KR101697376B1 - 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어 - Google Patents

Abstract

본 발명은 직진 시의 트랙션 성능을 유지하면서, 코너링 성능을 향상시킬 수 있다.
트레드부(2)에, 트레드홈(10)에 의해 구획되는 복수의 블록(B)이 배치된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어(1)를 제공한다. 블록(B)은, 트레드면(11)의 도심(Gb)이, 타이어 적도(C)를 중심으로 하는 트레드 전개폭(TWe)의 1/3의 전개폭을 갖는 크라운 영역(Cr)에 위치하는 복수의 크라운 블록(13)을 포함한다. 크라운 블록(13)은, 도심(Gb)과 타이어 적도면(Cp)의 거리(L1)(도시 생략)가 트레드 전개폭(TWe)의 2％ 이내인 복수의 중앙 크라운 블록(13a)과, 도심(Gb)과 타이어 적도면(Cp)의 거리(L2)가 트레드 전개폭(TWe)의 2％보다 크고 6％ 이하인 복수의 측방 크라운 블록(13b)을 포함한다.

Description

부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어{MOTORCYCLE TIRE FOR RUNNING ON ROUGH TERRAIN}

본 발명은 직진 시의 트랙션 성능을 유지하면서, 코너링 성능을 향상시킬 수 있는 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어에 관한 것이다.

모터크로스 등에 이용되는 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어는, 트레드부에, 예컨대, 타이어 적도 위에 마련되는 크라운 블록, 트레드단을 따라 배치되는 숄더 블록, 그리고 크라운 블록과 숄더 블록의 사이에 배치되는 미들 블록을 포함하는 복수의 블록이 배치된다. 이러한 타이어는, 각 블록을 사지(砂地)나 진창지 등의 연약로에 박히게 하여 트랙션 성능이나 코너링 성능을 높일 수 있다.

코너링 성능을 더욱 향상시키기 위해, 하기 특허문헌 1에는, 미들 블록의 타이어 축방향의 외측면에 경사면을 갖게 한 타이어가 제안되어 있다. 이러한 타이어는, 숄더 블록의 타이어 축방향 내측의 에지를 작용시켜 코너링 성능을 높이고 있다.

또한, 하기 특허문헌 2에는, 미들 블록의 타이어 적도측의 블록 가장자리에, 스텝형으로 절결한 절결부를 마련한 타이어가 제안되어 있다. 이러한 타이어는, 미들 블록의 에지 성분을 늘려, 코너링 성능을 높이고 있다.

특허문헌 1: 일본 특허 공개 평성2-74405호 공보 특허문헌 2: 일본 특허 공개 평성6-320916호 공보

그러나, 상기 특허문헌에 기재된 타이어에서는, 에지에만 의존하고 있기 때문에, 상기 에지가 소실되면 코너링 성능의 향상 효과를 기대할 수 없다고 하는 문제가 있었다.

본 발명은 이상과 같은 실상을 감안하여 안출된 것으로, 크라운 블록에, 중앙 크라운 블록과, 상기 중앙 크라운 블록보다도 트레드면의 도심(圖心)과 타이어 적도면의 거리가 큰 측방 크라운 블록을 포함시키는 것을 기본으로 하여, 직진 시의 트랙션 성능을 유지하면서, 코너링 성능을 향상시킬 수 있는 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 하고 있다.

본 발명 중 청구항 1에 기재된 발명은, 트레드부에, 복수의 블록이 배치된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어로서, 상기 블록은, 트레드면의 도심이, 타이어 적도를 중심으로 하는 트레드 전개폭의 1/3의 전개폭을 갖는 크라운 영역에 위치하는 복수의 크라운 블록을 포함하고, 상기 크라운 블록은, 상기 도심과 타이어 적도면의 거리가 상기 트레드 전개폭의 2％ 이내인 복수의 중앙 크라운 블록과, 상기 도심과 타이어 적도면의 거리가 트레드 전개폭의 2％보다 크고 6％ 이하인 복수의 측방 크라운 블록을 포함하는 것을 특징으로 한다.

또한, 청구항 2에 기재된 발명은, 상기 측방 크라운 블록의 합계 개수가, 중앙 크라운 블록의 합계 개수보다 많은 것인 청구항 1에 기재된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 3에 기재된 발명은, 상기 측방 크라운 블록의 타이어 축방향의 폭이, 상기 중앙 크라운 블록의 타이어 축방향의 폭보다 큰 것인 청구항 1 또는 2에 기재된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 4에 기재된 발명은, 상기 측방 크라운 블록에, 깊이가 3∼10 ㎜이고 폭이 5∼15 ㎜이며 타이어 둘레 방향으로 연장하는 슬릿이 마련되는 것인 청구항 1 내지 3 중 어느 한 항에 기재된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 5에 기재된 발명은, 타이어 둘레 방향으로 인접하는 크라운 블록 사이의 트레드홈의 홈바닥에, 상기 홈바닥을 국부적으로 오목하게 한 오목부가 적어도 하나 마련되고, 상기 측방 크라운 블록에 인접 설치하는 오목부는, 그 윤곽이 둘러싸는 평면의 도심이, 타이어 적도면에 대하여 상기 측방 크라운 블록과 동일한 측에 위치하는 것인 청구항 1 내지 4 중 어느 한 항에 기재된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 6에 기재된 발명은, 상기 블록이, 트레드부의 트레드단을 따라 배치되는 숄더 블록, 그리고 상기 숄더 블록과 상기 크라운 블록의 사이에 배치되는 미들 블록을 포함하고, 상기 측방 크라운 블록은, 그 타이어 축방향 외측에 배치되는 상기 미들 블록과 타이 바(tie bar)로 연결되어 있는 것인 청구항 1 내지 5 중 어느 한 항에 기재된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 7에 기재된 발명은, 상기 중앙 크라운 블록이, 그 타이어 축방향 양 외측에 배치되는 상기 미들 블록과 타이 바로 연결되는 것인 청구항 6에 기재된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 8에 기재된 발명은, 상기 측방 크라운 블록이, 타이어 둘레 방향으로 인접하여 배치되는 페어(pair)를 포함하고, 상기 페어의 측방 크라운 블록의 상기 도심은, 타이어 적도에 대하여 상호 다른 방향에 위치하는 것인 청구항 1 내지 7 중 어느 한 항에 기재된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 본 명세서에서는, 특별히 양해를 구하지 않는 한, 타이어의 각 부의 치수는, 정규림에 림 조립되며 또한 정규 내압이 충전된 무부하의 정규 상태에 있어서 특정되는 값으로 한다.

