0025】
なおサイプ部間巾Wsが0.05×Lb未満の時、特にサイプ部11、13間のゴム部分15の強度が過小となり、このゴム部分15に集中的に損傷を招く。逆に、サイプ部間巾Wsが0.20×Lbより大の時、ブロック全体の剛性が減じられ損傷の抑制効果が有効に機能しなくなる傾向となる。
【0026】
なお一つのブロックBに対して複数のサイピング7を設けることもでき、係る場合には、各サイピング7のサイプ部間巾Wsの総和は、0.2×Lb以下とする。
【0027】
次に、前記第1、第2のサイプ部11、13は、例示の如く直線状をなしているが、例えば図7に示すように、ジグザグ状(波状を含む)に屈曲させることもでき、この時ジグザグの振幅Wpは、サイプ部間巾Wsの0.3倍以下、かつジグザグの繰り返し数(ピッチ数)は2以上とするのがよい。なお直線状のサイプ部11、13は、ジグザグの振幅Wpが0或いはピッチ数が無限大の時に実質的に相当し、従って、ジグザグの場合にはそのジグザグ中心Jが、略平行をなし又タイヤ軸方向にのびる。
【0028】
又本願においては、タイヤ周方向に実質的に連続するリブである陸部6に、前記サイピング7を設けることができ、この時ブロックBの場合と同様に、タイヤ軸方向のサイプ長さLsは、リブのタイヤ軸方向のリブ長さLaの0.5〜0.75倍とするのが好ましい。
【0029】
又サイピング7は、サイプ部11、13が実質的にタイヤ軸方向に向けて形成されるため、優れたグリップ性を発揮し直進安定性を高めることができる。
【0030】
また本願のタイヤ1は、ラジアル構造やバイアス構造などの種々の内部構造のタイヤに適用でき、又重荷重用、商業車用、乗用車用、自動二輪車用、航空機用など種々のカテゴリーのタイヤとして形成することもできる。
【0031】
【実施例】
表1の仕様を有するタイヤサイズが11R22.5の重荷重用の冬用タイヤを試作するとともに、各試供タイヤにおける、氷雪上性能、ブロック耐久性、及びブロックの変形量をテストし、その結果を表1に記載した。
【0032】
なお、トレッド溝の深さH0(ブロック高さ)は19.5mm、ブロックのタイヤ軸方向長さLa(30mm)、タイヤ周方向Lb(40mm)で、サイピング以外は同一構成をしている。
【0033】
(1)氷雪上性能
試供タイヤをリム(7.50×22.5)、内圧(800kpa)で、10トン車の駆動輪に装着し、外気温−5゜Cでの雪路(積雪50mm)上で走行したときの操縦安定性を、ドライバーの官能評価により5点法で評価した。数値が大きいほど優れている。
【0034】
(2)ブロック耐久性
前記車両を用い、乾燥舗装路を20000km走行した時に発生するクラック数を計測した。
【0035】
(3)ブロックの変形量
前記リム組みした試供タイヤを用い、そのうちの1つのブロックに垂直荷重(120kgf)及び周方向荷重(60kgf)を与えた時のブロックの変形を観測し、図8の如く、ブロックBの先着側と後着側の壁面Kf、Krの倒れ角θf、θrを測定した。倒れ角θf、θrの値、及び差θf−θrが小なほど変形量は小さい。
【0036】
【表1】
【0037】
表の如く実施例のタイヤは、優れた氷雪上性能を発揮しながら、ブロックに生じるクラックなどの損傷を大幅に抑制することができる、特に今回のテストでは、クローズドタイプのサイピングを有する比較例2の場合よりも、一段とブロックの変形量を抑えることができ、損傷をいっそう抑制しうることが確認できた。
【0038】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く、陸部内で折り返すU字状のサイピングを用いているため、エッジ長さの減少を招くことなく、陸部剛性を充分に確保でき、氷雪路での駆動・制動性能を向上させるとともに、欠けやクラックなどの損傷を防止しうる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例のタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図2】その部分断面図である。
【図3】サイピングを示す斜視図である。
【図4】サイピングを示す平面図である。
【図5】(A)〜(C)はサイピング長さを説明する線図である。
【図6】(A)、(B)はタイヤ周方向のブロック長さとサイプ部間巾との関係を示す線図である。
【図7】サイピングの他の例を示す線図である。
【図8】表1のテストにおけるブロック変形量を説明する線図。
【図9】(A)、(B)は表1で使用した比較例タイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図10】従来技術の問題点を説明する線図である。
【符号の説明】
4 トレッド溝
5 トレッド面
6 陸部
7 サイピング
7A 第1の開口端
7B 第2の開口端
11 第1のサイプ部
12 折返し部
13 第2のサイプ部
B ブロック
K1 陸部の壁面
N サイプ中心線
Claims (4)
- トレッド面に、タイヤ周方向にのびる縦溝と、この縦溝に交わる向きにのびる横溝とからなるトレッド溝を設けることにより、トレッド面をトレッド溝の溝壁又はトレッド縁がなす壁面に囲まれる複数のブロックに区分し、かつブロックのトレッド面にサイピングを設けたタイヤであって、
前記サイピングは、前記縦溝に面するブロックの壁面で開口する第1の開口端からこのブロック内にのびる第1のサイプ部と、この第1のサイプ部から一端がのびかつ前記壁面に向かってU字に滑らかに折返される折返し部と、この折返し部の他端から前記壁面に向かってのびかつ前記第1の開口端と隣り合って該壁面で開口する第2の開口端まで延在する第2のサイプ部とからなり、
かつ該サイピングは第1、第2のサイプ部が実質的にタイヤ軸方向に向けて形成されるとともに、
前記ブロックは、すべてのブロックに、各一つの前記サイピングを形成したサイピング入りブロックとした
ことを特徴とするタイヤ。 - 前記サイピングのタイヤ軸方向のサイプ長さLsは、第1、第2のサイプ部間を通るサイプ中心線の位置における前記ブロックのタイヤ軸方向のブロック長さLaの0.5〜0.75倍であることを特徴とする請求項1記載のタイヤ。
- 前記サイピングは、第1、第2のサイプ部間のタイヤ周方向のサイプ部間巾Wsは、前記ブロックのタイヤ周方向のブロック長さLbの0.05〜0.20倍であることを特徴とする請求項1又は2記載のタイヤ。
- 前記ブロックは、タイヤ周方向にのびる前記縦溝に面して向き合うとともに、向き合う該ブロックの前記各壁面で、前記第1、第2の開口端が開口することを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載のタイヤ。
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