JP2021151824A - 不整地走行用の二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】軟質路面において優れたトラクション性能及びコーナリング性能を発揮できる不整地走行用の二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有する不整地走行用の二輪車用タイヤである。トレッド部２は、ベース面８と、複数のブロック１０とを含む。ブロック１０は、タイヤ赤道Ｃ側のクラウンブロック１１と、トレッド端Ｔｅ側のショルダーブロック１３とを含む。ショルダーブロック１３のベース面８からの高さｈｓは、クラウンブロック１１のベース面８からの高さｈｃよりも大きい。ショルダーブロック１３は、ベース面８側に、ベース面８に沿った横断面が局部的に増大した土台部２０が設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、不整地走行用の二輪車用タイヤに関する。

下記特許文献１には、クラウンブロック及びミドルブロックの配置を改善することにより、不整地でのトラクション性能及び旋回時の過渡特性を向上させた不整地走行用の自動二輪車用タイヤが提案されている。

特開２０１６−０６０３４７号公報

近年では、様々な路面で優れた性能を発揮し得る不整地走行用の二輪車用タイヤが求められている。とりわけ、車両直進時においてトレッド部のショルダーブロックまでもが接地する様な軟質な路面（以下、このような路面を「軟質路面」という。）において、トラクション性能及びコーナリング性能の向上が求められている。

発明者らは、この点について種々検討を重ねた結果、クラウンブロック及びショルダーブロックを改善することにより、軟質路面におけるトラクション性能及びコーナリング性能を向上できることを見出し、本発明を完成させるに至った。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、軟質路面において優れたトラクション性能及びコーナリング性能を発揮できる不整地走行用の二輪車用タイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有する不整地走行用の二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、ベース面と、前記ベース面からタイヤ半径方向外側に隆起した複数のブロックとを含み、前記ブロックは、タイヤ赤道側のクラウンブロックと、トレッド端側のショルダーブロックとを含み、前記ショルダーブロックの前記ベース面からの高さｈｓは、前記クラウンブロックの前記ベース面からの高さｈｃよりも大きく、前記ショルダーブロックは、前記ベース面側に、前記ベース面に沿った横断面が局部的に増大した土台部が設けられている。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記高さｈｓは、前記高さｈｃの１０５％〜１５０％であるのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記ブロックは、前記クラウンブロックと前記ショルダーブロックとの間に配されたミドルブロックを含み、前記トレッド部は、前記ベース面が隆起しかつ前記ショルダーブロック及び前記ミドルブロックを連結するショルダータイバーを含むのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記ショルダータイバーは、前記土台部に連なっているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記ショルダータイバーの高さは、前記土台部の高さよりも小さいのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記ショルダーブロックには、１つの前記ショルダータイバーのみが連なっているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記ブロックは、前記ショルダーブロックと前記クラウンブロックとの間に配されたミドルブロックを含み、前記ミドルブロックの前記ベース面からの高さｈｍは、前記高さｈｓよりも小さいのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記ブロックは、前記ショルダーブロックと前記クラウンブロックとの間に配されたミドルブロックを含み、前記トレッド部は、前記ベース面が隆起しかつ前記ショルダーブロック及び前記ミドルブロックを連結するショルダータイバーと、前記ベース面が隆起しかつ前記クラウンブロック及び前記ミドルブロックを連結するクラウンタイバーとを含むのが望ましい。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤは、上記の構成を採用したことによって、軟質路面において優れたトラクション性能及びコーナリング性能を発揮することができる。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤの一実施形態を示す横断面図である。 図１のトレッド部のトレッドパターンを示す展開図である。 図２のショルダーブロックの拡大斜視図である。 図２のショルダーブロック、クラウンブロック及びミドルブロックの拡大平面図である。 図４のＢ−Ｂ線断面図である。 比較例の不整地走行用の二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す不整地走行用の二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態における横断面図が示されている。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ線断面図であり、タイヤ回転軸を含む子午線断面図である。

「正規状態」とは、各種の規格が定められたタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。また、タイヤの各部の寸法等ついて、測定位置によって微小な差が生じる場合は、特に断りのない限り、本明細書に示される各寸法は、その最小値と最大値との間の中央値を意味するものとする。また、本明細書で説明された各構成は、ゴム成形品に含まれる通常の誤差を許容するものとする。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、例えば、モトクロス競技用のタイヤとして好適に用いられる。本実施形態のタイヤは、例えば、モトクロス車両の後輪用のタイヤとして好適に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではない。本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、横断面において、その外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、カーカス６及びトレッド補強層７を具えている。これらには、公知の構成が適宜採用される。