상기 「정규림」이란, 타이어가 따르고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 그 규격이 타이어마다 정하는 림이며, 예컨대 JATMA이면 표준림, TRA이면 "Design Rim", 혹은 ETRTO이면 "Measuring Rim"을 의미한다.

상기 「정규 내압」이란, 상기 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA이면 최고 공기압, TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "INFLATION PRESSURE"를 의미한다.

본 발명의 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어는, 트레드부에, 복수의 블록이 배치된다. 상기 블록은, 트레드면의 도심이, 타이어 적도를 중심으로 하는 트레드 전개폭의 1/3의 전개폭을 갖는 크라운 영역에 위치하는 복수의 크라운 블록을 포함한다. 또한, 크라운 블록은, 상기 도심과 타이어 적도면의 거리가 트레드 전개폭의 2％ 이내인 복수의 중앙 크라운 블록과, 도심과 타이어 적도면의 거리가 트레드 전개폭의 2％보다 크고 6％ 이하인 복수의 측방 크라운 블록을 포함한다.

이러한 크라운 블록에 의해, 트레드 폭방향으로 트레드면을 분산하여 배치할 수 있다. 따라서, 크라운 블록은, 직진 시뿐만 아니라, 캠버각을 갖는 코너링 시의 그립에도 기여할 수 있다. 따라서, 본 발명의 타이어는, 상정되는 여러 가지 캠버각에서의 사용에 대하여 코너링 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 크라운 블록에는, 도심이 대략 타이어 적도 위에 배치되는 중앙 크라운 블록이 포함되기 때문에, 캠버각이 대략 0도가 되는 직진 시에 있어서도, 트랙션 성능을 유지할 수 있다.

도 1은 본 실시형태의 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어를 나타내는 단면도이다.
도 2는 도 1의 트레드부의 부분 전개도이다.
도 3은 도 2의 부분 확대도이다.
도 4는 노면에 접지한 크라운 블록의 타이어 축방향의 단면도이다.
도 5는 도 2의 부분 확대도이다.
도 6은 다른 실시형태의 트레드부의 부분 전개도이다.
도 7은 또 다른 실시형태의 트레드부의 부분 전개도이다.

이하, 본 발명의 실시의 일형태가 도면에 기초하여 설명된다.

도 1에는, 본 발명의 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어(이하, 단순히 「타이어」라고 하는 경우가 있음)(1)로서, 사지나 진창지 등의 연약로에서 최고의 성능을 발휘할 수 있도록 설계된 모터크로스 경기용의 타이어가 예시된다. 또한, 도 1에 나타내는 타이어(1)의 단면도는, 상기 타이어(1)가 정규림(도시 생략)에 장착되며 또한 정규 내압이 충전되고, 아울러 무부하인 정규 내압 상태, 또한 도 2에 나타내는 A-A선의 단면이다.

상기 타이어(1)는, 트레드부(2)와, 그 양측으로부터 타이어 반경 방향의 내측으로 연장하는 한쌍의 측벽부(3, 3)와, 각 측벽부(3)의 타이어 반경 방향의 내측단에 위치하며 또한 림에 조립되는 비드부(4, 4)를 갖는다. 또한, 타이어(1)는, 트레드부(2)로부터 측벽부(3)를 거쳐 비드부(4)의 비드 코어(5)에 이르는 카커스(6)와, 상기 카커스(6)의 타이어 반경 방향 외측이면서 트레드부(2)의 내부에 배치되는 트레드 보강층(7)을 포함하여 보강된다.

상기 트레드부(2)는, 그 외면이, 타이어 반경 방향 외측으로 볼록하게 만곡하며, 상기 트레드부(2)의 트레드단(2t, 2t) 사이의 타이어 축방향 거리인 트레드폭(TW)이, 타이어 최대폭을 이루고 있다.

상기 카커스(6)는, 한쌍의 비드 코어(5, 5) 사이에서 토로이드형으로 걸치는 본체부(6a)와, 이 본체부(6a)의 양측으로 이어지며 또한 비드 코어(5)의 주위에서 타이어 축방향의 내측으로부터 외측으로 절첩되는 절첩부(6b)를 갖는 1장 이상, 본 실시형태에서는 1장의 카커스 플라이(6A)로 구성된다. 또한, 카커스 플라이(6A)의 본체부(6a)와 절첩부(6b)의 사이에는, 비드 코어(5)로부터 타이어 반경 방향의 외측으로 연장하며 또한 경질 고무로 이루어지는 비드 에이펙스(8)가 배치되어, 비드부(4)가 적절하게 보강된다.

