JP2018083507A - 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】優れたトラクション性能を発揮し得る不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、複数のブロックが設けられた不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。トレッド部２のクラウン領域３には、複数のクラウンブロック１１が設けられている。複数のクラウンブロック１１は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられた第１クラウンブロック１６と、一対の第２クラウンブロック１７と、一対の第３クラウンブロック１８とを含んでいる。一対の第２クラウンブロック１７の前記踏面間のタイヤ軸方向の最小距離Ｌ２は、第１クラウンブロック１６の踏面のタイヤ軸方向の最大幅Ｌ１よりも小さい。一対の第３クラウンブロック１８の踏面間のタイヤ軸方向の最小距離Ｌ３は、第１クラウンブロック１６の最大幅Ｌ１よりも大きい。【選択図】図１

Description

本発明は、優れたトラクション性能を発揮し得る不整地走行用の自動二輪車用タイヤに関する。

モトクロス等に用いられる不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、トレッド部のクラウン領域に、複数のクラウンブロックが設けられている。クラウンブロックは、不整地走行時、路面に食い込み、大きなトラクションを提供することができる。

トラクション性能を高めるために、クラウンブロックの様々な配置が提案されている。例えば、下記特許文献１の不整地走行用の自動二輪車用タイヤのクラウン領域には、タイヤ赤道上に設けられた第１クラウンブロックと、タイヤ赤道を挟んで互いに隣り合う一対の第２クラウンブロックとが設けられている。

しかしながら、一対の第２クラウンブロックの踏面間のタイヤ軸方向の最小距離は、第１クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大幅よりも小さい。しかも、一対の第２クラウンブロックが、タイヤ周方向に複数設けられている。このようなブロック配置は、タイヤ軸方向で隣り合う第２クラウンブロックの間に泥が詰まり易く、泥濘地等ではトラクション性能が低下する傾向があった。

特開２００４−３０６８４３号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、クラウンブロックの配置を改善することを基本として、優れたトラクション性能を発揮し得る不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、複数のブロックが設けられた不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の１／３の領域であるクラウン領域を有し、前記クラウン領域には、前記クラウン領域内に踏面の図心を有する複数のクラウンブロックが設けられ、前記複数のクラウンブロックは、タイヤ赤道上に設けられた第１クラウンブロックと、前記第１クラウンブロックとはタイヤ周方向の異なる位置でタイヤ赤道を挟んで互いに隣り合う一対の第２クラウンブロックと、前記第１クラウンブロック及び前記一対の第２クラウンブロックとはタイヤ周方向の異なる位置でタイヤ赤道を挟んで互いに隣り合う一対の第３クラウンブロックとを含み、前記一対の第２クラウンブロックの前記踏面間のタイヤ軸方向の最小距離Ｌ２は、前記第１クラウンブロックの前記踏面のタイヤ軸方向の最大幅Ｌ１よりも小さく、前記一対の第３クラウンブロックの前記踏面間のタイヤ軸方向の最小距離Ｌ３は、前記第１クラウンブロックの前記最大幅Ｌ１よりも大きいことを特徴としている。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１クラウンブロックの前記最大幅Ｌ１は、前記トレッド展開幅の９〜１３％であるのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記一対の第２クラウンブロックの前記最小距離Ｌ２は、前記第１クラウンブロックの前記最大幅Ｌ１の０．６０〜０．８０倍であるのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記一対の第３クラウンブロックの前記最小距離Ｌ３は、前記第１クラウンブロックの前記最大幅Ｌ１の１．５０〜１．７０倍であるのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１クラウンブロック、前記一対の第２クラウンブロック、及び、前記一対の第３クラウンブロックは、タイヤ周方向に並んでいるのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１クラウンブロックは、前記一対の第２クラウンブロックと前記一対の第３クラウンブロックとの間に設けられているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記一対の第２クラウンブロックは、前記第１クラウンブロックと前記一対の第３クラウンブロックとの間に設けられているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記一対の第３クラウンブロックは、前記第１クラウンブロックと前記一対の第２クラウンブロックとの間に設けられているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１クラウンブロックの前記踏面から前記一対の第２クラウンブロックの前記踏面までのタイヤ周方向の最小距離Ｌ４は、前記第１クラウンブロックの前記踏面から前記一対の第３クラウンブロックの前記踏面までのタイヤ周方向の最小距離Ｌ５よりも大きいのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、クラウン領域内に踏面の図心を有する複数のクラウンブロックが設けられている。複数のクラウンブロックは、タイヤ赤道上に設けられた第１クラウンブロックと、第１クラウンブロックとはタイヤ周方向の異なる位置でタイヤ赤道を挟んで互いに隣り合う一対の第２クラウンブロックと、第１クラウンブロック及び前記一対の第２クラウンブロックとはタイヤ周方向の異なる位置でタイヤ赤道を挟んで互いに隣り合う一対の第３クラウンブロックとを含んでいる。このような各クラウンブロックは、不整地走行時、路面に食い込み、大きなトラクションを提供することができる。