図２に示されるように、トレッド部２は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部３（図１に示す）に、文字又は記号で表示される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。なお、本明細書の図のいくつかでは、矢印によって回転方向Ｒが示されている。

トレッド部２は、例えば、クラウン領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍｉ及びショルダー領域Ｓｈに区分されている。

クラウン領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃを中心とする、トレッド展開幅ＴＷｅの１／３の幅を有する領域である。ショルダー領域Ｓｈは、各トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側にトレッド展開幅ＴＷｅの１／６の幅を有する領域である。ミドル領域Ｍｉは、クラウン領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの間の領域である。

トレッド展開幅ＴＷｅは、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。トレッド端Ｔｅは、トレッド部２に配されたブロックの内、最もタイヤ軸方向外側に位置するブロック列に含まれるブロックのタイヤ軸方向外側の端縁を意味する。

トレッド部２は、ベース面８と、ベース面８からタイヤ半径方向外側に隆起した複数のブロック１０とを含む。本実施形態のブロック１０は、タイヤ赤道Ｃ側の複数のクラウンブロック１１と、トレッド端Ｔｅ側の複数のショルダーブロック１３と、これらの間に配された複数のミドルブロック１２とを含む。クラウンブロック１１は、踏面の図心がクラウン領域Ｃｒ内に位置している。望ましい態様では、クラウンブロック１１は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。ミドルブロック１２は、踏面の図心がミドル領域Ｍｉ内に位置している。また、ミドルブロック１２は、クラウンブロック１１と隣り合っている。ショルダーブロック１３は、踏面の図心がショルダー領域Ｓｈに位置している。また、ショルダーブロック１３は、ミドルブロック１２と隣り合っている。

クラウンブロック１１のタイヤ軸方向の幅は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの２０％〜３０％である。ミドルブロック１２のタイヤ軸方向の幅は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの１０％〜２０％である。ショルダーブロック１３のタイヤ軸方向の幅は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの８％〜１５％である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

図１に示されるように、ショルダーブロック１３のベース面８からの高さｈｓは、クラウンブロック１１のベース面８からの高さｈｃよりも大きい。前記高さｈｓ及び前記高さｈｃは、高さ基準面１７からブロック１０の踏面の図心までの最小の距離に相当する。高さ基準面１７は、ブロック１０の高さを測定する場合の基準となる面であり、前記ベース面８及び前記ベース面８をブロック１０の根元部分に延長した仮想面からなる。前記仮想面は、ブロック１０とベース面８との境界縁で囲まれ、かつ、周囲のベース面８と滑らかに連続する仮想の面である。

図３には、ショルダーブロック１３の拡大斜視図が示されている。図３に示されるように、ショルダーブロック１３は、ベース面８に、ベース面８に沿った横断面が局部的に増大した土台部２０が設けられている。なお、土台部２０を理解し易いように、本明細書のブロックを平面視した図において、土台部２０が着色されている。

本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、軟質路面において優れたトラクション性能及びコーナリング性能を発揮することができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

一般に、軟質路面においては、トレッド部２の全体が路面に埋まる傾向がある。このため、不整地走行用の二輪車用タイヤは、軟質路面での直進時において、クラウンブロック１１だけでなく、ショルダーブロック１３も路面と接触する。一方、本発明のタイヤ１は、ショルダーブロック１３の前記高さｈｓがクラウンブロック１１の前記高さｈｃよりも大きい。このため、ショルダーブロック１３は、軟質路面の直進時においても土や泥を押し退けて反力を提供し、ひいては優れたトラクション性能を発揮する。

また、本発明のショルダーブロック１３は、上述の土台部２０が設けられているため、ブロックの根元部分の剛性が高く、より大きな反力を発揮することができる。また、このようなショルダーブロック１３は、タイヤ軸方向にも高い反力を発揮し、コーナリング性能を向上させるのにも役立つ。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図１に示されるように、ショルダーブロック１３の前記高さｈｓは、クラウンブロック１１の前記高さｈｃの１０３％以上、より望ましくは１０５％以上であり、望ましくは１５０％以下、より望ましくは１２０％以下、さらに望ましくは１１０％以下である。このようなショルダーブロック１３は、適度な剛性を有し、軟質路面でのトラクション性能及びコーナリング性能をバランス良く向上させる。