상기 카커스 플라이(6A)로서는, 예컨대, 유기 섬유의 카커스 코드를 타이어 둘레 방향에 대하여 75∼90도의 각도로 배열한 레이디얼 구조의 것이 채용된다. 또한 카커스(6)로서는, 2장 이상의 카커스 플라이를 이용하여, 카커스 코드를 타이어 둘레 방향에 대하여 예컨대 15∼45도의 각도로 경사 배열한 바이어스 구조의 것이 채용되어도 좋다.

상기 트레드 보강층(7)은, 예컨대, 유기 섬유의 보강 코드를 타이어 둘레 방향에 대하여 15∼45도의 각도로 경사 배열한 1장 이상, 본 실시형태에서는 1장의 보강 플라이(7A)에 의해 구성된다.

상기 트레드부(2)에는, 트레드홈(10)에 의해 구획되는 복수의 블록(B)이 배치된다. 트레드홈(10)은, 그 홈바닥(10b)이, 대략 카커스(6)의 외면을 따른 매끄러운 표면으로 형성된다.

상기 블록(B)은, 타이어 둘레 방향 및 타이어 축방향으로 간격을 두고 성기게 배치되며, 함몰 등을 제외한 접지하는 면인 트레드면(11)과, 상기 트레드면(11)의 둘레 가장자리로부터 타이어 반경 방향 내측으로 연장하여 홈바닥(10b)으로 이어지는 벽면(12)을 포함하고 있다. 또한, 블록(B)은, 트레드면(11)으로부터 홈바닥(10b)까지의 블록 높이(D1)가, 예컨대 6∼19 ㎜ 정도로 설정된다.

이러한 블록(B)은, 예컨대, 연약로에 블록(B)이 박히는 양을 크게 하여, 높은 구동력을 발휘할 수 있다. 또한, 블록(B)을 이격시키는 트레드홈(10)은, 폭이 넓게 형성되기 때문에, 이토(泥土) 등의 막힘을 방지할 수 있다.

또한 블록(B)의 성긴 분포 배치는, 트레드부(2)의 외표면의 전체 면적(S)[트레드홈(10)을 전부 매립하였다고 가정하였을 때의 트레드부(2)의 외표면의 전체 면적]에 대한 전체 블록(B)의 트레드면(11)의 면적의 총합(Sb)의 비율인 랜드비(Sb/S)에 의해 파악된다. 이 랜드비(Sb/S)가, 과도하게 작아지면, 경질인 하드 트랙 내지 미디엄 트랙에서의 구동력이 저하할 우려가 있고, 반대로, 지나치게 커도, 연약로에서의 구동력이 저하할 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 랜드비(Sb/S)는, 15∼30％의 범위가 바람직하다.

또한, 본 실시형태의 블록(B)은, 도 1 및 도 2에 나타내는 바와 같이, 트레드면(11)의 도심(Gb)이 타이어 적도(C)를 중심으로 하는 트레드 전개폭(TWe)의 1/3의 전개폭을 갖는 크라운 영역(Cr)에 위치하는 복수의 크라운 블록(13), 트레드부(2)의 트레드단(2t)을 따라 배치되는 숄더 블록(14) 및 이 숄더 블록(14)과 크라운 블록(13)의 사이에 배치되는 미들 블록(15)을 포함한다.

상기 크라운 블록(13)은, 도 3에 확대하여 나타내는 바와 같이, 도심(Gb)과 타이어 적도면(Cp)의 거리(L1)(도시 생략)가 트레드 전개폭(TWe)의 2％ 이내인 복수의 중앙 크라운 블록(13a)과, 도심(Gb)과 타이어 적도면(Cp)의 거리(L2)가 트레드 전개폭(TWe)의 2％보다 크고 6％ 이하인 복수의 측방 크라운 블록(13b)을 포함한다.

상기 중앙 크라운 블록(13a)은, 예컨대, 타이어 둘레 방향의 최대 길이(L3)보다 타이어 축방향의 최대폭(W3)이 큰 가로로 긴 직사각 형상으로 형성된다. 또한, 본 실시형태의 중앙 크라운 블록(13a)은, 그 트레드면(11)에, 함몰이나 슬릿 등이 마련되지 않는다. 이러한 가로로 긴 중앙 크라운 블록(13a)은, 타이어 축방향의 에지 성분을 늘릴 수 있어, 직진 시의 트랙션 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 중앙 크라운 블록(13a)은, 그 최대폭(W3)이 트레드 전개폭(TWe)의 예컨대 10∼20％ 정도, 또한 그 타이어 둘레 방향의 최대 길이(L3)가 최대폭(W3)의 70∼80％ 정도인 것이 바람직하다.

상기 측방 크라운 블록(13b)은, 예컨대, 타이어 둘레 방향의 최대 길이(L4)보다 타이어 축방향의 최대폭(W4)이 큰 가로로 긴 직사각 형상으로 형성된다. 바람직하게는, 측방 크라운 블록(13b)의 최대폭(W4)은, 트레드 전개폭(TWe)의 예컨대 20∼30％ 정도, 또한 그 타이어 둘레 방향의 최대 길이(L4)가 최대폭(W4)의 35∼45％ 정도로, 중앙 크라운 블록(13a)보다 가로로 길게 설정된다.