一対の第２クラウンブロックの踏面間のタイヤ軸方向の最小距離Ｌ２は、第１クラウンブロックの踏面のタイヤ軸方向の最大幅Ｌ１よりも小さい。このような一対の第２クラウンブロックは、土が押し固められたような硬質な不整地を走行するとき、ブロック間の距離を小さくしながら一体となって路面を引っ掻くことができる。このため、一対の第２クラウンブロックは、硬質な不整地路面で大きなトラクションを提供することができる。

一対の第３クラウンブロックの踏面間のタイヤ軸方向の最小距離Ｌ３は、第１クラウンブロックの最大幅Ｌ１よりも大きい。このような一対の第３クラウンブロックは、例えば、泥濘地等の軟質な不整地を走行しても、ブロック間に泥が詰まり難い。このため、一対の第３クラウンブロックは、軟質な不整地路面で継続的にトラクションを提供することができる。

以上の通り、本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、様々な路面状況で優れたトラクション性能を発揮することができる。

本発明の一実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。 図１のクラウン領域の拡大図である。 （ａ）は、図２の溝付きブロックの拡大図であり、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ線断面図が示されている。 図１のミドル領域及びショルダー領域の拡大図である。 本発明の他の実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。 本発明の他の実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。 比較例の不整地走行用の自動二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、モトクロス競技に好適に用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような使用態様に限定されるものではない。

本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、タイヤ回転軸を含むタイヤ横断面において、その外面がタイヤ半径方向外側に凸で湾曲している（図示省略）。図１は、湾曲したトレッド部２を平面に展開したものである。図１に示されるように、トレッド部２は、クラウン領域３、ミドル領域４、及び、ショルダー領域５に区分されている。各領域には、ブロック１０が設けられている。図１には、各ブロック１０の踏面が示されている。

クラウン領域３は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅ＴＷｅの１／３の領域である。

トレッド展開幅ＴＷｅは、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。トレッド端Ｔｅは、トレッド部２に配されたブロック１０の内、最もタイヤ軸方向外側に位置するブロックのタイヤ軸方向外側の端縁を意味する。

ショルダー領域５は、各トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側にトレッド展開幅ＴＷｅの１／６の領域である。

ミドル領域４は、クラウン領域３とショルダー領域５との間の領域である。図１において、ミドル領域４とクラウン領域３とは、仮想の境界線６で区分されている。ミドル領域４とショルダー領域５とは、仮想の境界線７で区分されている。

図２には、クラウン領域３の拡大図が示されている。図２に示されるように、クラウン領域３には、複数のクラウンブロック１１が設けられている。クラウンブロック１１とは、踏面の図心がクラウン領域３内に位置しているブロックである。

クラウンブロック１１は、第１クラウンブロック１６と、一対の第２クラウンブロック１７と、一対の第３クラウンブロック１８とを含んでいる。第１クラウンブロック１６、一対の第２クラウンブロック１７、及び、一対の第３クラウンブロック１８は、互いにタイヤ周方向の異なる位置に設けられている。各クラウンブロック１１は、不整地走行時、路面に食い込み、大きなトラクションを提供することができる。