図４には、ショルダーブロック１３、クラウンブロック１１及びミドルブロック１２の拡大平面図が示されている。図４に示されるように、本実施形態のショルダーブロック１３の踏面は、例えば、矩形状であり、望ましくは台形状である。本実施形態のショルダーブロック１３の踏面は、タイヤ周方向に平行に延びる２本のエッジを含んでいる。ショルダーブロック１３のタイヤ周方向の長さは、トレッド端Ｔｅ側に向かって大きくなっている。このようなショルダーブロック１３は、トレッド端Ｔｅ側に向かってその剛性が大きくなるため、車体のキャンバー角を増加させるときの手応えをリニアにできる。

本実施形態のショルダーブロック１３は、トレッド端Ｔｅ側の側面には土台部２０が設けられておらず、これ以外の領域には土台部２０が設けられている。このようなショルダーブロック１３は、トレッド端Ｔｅ側に適度に撓み易くなるため、最大キャンバー角付近でのコーナリング中における車体の挙動を運転者が把握し易くなる。

図５には、図４のＢ−Ｂ線断面図が示されている。なお、図５は、土台部２０のベース面８と直交する横断面を示す図である。図５に示されるように、土台部２０は、前記横断面において階段状の輪郭を有する。土台部２０の輪郭は、例えば、３段以下の階段状であるのが望ましく、本実施形態の土台部２０の輪郭は、１段の階段状である。

土台部２０の隆起高さｈ１は、ショルダーブロック１３の高さｈｓの５％〜５０％であり、望ましくは５％〜１５％である。このような土台部２０は、ショルダーブロック１３の路面への刺さり易さを維持しつつ、ショルダーブロック１３の剛性を高めることができる。

土台部２０のショルダーブロック１３からのベース面８に沿った突出幅Ｗ２は、例えば、ショルダーブロック１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ１（図４に示す）の５％〜１５％である。土台部２０は、ショルダーブロック１３の路面への突き刺さり量を過度に損ねずに、ショルダーブロック１３の剛性を高めることができる。

土台部２０は、ベース面８に沿って延びる外側面２０ａを含む。ショルダーブロック１３の側面と外側面２０ａとの間の交差角度θ１は、例えば、９０〜１３０°である。これにより、ショルダーブロック１３が路面にささり易くなり、トラクション性能及びコーナリング性能が向上する。

図４に示されるように、トレッド部２は、ベース面８が隆起しかつショルダーブロック１３及び前記ミドルブロック１２を連結するショルダータイバー２１を含むのが望ましい。このような、ショルダータイバー２１は、ショルダーブロック１３及びミドルブロック１２の根元付近の変形を抑制する。また、ショルダータイバー２１は、泥を押し退ける効果も発揮するため、トラクション性能の向上にも役立つ。

ショルダータイバー２１は、土台部２０に連なっているのが望ましい。また、ショルダータイバーの高さは、土台部２０の高さよりも小さい。具体的には、ショルダータイバー２１の高さは、土台部２０の高さの５０％〜９０％である。これにより、ショルダーブロック２１周辺に泥が付着して保持されるのを抑制することができる。

ショルダータイバー２１は、例えば、ショルダーブロック１３からミドルブロック１２に向かってその幅が小さくなっている。このようなショルダータイバー２１は、最大キャンバー角付近における倒し込みの手応えをリニアにするのに役立つ。

ショルダーブロック１３には、１つのショルダータイバー２１のみが連なっているのが望ましい。これにより、１つのショルダータイバー２１が押し退けた土や泥が容易に排出され易くなり、優れたトラクション性能及びコーナリング性能が持続して発揮される。

本実施形態のクラウンブロック１１は、例えば、タイヤ周方向の長さＬ２が、タイヤ軸方向の長さＬ１よりも小さい。具体的にはクラウンブロック１１のタイヤ周方向の長さＬ２は、望ましくは前記長さＬ１の４０％〜９０％である。このようなクラウンブロック１１は、トラクション性能を高めるのに役立つ。

クラウンブロック１１は、回転方向Ｒの先着側（以下、単に「先着側」という場合がある。）を向く側面２３が、回転方向Ｒの後着側（以下、単に「先着側」という場合がある。）に向かって凹んでいるのが望ましい。本実施形態の前記側面２３は、例えば、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに向かって傾斜した２つの平面２３ａが稜線を介して連なって構成されている。前記平面２３ａのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５〜２５°である。このような前記側面２３は、不整地走行時において泥や土を押し退けるときに大きな反力を発揮する。

本実施形態のクラウンブロック１１は、ブロック本体２４と、前記ブロック本体よりも小さいタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に延びる少なくとも１つのフィン部２５とを含む。フィン部２５は、例えば、ブロック本体２４の後着側に設けられている。このようなフィン部２５は、ブロックが後着側に倒れ込むのを効果的に防ぎ、優れたトラクション性能を発揮する。