이러한 크라운 블록(13)은, 크라운 블록(13)의 도심(Gb)이 대략 타이어 적도(C) 위에 정렬 배치되어 있던 종래의 타이어에 비해서, 트레드 폭방향으로 트레드면(11)을 분산하여 배치할 수 있다. 이 때문에, 크라운 블록(13)은, 직진 시부터 캠버각을 갖는 초기 코너링 시에도, 측방 크라운 블록(13b)에 의해 큰 그립을 발휘할 수 있으며, 코너링 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 크라운 블록(13)에는, 그 도심(Gb)이 대략 타이어 적도(C) 위에 배치되는 중앙 크라운 블록(13a)을 포함하기 때문에, 캠버각이 대략 0도가 되는 직진 시의 트랙션 성능을 유지할 수 있다.

또한, 본 실시형태의 측방 크라운 블록(13b)은, 그 최대폭(W4)이, 중앙 크라운 블록(13a)의 최대폭(W3)보다 큰 가로로 긴 직사각 형상으로 형성되기 때문에, 트레드 폭방향으로 광범위에 걸쳐 그 트레드면(11)을 배치할 수 있다. 이에 따라, 측방 크라운 블록(13b)은, 직진 시 및 선회 시에 있어서, 타이어 축방향 및 타이어 둘레 방향의 에지 성분을 더욱 늘릴 수 있으며, 직진 시의 트랙션 성능의 저하 없이 코너링 성능을 향상시킨다.

이러한 작용을 효과적으로 발휘하기 위해, 중앙 크라운 블록(13a)의 상기 거리(L1)(도시 생략)는, 트레드 전개폭(TWe)의, 바람직하게는 2％ 이하가 바람직하다. 마찬가지로, 측방 크라운 블록(13b)의 상기 거리(L2)는, 트레드 전개폭(TWe)의, 바람직하게는 2％보다 큰 것이 바람직하고, 바람직하게는 6％ 이하가 바람직하다.

또한, 측방 크라운 블록(13b)의 상기 최대폭(W4)은, 중앙 크라운 블록(13a)의 최대폭(W3)의 바람직하게는 150％ 이상, 더욱 바람직하게는 180％ 이상이 바람직하다. 이러한 측방 크라운 블록(13b)은, 트레드 폭방향의 에지 성분을 보다 크게 할 수 있어, 코너링 성능을 한층 더 향상시키는데 도움이 된다. 한편, 측방 크라운 블록(13b)의 최대폭(W4)이 지나치게 크면, 타이어 축방향으로 배치할 수 있는 블록수가 감소하며, 타이어 둘레 방향의 에지 성분이 감소하기 때문에, 코너링 성능이 저하하거나, 타이어 질량을 과도하게 상승시킬 우려가 있다. 이러한 관점에서, 측방 크라운 블록(13b)의 최대폭(W4)은, 중앙 크라운 블록(13a)의 최대폭(W3)의 바람직하게는 200％ 이하, 더욱 바람직하게는 190％ 이하가 바람직하다.

또한, 코너링 성능을 더욱 향상시키기 위해, 측방 크라운 블록(13b)의 합계 개수(TLs)는, 중앙 크라운 블록(13a)의 합계 개수(TLc)보다 많은 것이 바람직하고, 특히 중앙 크라운 블록(13a)의 합계 개수(TLc)의, 바람직하게는 1.5배 이상, 더욱 바람직하게는 2배 이상이 바람직하다. 한편, 측방 크라운 블록(13b)의 합계 개수(TLs)가 지나치게 많으면, 중앙 크라운 블록(13a)이 감소하여, 직진 시의 트랙션 성능이 저하할 우려가 있다. 이러한 관점에서, 측방 크라운 블록(13b)의 상기 합계 개수(TLs)는, 중앙 크라운 블록(13a)의 합계 개수(TLc)의, 바람직하게는 2.5배 이하, 더욱 바람직하게는 2.2배 이하가 바람직하다.

또한, 측방 크라운 블록(13b)에는, 도 2에 나타내는 바와 같이, 타이어 둘레 방향으로 이웃하고, 또한 도심(Gb)이 타이어 적도에 대하여 서로 다른 방향(측)에 위치하는 페어(P)가 포함되는 것이 바람직하다. 이에 따라, 측방 크라운 블록(13b)은, 트레드 폭방향으로 고르게 배치되며, 좌우의 코너 그립을 밸런스 좋게 높일 수 있다.

또한, 중앙 크라운 블록(13a)을 사이에 두고 타이어 둘레 방향으로 인접하는 측방 크라운 블록(13b)은, 타이어 적도(C)에 대하여 동일한 방향에 위치하는 것이 바람직하다. 이에 따라, 접지 면적 중의 블록 면적과 에지를 늘릴 수 있으며, 직진 시의 트랙션을 유지할 수 있다.

또한, 도 1 및 도 3에 나타내는 바와 같이, 측방 크라운 블록(13b)에는, 상기 도심(Gb)을 통과하며 또한 타이어 둘레 방향으로 연장하는 슬릿(16)이 마련되는 것이 바람직하다. 이러한 슬릿(16)은, 하드 트랙면 내지 미디엄 트랙에 있어서의, 물 빠짐 및 진흙 빠짐을 향상시킬 수 있다.

또한, 슬릿(16)을 갖는 측방 크라운 블록(13b)은, 도 4에 나타내는 바와 같이, 접지 시에 가상선으로부터 실선으로 변형하여, 슬릿(16)의 폭(W2)을 단축하는 방향으로 압축 변형이 일어난다. 이 때문에, 도심(Gb)(도 3에 나타냄)의 외측의 슬릿(16)의 에지(16e)를 노면에 접촉시켜 트랙션 성능을 향상시킬 수 있다.