第１クラウンブロック１６は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。本実施形態では、タイヤ赤道Ｃが、第１クラウンブロック１６の踏面の中央を通っている。但し、このような態様に限定されるものではなく、タイヤ赤道Ｃが第１クラウンブロック１６の根本の一部を通る態様でも良い。第１クラウンブロック１６は、不整地走行時、高い接地圧を利用して、路面により深く食い込むことができ、大きなトラクションを提供することができる。

第１クラウンブロック１６は、例えば、踏面上に溝やサイプが設けられていないプレーンブロックである。このような第１クラウンブロック１６は、硬い路面に接地したときでも変形し難く、大きな摩擦力を提供することができる。

本実施形態の第１クラウンブロック１６は、例えば、矩形状の踏面２１を有している。さらに望ましい態様として、本実施形態の第１クラウンブロック１６の踏面２１は、例えば、正方形状又は長方形状である。第１クラウンブロック１６の踏面２１のタイヤ軸方向の最大幅Ｌ１は、例えば、ブロック耐久性を維持しつつ路面に食い込み易くするために、トレッド展開幅ＴＷｅ（図１に示され、以下、同様である。）の９〜１３％であるのが望ましい。第１クラウンブロック１６の踏面２１のタイヤ周方向の最大幅Ｌ６は、例えば、タイヤ軸方向の最大幅Ｌ１の０．９０〜１．１０倍であるのが望ましい。

一対の第２クラウンブロック１７は、タイヤ赤道Ｃを挟むように互いに隣り合っている。本実施形態の一対の第２クラウンブロック１７は、例えば、タイヤ赤道Ｃを中心として互いに線対称に配置されている。一対の第２クラウンブロック１７の踏面２２間のタイヤ軸方向の最小距離Ｌ２は、第１クラウンブロック１６の踏面２１のタイヤ軸方向の最大幅Ｌ１よりも小さい。このような一対の第２クラウンブロック１７は、土が押し固められたような硬質な不整地を走行するとき、ブロック間の距離を小さくしながら一体となって路面を引っ掻くことができる。このため、一対の第２クラウンブロック１７は、硬質な不整地路面で大きなトラクションを提供することができる。

上記の効果をさらに発揮するために、一対の第２クラウンブロック１７の前記最小距離Ｌ２は、好ましくは第１クラウンブロック１６の前記最大幅Ｌ１の０．６０倍以上、より好ましくは０．６５倍以上であり、好ましくは０．８０倍以下、より好ましくは０．７５倍以下である。

一対の第３クラウンブロック１８は、タイヤ赤道Ｃを挟むように互いに隣り合っている。本実施形態の一対の第３クラウンブロック１８は、タイヤ赤道Ｃを中心として互いに線対称に配置されている。一対の第３クラウンブロック１８の踏面のタイヤ軸方向の最小距離Ｌ３は、第１クラウンブロック１６の前記最大幅Ｌ１よりも大きい。このような一対の第３クラウンブロック１８は、例えば、泥濘地等の軟質な不整地を走行しても、十分な最小距離Ｌ３により、ブロック間に泥が詰まり難い。このため、一対の第３クラウンブロック１８は、軟質な不整地路面で継続的にトラクションを提供することができる。

上述の効果をさらに発揮するために、一対の第３クラウンブロック１８の前記最小距離Ｌ３は、好ましくは第１クラウンブロック１６の前記最大幅Ｌ１の１．５０倍以上、より好ましくは１．５５倍以上であり、好ましくは１．７０倍以下、より好ましくは１．６５倍以下である。

第１クラウンブロック１６、一対の第２クラウンブロック１７、及び、一対の第３クラウンブロック１８は、タイヤ周方向に並んでいる。本実施形態では、一対の第２クラウンブロック１７と一対の第３クラウンブロック１８との間に、第１クラウンブロック１６が設けられている。これにより、複数の第１クラウンブロック１６がタイヤ周方向に連続して設けられないため、不整地走行時における各第１クラウンブロック１６の根元に作用する応力を小さくすることができ、ひいては第１クラウンブロック１６の耐久性が高められる。