本実施形態のクラウンブロック１１は、例えば、３つのフィン部２５を含んでいる。具体的には、クラウンブロック１１は、タイヤ軸方向の一方側の第１フィン部２６と、タイヤ軸方向の他方側の第２フィン部２７と、これらの間に設けられた第３フィン部２８とを含む。

第１フィン部２６は、ブロック本体２４のタイヤ軸方向の一方側の側面と連なっている。第２フィン部２７は、ブロック本体２４のタイヤ軸方向の他方側の側面と連なっている。第１フィン部２６及び第２フィン部２７は、実質的に同じ形状で構成されている。

第３フィン部２８は、ブロック本体２４のタイヤ軸方向の中央部に連なっている。本実施形態では、クラウンブロック１１がタイヤ赤道Ｃに配されており、かつ、クラウンブロック１１に含まれる第３フィン部２８がタイヤ赤道Ｃ上に配されている。さらに望ましい態様では、このブロックの踏面の図心が、第３フィン部２８を先着側に向かってタイヤ周方向に平行に延長した領域内に位置している。これにより、第３フィン部２８がブロック本体２４の倒れ込みを効果的に抑制し、優れたトラクション性能が発揮される。

上述の効果を確実に発揮させるために、第３フィン部２８のタイヤ周方向の長さは、例えば、第１フィン部２６及び第２フィン部２７のタイヤ周方向の長さよりも大きい。また、第３フィン部２８は、第１フィン部２６及び第２フィン部２７よりも後着側に突出している。

第３フィン部２８のタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、例えば、第１フィン部２６及び第２フィン部２７のタイヤ軸方向の幅よりも大きい。具体的には、第３フィン部２８の幅Ｗ４は、例えば、第１フィン部２６の幅Ｗ３の１３０％〜２００％である。これにより、第３フィン部２８がブロック本体２４の倒れ込みを抑制し、かつ、第１フィン部２６及び第２フィン部２７が適度に変形することでフィン付きブロック１５周辺に泥や土が保持されるのを防ぐことができる。

図１に示されるように、ミドルブロック１２のベース面８からの高さｈｍは、ショルダーブロック１３の前記高さｈｓよりも小さいのが望ましい。前記高さｈｍは、前記高さｈｓの９０％〜９５％である。これにより、車体を倒し込むときの手応えがリニアになり、ひいてはコーナリング性能が向上する。

図４に示されるように、本実施形態のミドルブロック１２は、ブロック本体２９と、ブロック本体２９よりも小さいタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に延びる少なくとも１つのフィン部３０とを含む。フィン部３０は、例えば、ブロック本体２９の後着側に設けられている。このようなフィン部３０は、ミドルブロック１２が後着側に倒れ込むのを効果的に防ぎ、優れたトラクション性能を発揮するのに役立つ。

ミドルブロック１２は、例えば、タイヤ軸方向の一方側の第１フィン部３１と、タイヤ軸方向の他方側の第２フィン部３２とを含む。一方、ミドルブロック１２は、クラウンブロック１１のような第３フィン部を具えていない。このようなミドルブロック１２は、クラウンブロック１１よりも変形し易く、その周辺に泥や土が保持されるのを防ぐことができる。

ミドルブロック１２の第１フィン部３１及び第２フィン部３２のタイヤ周方向の長さは、クラウンブロック１１の第３フィン部２８のタイヤ周方向の長さよりも小さい。ミドルブロック１２の第１フィン部３１及び第２フィン部３２のタイヤ周方向の長さは、クラウンブロック１１の第１フィン部２６及び第２フィン部２７のタイヤ周方向の長さと同じである。これにより、直進時及び旋回時のトラクションの変化がリニアになる。

ミドルブロック１２の回転方向Ｒの先着側を向く側面は、例えば、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端Ｔｅ側に向かって、先着側に傾斜している。また、ミドルブロック１２の踏面の図心は、クラウンブロック１１の踏面の図心よりも先着側に位置している。これにより、ミドルブロック１２がタイヤ赤道Ｃ側に押し退けた泥や土をクラウンブロック１１がさらに押し退けることができ、さらに優れたトラクション性能が得られる。

ミドルブロック１２のタイヤ軸方向の長さＬ３は、クラウンブロック１１のタイヤ軸方向の長さＬ１よりも小さいのが望ましい。具体的には、ミドルブロック１２の前記長さＬ３は、クラウンブロック１１の前記長さＬ１の５０％〜８０％である。