이 슬릿(16)의 폭(W2)은, 바람직하게는 5 ㎜ 이상, 더욱 바람직하게는 8 ㎜ 이상이 바람직하다. 슬릿(16)의 폭(W2)이 지나치게 작으면, 충분히 에지가 작용하지 않을 우려가 있다. 반대로, 슬릿(16)의 폭(W2)이 지나치게 크면, 측방 크라운 블록(13b)의 블록 강성이 저하하여, 코너링 성능이 저하할 우려가 있다. 이러한 관점에서, 슬릿(16)의 폭(W2)은, 바람직하게는 15 ㎜ 이하, 더욱 바람직하게는 10 ㎜ 이하가 바람직하다. 동일한 관점에서, 슬릿(16)의 홈깊이(D2)는, 바람직하게는 3 ㎜ 이상, 더욱 바람직하게는 5 ㎜ 이상이 바람직하고, 또한, 바람직하게는 10 ㎜ 이하, 더욱 바람직하게는 7 ㎜ 이하가 바람직하다.

도 1 및 도 2에 나타내는 바와 같이, 타이어 둘레 방향으로 인접하는 크라운 블록(13) 사이의 트레드홈(10)의 홈바닥(10b)에는, 상기 홈바닥(10b)을 국부적으로 우그러뜨린 대략 가로로 긴 직사각 형상의 오목부(17)가 적어도 하나 마련되는 것이 바람직하다. 이러한 오목부(17)는, 크라운 블록(13) 사이의 트레드부(2)의 고무두께를 저감하여 강성을 저하시키며, 드라이버에 대한 충격력의 전달을 완화할 수 있다.

또한, 오목부(17)는, 트레드부(2)를 유연하게 또한 국부적으로 변형시킬 수 있고, 크라운 블록(13)의 트레드면(11)의 접지성을 높여, 직진 시의 트랙션 및 코너링 성능을 향상시킬 수 있다. 도 1 및 도 3에 나타내는 바와 같이, 오목부(17)는, 타이어 축방향의 최대폭(W5)이 트레드 전개폭(TWe)의 예컨대 15∼20％ 정도, 그 타이어 둘레 방향의 최대 길이(L5)가 최대폭(W5)의 10∼40％ 정도, 깊이(D3)가 0.5∼1.5 ㎜ 정도인 것이 바람직하다.

상기 측방 크라운 블록(13b)에 인접 설치하는 오목부(17)는, 그 윤곽이 둘러싸는 평면의 도심(Gc)이, 타이어 적도면(Cp)에 대하여 상기 측방 크라운 블록(13b)과 동일한 측에 위치하는 것이 바람직하다. 이에 따라, 오목부(17)는, 측방 크라운 블록(13b)의 트레드면(11)의 접지성을 효과적으로 높일 수 있으며, 코너링 성능을 대폭 향상시킬 수 있다. 또한, 측방 크라운 블록(13b)의 트레드면(11)의 접지성을 향상시키기 위해, 오목부(17)는, 측방 크라운 블록(13b)의 타이어 둘레 방향의 양측에 배치되는 것이 특히 바람직하다.

또한, 측방 크라운 블록(13b)의 타이어 축방향 외측의 홈바닥(10b)에는, 타이어 축방향 외측을 향하여, 타이어 둘레 방향 길이가 점감하면서 연장하는 대략 가로로 긴 사다리꼴 형상의 사이드 오목부(20)가 마련되는 것이 바람직하다. 이러한 사이드 오목부(20)는, 측방 크라운 블록(13b)에 횡력이 가해지는 코너링 시에 있어서, 트레드부(2)를 유연하게 변형시킬 수 있어, 측방 크라운 블록(13b)의 트레드면(11)의 접지성을 더욱 향상시킬 수 있다.

본 실시형태의 숄더 블록(14)은, 도 2, 도 5에 나타내는 바와 같이, 트레드면(11)의 도심(Gb)이 트레드단(2t)으로부터 타이어 축방향 내측에 트레드 전개폭(TWe)의 1/6의 전개폭을 갖는 숄더 영역(Sh)에 위치한다. 숄더 블록(14)은, 가로로 긴 직사각 형상의 제1 숄더 블록(14a)과, 대략 사다리꼴 형상의 제2 숄더 블록(14b)과, 대략 직사각 형상의 제3 숄더 블록(14c)을 포함한다. 이들 각 숄더 블록(14a, 14b, 14c)은, 트레드단(2t)측에서의 타이어 둘레 방향의 에지 성분을 늘려, 코너링 성능을 향상시킬 수 있다.

상기 제1 숄더 블록(14a)은, 타이어 둘레 방향의 최대 길이(L6)보다 타이어 축방향의 최대폭(W6)이 큰 가로로 긴 직사각 형상으로 형성된다. 이러한 제1 숄더 블록(14a)은, 선회 시에 있어서, 타이어 축방향의 에지 성분을 늘릴 수 있어, 선회 시의 트랙션을 향상시키는데 도움이 된다.

또한, 제1 숄더 블록(14a)에는, 도심(Gb)보다 타이어 축방향 외측에서, 타이어 둘레 방향으로 연장하는 가는 홈(18)이 마련된다. 이러한 가는 홈(18)은, 제1 숄더 블록(14a)을 유연하게 변형시키며, 선회 시, 그 트레드면(11)(도 1에 나타냄)의 접지성을 높일 수 있다. 바람직하게는, 제1 숄더 블록(14a)은, 그 최대폭(W6)이 트레드 전개폭(TWe)의 예컨대 12∼16％ 정도, 또한 그 타이어 둘레 방향의 최대 길이(L6)가 최대폭(W6)의 80∼90％ 정도인 것이 바람직하다.