各クラウンブロックの配置は、上述の態様に限定されるものではない。例えば、図５に示される実施形態では、一対の第２クラウンブロック１７は、第１クラウンブロック１６と一対の第３クラウンブロック１８との間に設けられている。また、図６に示される態様では、一対の第３クラウンブロック１８は、第１クラウンブロック１６と一対の第２クラウンブロック１７との間に設けられている。このような各態様は、一対の第２クラウンブロック１７と一対の第３クラウンブロック１８とがタイヤ周方向で隣り合うことにより、軟質な不整地でも大きなトラクションを得ることができる。

図２に示される実施形態において、第１クラウンブロック１６の踏面２１から一対の第２クラウンブロック１７の踏面２２までのタイヤ周方向の最小距離Ｌ４は、第１クラウンブロック１６の踏面２１から一対の第３クラウンブロック１８の踏面２３までのタイヤ周方向の最小距離Ｌ５よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記最小距離Ｌ４は、例えば、前記最小距離Ｌ５の１．７５〜２．０倍である。これにより、軟質な不整地走行時、第１クラウンブロック１６と一対の第２クラウンブロック１７との間に泥が保持されるのを抑制することができる。

前記最小距離Ｌ４及び前記最小距離Ｌ５は、それぞれ、第１クラウンブロック１６の踏面のタイヤ周方向の最大幅Ｌ６の２．５〜４．５倍であるのが望ましい。前記最小距離Ｌ４及び前記最小距離Ｌ５が前記最大幅Ｌ６の２．５倍よりも小さい場合、軟質な不整地走行時、ブロック間に泥が詰まるおそれがある。前記最小距離Ｌ４及び前記最小距離Ｌ５が前記最大幅Ｌ６の４．５倍よりも大きい場合、タイヤ１周当たりのクラウンブロック１１の個数が少なくなり、硬質な不整地でのトラクション性能が低下するおそれがある。

本実施形態では、一対の第２クラウンブロック１７の間、及び、一対の第３クラウンブロック１８の間には、溝底が隆起したタイバーが設けられていない。これにより、各ブロック間の距離が接地圧によって変化し易くなり、泥や土が排出され易くなる。このような観点から、例えば、前記タイバーが設けられる場合でも、溝底からタイバーの外面までのタイバー高さは、ブロックの最大高さの０．３倍以下であるのが望ましい。

第２クラウンブロック１７及び第３クラウンブロック１８は、例えば、踏面に溝が設けられた溝付きブロック２５として構成されているのが望ましい。図３（ａ）には、溝付きブロック２５の構成を説明するための図として、図２の第２クラウンブロック１７の拡大図が示されている。

図３（ａ）に示されるように、溝付きブロック２５は、例えば、タイヤ軸方向にのびる一対の第１溝部２６と、これらの間を連通する第２溝部２７とを有している。このような第１溝部２６及び第２溝部２７は、ブロックの踏面のエッジ成分を増加させ、硬質な不整地でのグリップ力を高めることができる。

第１溝部２６は、例えば、一端がブロックのタイヤ周方向にのびる端縁に連通し、他端が第２溝部２７に連通している。一対の第１溝部２６の間のタイヤ周方向の距離Ｌ７は、例えば、タイヤ軸方向内側に向かって漸減しているのが望ましい。これにより、不整地走行時、第１溝部２６の間の小片２８がブロックの外側に撓み易くなり、ひいては第２溝部２７内の泥が排出され易くなる。

第２溝部２７は、例えば、第１溝部２６の幅Ｗ１よりも大きい幅Ｗ２を有している。これにより、第１溝部２６の間の小片２８が、第２溝部２７側にも撓み易くなる。これにより、第１溝部２６及び第２溝部２７に噛み込まれた泥が、さらに容易に排出される。

図３（ｂ）には、図３（ａ）のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３（ｂ）に示されるように、上述の効果をさらに発揮させるために、第２溝部２７の深さｄ２は、例えば、第１溝部２６の深さｄ１よりも大きいのが望ましい。具体的には、第２溝部２７の深さｄ２は、例えば、第１溝部２６の深さｄ１の１．８〜２．０倍であるのが望ましい。