本実施形態のトレッド部２は、例えば、上述のショルダータイバー２１に加え、クラウンタイバー２２を含んでいる。クラウンタイバー２２は、ベース面８が隆起しかつクラウンブロック１１及びミドルブロック１２を連結している。このようなクラウンタイバー２２は、土や泥を押し退ける効果を発揮し、トラクション性能を高めるのに役立つ。

クラウンタイバー２２は、例えば、クラウンブロック１１とミドルブロック１２との間を一定の幅で延びている。このようなクラウンタイバー２２は、クラウンブロック１１及びミドルブロック１２の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

以上、本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤの望ましい態様が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図２の基本パターンを有する不整地走行用の二輪車用の後輪タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１及び２として、図７に示されるように、ショルダーブロックａに土台部が設けられていないタイヤが試作された。なお、比較例１のタイヤは、前記高さｈｓが前記高さｈｍと同じである。比較例２のタイヤは、前記高さｈｓが、前記高さｈｍよりも大きい。比較例１及び２のタイヤは、上述の事項を除き、図２で示されるものと実質的に同じトレッドパターンを有している。各テストタイヤのトラクション性能及びコーナリング性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
使用車両：排気量４５０cc モトクロス競技車両
タイヤサイズ：１２０／８０−１９
リムサイズ：２．１５ＷＭ
内圧：８０kPa
テスト方法は以下の通りである。

＜トラクション性能＞
上記テスト車両で軟質路面を走行したときのトラクション性能が、テストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、トラクション性能が優れていることを示す。

＜コーナリング性能＞
上記テスト車両で軟質路面を走行したときのコーナリング性能が、テストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、コーナリング性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例のタイヤは、優れたトラクション性能及びコーナリング性能を発揮していることが確認できた。

２ トレッド部
８ ベース面
１０ ブロック
１１ クラウンブロック
１３ ショルダーブロック
２０ 土台部
ｈｓ ショルダーブロックの高さ
ｈｃ クラウンブロックの高さ

クラウンブロック１１は、回転方向Ｒの先着側（以下、単に「先着側」という場合がある。）を向く側面２３が、回転方向Ｒの後着側（以下、単に「後着側」という場合がある。）に向かって凹んでいるのが望ましい。本実施形態の前記側面２３は、例えば、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに向かって傾斜した２つの平面２３ａが稜線を介して連なって構成されている。前記平面２３ａのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５〜２５°である。このような前記側面２３は、不整地走行時において泥や土を押し退けるときに大きな反力を発揮する。

Claims (8)

1. トレッド部を有する不整地走行用の二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部は、ベース面と、前記ベース面からタイヤ半径方向外側に隆起した複数のブロックとを含み、
   前記ブロックは、タイヤ赤道側のクラウンブロックと、トレッド端側のショルダーブロックとを含み、
   前記ショルダーブロックの前記ベース面からの高さｈｓは、前記クラウンブロックの前記ベース面からの高さｈｃよりも大きく、
   前記ショルダーブロックは、前記ベース面側に、前記ベース面に沿った横断面が局部的に増大した土台部が設けられている、
   不整地走行用の二輪車用タイヤ。
2. 前記高さｈｓは、前記高さｈｃの１０５％〜１５０％である、請求項１に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
3. 前記ブロックは、前記クラウンブロックと前記ショルダーブロックとの間に配されたミドルブロックを含み、
   前記トレッド部は、前記ベース面が隆起しかつ前記ショルダーブロック及び前記ミドルブロックを連結するショルダータイバーを含む、請求項１又は２に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
4. 前記ショルダータイバーは、前記土台部に連なっている、請求項３に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
5. 前記ショルダータイバーの高さは、前記土台部の高さよりも小さい、請求項３又は４に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
6. 前記ショルダーブロックには、１つの前記ショルダータイバーのみが連なっている、請求項３ないし５のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
7. 前記ブロックは、前記ショルダーブロックと前記クラウンブロックとの間に配されたミドルブロックを含み、
   前記ミドルブロックの前記ベース面からの高さｈｍは、前記高さｈｓよりも小さい、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
8. 前記ブロックは、前記ショルダーブロックと前記クラウンブロックとの間に配されたミドルブロックを含み、
   前記トレッド部は、前記ベース面が隆起しかつ前記ショルダーブロック及び前記ミドルブロックを連結するショルダータイバーと、前記ベース面が隆起しかつ前記クラウンブロック及び前記ミドルブロックを連結するクラウンタイバーとを含む、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。

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