상기 제2 숄더 블록(14b)은, 타이어 둘레 방향의 최대 길이(L7)와 타이어 축방향의 최대폭(W7)이 대략 동일한 다각 형상으로 형성되며, 타이어 둘레 방향 및 타이어 축방향의 에지 성분을 밸런스 좋게 늘릴 수 있다. 바람직하게는, 제2 숄더 블록(14b)은, 그 최대폭(W7)이 트레드 전개폭(TWe)의 9∼12％ 정도이고, 또한 그 둘레 방향의 최대 길이(L7)가 최대폭(W7)의 90∼100％ 정도로 설정된다.

상기 제3 숄더 블록(14c)은, 제2 숄더 블록(14b)보다 작은 대략 직사각 형상으로 형성되며, 상기 제2 숄더 블록(14b)과 후술하는 숄더 타이 바(24)로 연결된다. 이러한 제3 숄더 블록(14c)은, 제2 숄더 블록(14b)과 함께 강성을 높일 수 있어, 타이어 질량의 증가를 억제하면서 하나의 큰 숄더 블록과 동등한 에지 효과를 얻을 수 있다.

도 2에 나타내는 바와 같이, 상기 미들 블록(15)은, 트레드면(11)의 도심(Gb)이 숄더 영역(Sh)과 크라운 영역(Cr)의 사이의 영역인 미들 영역(Md)에 위치한다. 도 5에 나타내는 바와 같이, 미들 블록(15)은, 도심(Gb)과 타이어 적도면(Cp)의 거리(L9)가 가장 작은 내측 미들 블록(15a), 도심(Gb)과 타이어 적도면(Cp)의 거리(L11)가 가장 큰 외측 미들 블록(15c), 및 도심(Gb)과 타이어 적도면(Cp)의 거리(L10)가 거리(L9)보다 크고 거리(L11)보다 작은 중앙 미들 블록(15b)으로 이루어진다.

또한, 각 미들 블록(15a, 15b, 15c)은, 바람직하게는, 그 타이어 축방향의 최대폭(W12)이 트레드 전개폭(TWe)의 10∼15％ 정도이고, 그 둘레 방향의 최대 길이(L12)가 최대폭(W12)의 100∼120％ 정도로 설정된다.

이러한 미들 블록(15)도, 트레드면(11)을 트레드 폭방향으로 분산하여 배치할 수 있기 때문에, 코너링 성능을 대폭 향상시킬 수 있다. 이러한 작용을 효과적으로 발휘하기 위해, 내측 미들 블록(15a)의 거리(L9)가 트레드 전개폭(TWe)의 22％ 이내이고, 외측 미들 블록(15c)의 거리(L11)가 트레드 전개폭(TWe)의 32％ 이상이며, 중앙 미들 블록(15b)의 거리(L10)가 트레드 전개폭(TWe)의 23％보다 크고 30％보다 작은 것이 바람직하다.

또한, 도 2에 나타내는 바와 같이, 각 블록(13, 14, 15)은, 타이어 축방향 또는 타이어 둘레 방향으로 인접하는 다른 블록과, 타이 바(21)를 통해 연결되는 것이 바람직하다. 상기 타이 바(21)는, 트레드홈(10)의 홈바닥(10b)으로부터의 높이(H1)(도 1에 나타냄)가, 블록 높이(D1)의 25∼35％ 정도인 것이 바람직하다. 이러한 타이 바(21)는, 각 블록(13, 14, 15)의 타이어 축방향 강성 및/또는 타이어 둘레 방향 강성을 높여, 직진 시의 트랙션 성능이나 코너링 성능을 대폭 향상시킬 수 있다.

본 실시형태의 타이 바(21)는, 크라운 블록(13)과 미들 블록(15)을 연결하는 크라운 타이 바(22)와, 미들 블록(15)과 숄더 블록(14)을 연결하는 미들 타이 바(23)와, 타이어 둘레 방향으로 인접하는 숄더 블록(14, 14)을 연결하는 숄더 타이 바(24)를 포함한다.

상기 크라운 타이 바(22)는, 도 3에 나타내는 바와 같이, 중앙 크라운 블록(13a)과 미들 블록(15)[이 예에서는 내측 미들 블록(15a)]을 연결하는 제1 크라운 타이 바(22a), 및 측방 크라운 블록(13b)과 미들 블록(15)[이 예에서는 외측 미들 블록(15c)]을 연결하는 제2 크라운 타이 바(22b)를 포함한다.

상기 제1 크라운 타이 바(22a)는, 중앙 크라운 블록(13a)과 그 타이어 축방향의 양 외측에 배치되는 내측 미들 블록(15a)의 사이에서, 타이어 축방향에 대하여 경사져 연장한다. 이러한 제1 크라운 타이 바(22a)는, 중앙 크라운 블록(13a)의 타이어 축방향 강성을, 좌우 밸런스 좋게 높일 수 있으며, 코너링 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 제1 크라운 타이 바(22a)는, 타이어 둘레 방향의 길이가, 중앙 크라운 블록(13a)의 타이어 둘레 방향의 최대 길이(L3)와 대략 동일하며 또한 일정하게 유지한 채로 연장하기 때문에, 타이어 축방향 강성을 보다 높일 수 있다.

또한, 상기 제2 크라운 타이 바(22b)는 타이어 축방향에 대하여 경사져 연장하여, 측방 크라운 블록(13b)과, 도심이 타이어 적도면(Cp)에 대하여 상기 측방 크라운 블록(13b)의 도심(Gb)과 동일측에 위치하는 외측 미들 블록(15c)을 연결한다. 이러한 제2 크라운 타이 바(22b)는, 측방 크라운 블록(13b)이 주로 접지하는 선회 내측의 타이어 축방향 강성을 높여, 코너링 성능을 향상시킬 수 있다.