図３（ａ）に示されるように、溝付きブロック２５の踏面２４のタイヤ軸方向の最大幅Ｌ８は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの９〜１３％である。溝付きブロック２５の踏面２４のタイヤ周方向の最大幅Ｌ９は、例えば、タイヤ軸方向の最大幅Ｌ８の１．２０〜１．４０倍であるのが望ましい。

図４には、ミドル領域４及びショルダー領域５の拡大図が示されている。図４に示されるように、ミドル領域４及びショルダー領域５には、複数のミドルブロック１２及びショルダーブロック１３が設けられている。ミドルブロック１２は、図心がミドル領域４内に位置しているブロックである。ショルダーブロック１３は、図心がショルダー領域５内に位置しているブロックである。

本実施形態では、ミドルブロック１２として、溝付きブロック２５が設けられている。ミドル領域４に設けられた溝付きブロック２５は、例えば、一対の第１溝部２６が互いに平行にのびている。これにより、一対の第１溝部２６の間の小片２８がブロック本体２９に対してタイヤ軸方向に変形し易くなる。このようなミドルブロック１２は、旋回時の車体の倒し込みを軽快にすることができる。

ショルダーブロック１３は、例えば、内側ショルダーブロック３１と、内側ショルダーブロック３１よりもタイヤ軸方向外側に設けられ、トレッド端Ｔｅを形成する外側ショルダーブロック３２とを含んでいる。

内側ショルダーブロック３１及び外側ショルダーブロック３２は、例えば、溝付きブロック２５として構成されている。このような各ショルダーブロック１３は、旋回時のトラクション性能を高めるのに役立つ。

内側ショルダーブロック３１は、例えば、ミドル領域４に設けられた溝付きブロック２５と同じ形状を有している。このような内側ショルダーブロック３１は、車体を最大キャンバー角付近まで倒し込むときの手応えを一定にするのに役立つ。

外側ショルダーブロック３２の踏面３４に設けられた第１溝部２６は、タイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる第１端縁３５からタイヤ軸方向外側にのび、ブロック内で途切れている。

外側ショルダーブロック３２は、例えば、タイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる第１端縁３５がタイヤ周方向に対して一方向に傾斜している第１外側ショルダーブロック３６と、前記第１端縁３５がタイヤ軸方向外側に凹んでいる第２外側ショルダーブロック３７とを含んでいる。このような各外側ショルダーブロック３６、３７は、旋回時の変形量が異なり、ブロック間に付着した泥を効果的に排出することができる。

タイヤ周方向に間隙３８を介して隣り合う一対の第１外側ショルダーブロック３６は、例えば、第１端縁３５が互いに逆向きに傾斜しているのが望ましい。さらに望ましい態様として、前記一対の第１外側ショルダーブロック３６の第１端縁３５は、間隙３８に向かってタイヤ軸方向のブロック幅が漸減する向きに傾斜している。このような一対の第１外側ショルダーブロック３６は、泥をせん断するときに大きな反力を提供し、優れた旋回性を発揮することができる。

前記間隙３８のタイヤ軸方向内側には、例えば、ミドルブロック１２が設けられている。これにより、本実施形態では、一対の第１外側ショルダーブロック３６及びミドルブロック１２で構成された三角状配置のブロック群４０が形成されている。このようなブロック群４０は、泥をせん断するときの反力をさらに大きくすることができる。

三角状配置のブロック群４０の各ブロック間には、溝底面が隆起したタイバー４１が設けられているのが望ましい。このようなタイバー４１は、各ブロックの剛性を高めつつ、各ブロック間に泥が溜まるのを防ぐのに役立つ。

第２外側ショルダーブロック３７は、例えば、第２クラウンブロック１７のタイヤ軸方向外側に設けられているのが望ましい。第２外側ショルダーブロック３７と第２クラウンブロック１７との間には、ミドルブロック１２が配されていないのが望ましい。これにより、不整地走行時、第２外側ショルダーブロック３７と第２クラウンブロック１７との間に入り込んだ泥が、第２外側ショルダーブロック３７の第１端縁３５によってせん断され、大きな反力が得られる。

以上、本発明の一実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有する不整地走行用の自動二輪車用の前輪タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図７に示されるように、クラウン領域に、第１クラウンブロック及び一対の第２クラウンブロックのみが設けられたタイヤが試作された。各テストタイヤの各路面でのトラクション性能、及び、旋回時の手応えがテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
使用車両：排気量４５０cc モトクロス競技車両
タイヤサイズ：８０／１００−２１
リムサイズ：１．６０×２１
内圧：８０kPa
テスト方法は以下の通りである。

＜各路面でのトラクション性能＞
土が押し固められた比較的硬い路面（硬質路）、土や泥からなる比較的柔らかい路面（軟質路）、及び、前記硬質路と前記軟質路との間の硬さの路面（中間路）を走行したときのトラクション性能が、テストライダーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、トラクション性能が優れていることを示す。

＜旋回時の手応え＞
上記車両でモトクロスコースを走行したときの、旋回時の手応えの過渡特性が、テストライダーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、キャンバー角の変化に対してリニアで安定した手応えが得られることを示す。
テスト結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例のタイヤは、様々な路面状況で優れたトラクション性能を発揮していることが確認できた。

２ トレッド部
３ クラウン領域
１１ クラウンブロック
１６ 第１クラウンブロック
Ｃ タイヤ赤道
１７ 第２クラウンブロック
１８ 第３クラウンブロック
Ｌ１ 第１クラウンブロックの踏面のタイヤ軸方向の最大幅
Ｌ２ 一対の第２クラウンブロックの踏面間のタイヤ軸方向の最小距離
Ｌ３ 一対の第３クラウンブロックの踏面間のタイヤ軸方向の最小距離

Claims (9)

1. トレッド部に、複数のブロックが設けられた不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の１／３の領域であるクラウン領域を有し、
   前記クラウン領域には、前記クラウン領域内に踏面の図心を有する複数のクラウンブロックが設けられ、
   前記複数のクラウンブロックは、
   タイヤ赤道上に設けられた第１クラウンブロックと、
   前記第１クラウンブロックとはタイヤ周方向の異なる位置でタイヤ赤道を挟んで互いに隣り合う一対の第２クラウンブロックと、
   前記第１クラウンブロック及び前記一対の第２クラウンブロックとはタイヤ周方向の異なる位置でタイヤ赤道を挟んで互いに隣り合う一対の第３クラウンブロックとを含み、
   前記一対の第２クラウンブロックの前記踏面間のタイヤ軸方向の最小距離Ｌ２は、前記第１クラウンブロックの前記踏面のタイヤ軸方向の最大幅Ｌ１よりも小さく、
   前記一対の第３クラウンブロックの前記踏面間のタイヤ軸方向の最小距離Ｌ３は、前記第１クラウンブロックの前記最大幅Ｌ１よりも大きいことを特徴とする不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
2. 前記第１クラウンブロックの前記最大幅Ｌ１は、前記トレッド展開幅の９〜１３％である請求項１記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記一対の第２クラウンブロックの前記最小距離Ｌ２は、前記第１クラウンブロックの前記最大幅Ｌ１の０．６０〜０．８０倍である請求項１又は２記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記一対の第３クラウンブロックの前記最小距離Ｌ３は、前記第１クラウンブロックの前記最大幅Ｌ１の１．５０〜１．７０倍である請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記第１クラウンブロック、前記一対の第２クラウンブロック、及び、前記一対の第３クラウンブロックは、タイヤ周方向に並んでいる請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記第１クラウンブロックは、前記一対の第２クラウンブロックと前記一対の第３クラウンブロックとの間に設けられている請求項５記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記一対の第２クラウンブロックは、前記第１クラウンブロックと前記一対の第３クラウンブロックとの間に設けられている請求項５記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記一対の第３クラウンブロックは、前記第１クラウンブロックと前記一対の第２クラウンブロックとの間に設けられている請求項５記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記第１クラウンブロックの前記踏面から前記一対の第２クラウンブロックの前記踏面までのタイヤ周方向の最小距離Ｌ４は、前記第１クラウンブロックの前記踏面から前記一対の第３クラウンブロックの前記踏面までのタイヤ周方向の最小距離Ｌ５よりも大きい請求項５記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。

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