타이어(1)에 회전 방향(R)이 지정되는 경우, 제1, 제2 크라운 타이 바(22a, 22b)는, 타이어 축방향 내측으로부터 외측을 향하여 회전 방향의 선착측으로 경사지는 것이 바람직하다. 이에 따라, 제1, 제2 크라운 타이 바(22a, 22b)는, 블록끼리의 간섭을 효과적으로 억제할 수 있다.

상기 미들 타이 바(23)는, 도 5에 나타내는 바와 같이, 외측 미들 블록(15c)과 숄더 블록(14)[이 예에서는 제1 숄더 블록(14a)]을 연결하는 제1 미들 타이 바(23a), 외측 미들 블록(15c)과 숄더 블록(14)[이 예에서는 제2 숄더 블록(14b)]을 연결하는 제2 미들 타이 바(23b), 중앙 미들 블록(15b)과 숄더 블록(14)[이 예에서는 제2 숄더 블록(14b)]을 연결하는 제3 미들 타이 바(23c)를 포함한다.

상기 제1 미들 타이 바(23a)는, 외측 미들 블록(15c)과, 그 타이어 축방향 외측에 배치되는 제1 숄더 블록(14a)의 사이에서, 상기 크라운 타이 바(22)와 역방향으로 경사져 연장한다. 또한, 제2 미들 타이 바(23b)는, 외측 미들 블록(15c)과, 그 타이어 축방향 외측에 배치되는 제2 숄더 블록(14b)의 사이에서, 크라운 타이 바(22)와 같은 방향으로 경사져 연장한다. 제1, 제2 미들 타이 바(23a, 23b)는, 그 타이어 둘레 방향의 길이가, 타이어 축방향 외측을 향하여 점증하면서 연장하고 있다.

본 실시형태의 제1, 제2 미들 타이 바(23a, 23b)에는, 제2 크라운 타이 바(22b)에 연결되는 외측 미들 블록(15c)으로부터 연장하는 것이 포함된다. 이러한 제1, 제2 미들 타이 바(23a, 23b)는, 제2 크라운 타이 바(22b)와 협동하여, 타이어 축방향 강성을 높일 수 있어, 코너링 성능을 대폭 향상시킬 수 있다.

또한, 제1, 제2 미들 타이 바(23a, 23b)가 하나의 외측 미들 블록(15c)에 배치되는 경우, 미들 블록(15c)에 외측으로 작용하는 횡력을 분산하여, 제1, 제2 숄더 블록(14a, 14b)에서 지지할 수 있다. 또한, 외측 미들 블록(15c), 및 제1, 제2 숄더 블록(14a, 14b)을 대략 타이어 둘레 방향으로 연결할 수 있기 때문에, 타이어 축방향 강성 및 타이어 둘레 방향 강성을 효과적으로 높일 수 있다.

상기 제3 미들 타이 바(23c)는, 중앙 미들 블록(15b)과, 그 타이어 축방향 외측에 배치되는 제2 숄더 블록(14b)의 사이에서, 크라운 타이 바(22)와 같은 방향으로 경사져 연장하고, 타이어 둘레 방향의 길이가, 타이어 축방향 외측을 향하여 점증하면서 연장하고 있다. 본 실시형태의 제3 미들 타이 바(23c)는, 제2 미들 타이 바(23b)가 연결하는 것과는 별도의 제2 숄더 블록(14b)과 연결되어, 상기 제2 숄더 블록(14b)에 부하가 집중하는 것을 억제할 수 있다.

본 실시형태의 숄더 타이 바(24)는, 제2 숄더 블록(14b)과, 그 타이어 둘레 방향으로 인접하는 제3 숄더 블록(14c)을 연결한다. 이러한 숄더 타이 바(24)는, 제2, 제3 숄더 블록(14b, 14c)의 타이어 둘레 방향 강성을 높여, 선회 시의 트랙션 성능을 높인다. 또한, 타이어(1)에 회전 방향(R)(도 3에 나타냄)이 지정되는 경우, 숄더 타이 바(24)의 타이어 축방향의 폭이 타이어 회전 방향(R)의 선착측을 향하여 점증하는 것이 바람직하다. 이러한 숄더 타이 바(24)도, 블록끼리의 간섭을 효과적으로 억제할 수 있다.

이상, 본 발명의 특히 바람직한 실시형태에 대해서 상세하게 설명하였지만, 본 발명은 도시된 실시형태에 한정되는 일없이, 여러가지 양태로 변형하여 실시할 수 있다. 예컨대, 도 6에 나타내는 바와 같이, 측방 크라운 블록(13b)에 있어서의 거리(L2a, L2b)를, 각각 다르게 할 수도 있다. 이에 따라, 측방 크라운 블록(13b)이, 타이어 축방향으로 분산하여 배치되기 때문에, 직진 시의 트랙션 및 코너링 성능을 밸런스 좋게 향상시킬 수 있다.

(실시예)

도 1에 나타내는 기본 구조를 가지며, 또한 표 1에 나타내는 경사홈을 갖는 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어의 전륜 및 후륜을 시험 제작하여, 이들의 성능을 테스트하였다. 또한, 공통 사양은 이하와 같다.

타이어 사이즈

전륜: 90/100-21

후륜: 120/80-19

림 사이즈

전륜: 1.60×21

후륜: 2.15×19

트레드폭(TW): 150.0 ㎜

트레드 전개폭(TWe): 169.5 ㎜

랜드비(Sb/S): 20.5％

중앙 크라운 블록의 타이어 둘레 방향의 최대 길이(L3): 20.0 ㎜

측방 크라운 블록의 타이어 둘레 방향의 최대 길이(L4): 21.5 ㎜

블록 높이(D1): 16.0 ㎜

오목부, 사이드 오목부:

최대폭(W5): 30.0 ㎜

최대 길이(L5): 10.0 ㎜

깊이(D3): 0.5 ㎜

비(W5/TWe): 17.7％

비(L5/W5): 33.3％

제1 숄더 블록:

최대폭(W6): 24.0 ㎜

최대 길이(L6): 20.5 ㎜

비(W6/TWe): 14.2％

비(L6/W6): 85.4％

제2 숄더 블록(14b):

최대폭(W7): 19.0 ㎜

최대 길이(L7): 18.0 ㎜

비(W7/TWe): 11.2％

비(L7/W7): 94.7％

제3 숄더 블록(14c):

최대폭(W8): 14.0 ㎜

최대 길이(L8): 13.0 ㎜

비(W8/TWe): 8.26％

비(L8/W8): 92.9％

미들 블록:

최대폭(W12): 21.0 ㎜

최대 길이(L12): 23.0 ㎜

비(W12/TWe): 12.4％

비(L12/W12): 110％

타이 바:

높이(H1): 3.0(㎜)

<직진 시의 트랙션 성능, 코너링 성능>

각 시험 제작 타이어를 상기 림에 림조립하며 또한 내압(전륜: 80 ㎪, 후륜: 80 ㎪)을 충전하여, 배기량 450 ㏄의 자동 이륜차에 장착하고, 프로 테스트 드라이버의 운전으로 하드 트랙면의 테스트 코스를 선회하였을 때의 직진 시의 트랙션 성능, 및 코너링 성능(초기, 중간, 출구)을, 드라이버의 관능 평가에 의해, 비교예 1을 100으로 하는 지수로 평가하였다. 수치가 클수록 양호하다.

테스트의 결과를 표 1에 나타낸다.

테스트 결과, 실시예의 타이어는, 직진 시의 트랙션 성능을 유지하면서, 코너링 성능을 향상시킬 수 있는 것을 확인할 수 있었다.

2 트레드부
10 트레드홈
11 트레드면
13 크라운 블록
13a 중앙 크라운 블록
13b 측방 크라운 블록
Cp 타이어 적도면

Claims (8)

1. 트레드부에 복수의 블록과, 상기 블록을 연결하는 타이 바가 배치되고, 타이어 회전 방향이 지정된 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어로서,
   상기 블록은, 트레드면의 도심이, 타이어 적도를 중심으로 하는 트레드 전개폭의 1/3의 전개폭을 갖는 크라운 영역에 위치하는 복수의 크라운 블록, 트레드부의 트레드단을 따라 배치되는 숄더 블록, 및 상기 숄더 블록과 상기 크라운 블록의 사이에 배치되는 미들 블록을 포함하고,
   상기 타이 바는 타이어 축방향의 내측에서 외측을 향해 타이어 회전 방향의 선착측에 경사져 상기 미들 블록과 상기 숄더 블록을 연결하는 미들 타이 바와, 타이어 둘레 방향에 인접한 상기 숄더 블록끼리를 연결하는 숄더 타이 바를 포함하고,
   상기 숄더 타이 바는 상기 미들 타이 바가 연결한 상기 숄더 블록의 타이어 회전 방향의 후착측에 설치되고,
   상기 크라운 블록은, 상기 도심과 타이어 적도면의 거리가 상기 트레드 전개폭의 2％ 이내인 복수의 중앙 크라운 블록과,
   상기 도심과 타이어 적도면의 거리가 트레드 전개폭의 2％보다 크고 6％ 이하인 복수의 측방 크라운 블록을 포함하는 것을 특징으로 하는 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.
2. 제1항에 있어서, 상기 측방 크라운 블록의 합계 개수가, 중앙 크라운 블록의 합계 개수보다 많은 것인 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 측방 크라운 블록의 타이어 축방향의 최대폭은, 상기 중앙 크라운 블록의 타이어 축방향의 최대폭보다 큰 것인 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.
4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 측방 크라운 블록에는, 깊이가 3∼10 ㎜이고 폭이 5∼15 ㎜이며 타이어 둘레 방향으로 연장하는 슬릿이 마련되는 것인 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.
5. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   타이어 둘레 방향으로 인접하는 크라운 블록 사이의 트레드홈의 홈바닥에는, 상기 홈바닥을 국부적으로 오목하게 한 오목부가 적어도 하나 마련되고,
   상기 측방 크라운 블록에 인접 설치되는 오목부는, 그 윤곽이 둘러싸는 평면의 도심이, 타이어 적도면에 대하여 상기 측방 크라운 블록과 동일한 측에 위치하는 것인 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.
6. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 측방 크라운 블록은, 그 타이어 축방향 외측에 배치되는 상기 미들 블록과 타이 바(tie bar)로 연결되어 있는 것인 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.
7. 제6항에 있어서, 상기 중앙 크라운 블록은, 그 타이어 축방향 양 외측에 배치되는 상기 미들 블록과 타이 바로 연결되는 것인 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.
8. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 측방 크라운 블록은, 타이어 둘레 방향으로 인접하여 배치되는 페어(pair)를 포함하고,
   상기 페어의 측방 크라운 블록의 상기 도심은, 타이어 적도에 대하여 서로 다른 방향에 위치하는 것인 부정지 주행용의 자동 이륜차용 타이어.

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