JPS58170603A - ２輪自動車用タイヤ - Google Patents
２輪自動車用タイヤInfo
- Publication number
- JPS58170603A JPS58170603A JP57052718A JP5271882A JPS58170603A JP S58170603 A JPS58170603 A JP S58170603A JP 57052718 A JP57052718 A JP 57052718A JP 5271882 A JP5271882 A JP 5271882A JP S58170603 A JPS58170603 A JP S58170603A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- block
- side walls
- tread
- road
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/14—Tyres specially adapted for particular applications for off-road use
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
詳しくは、トレソド部が主溝により形成される複数のブ
ロックからなる２輪自動車用タイヤの、トレッド部中央
付近に位置するブロック形状の改良に関するものである
。
ロックからなる２輪自動車用タイヤの、トレッド部中央
付近に位置するブロック形状の改良に関するものである
。
不整地を走行する２輪自動車用タイヤ、特にモトクロス
タイヤは、レースにおいて秒単位を争うだめ、従来路面
の状況に応じて、タイヤトレッドパターン、構造等を細
く使い分けるようになっており、トレッドパターンのみ
を取り上げても、硬質路面用、軟質路面用のタイヤを路
面の状況に応じてそれぞれ用意し、これらを使い分けな
ければならない等問題があるのが現状である。
タイヤは、レースにおいて秒単位を争うだめ、従来路面
の状況に応じて、タイヤトレッドパターン、構造等を細
く使い分けるようになっており、トレッドパターンのみ
を取り上げても、硬質路面用、軟質路面用のタイヤを路
面の状況に応じてそれぞれ用意し、これらを使い分けな
ければならない等問題があるのが現状である。
本発明は上述の問題を解消するため検討した結果導かれ
たものである。
たものである。
従って本発明の目的は、トレッド部が主溝により形成さ
れる複数のブロックからなる２輪自動車用タイヤの、ト
レッド部中央付近に位置するブロック形状を改良するこ
とにより、硬質路における路面把握力（駆動、制動性）
を低下せしめることなく、軟質路における路面把握力（
駆動、制動性）を向上させて硬軟両路面に使用できるよ
うにし、特にトレールタイヤ、モトクロスタイヤに適し
た２輪自動車用タイヤを提供することにある。
れる複数のブロックからなる２輪自動車用タイヤの、ト
レッド部中央付近に位置するブロック形状を改良するこ
とにより、硬質路における路面把握力（駆動、制動性）
を低下せしめることなく、軟質路における路面把握力（
駆動、制動性）を向上させて硬軟両路面に使用できるよ
うにし、特にトレールタイヤ、モトクロスタイヤに適し
た２輪自動車用タイヤを提供することにある。
すなわち本発明は、トレッド部が主溝により形成される
複数のブロックからなる２輪自動車用タイヤにおいて、
該トレッド部の中央付近に位置するブロックは、タイヤ
赤道面に対してほぼ直角な断面方向側壁を有すると共に
、該側壁に連接する左右一対の側壁は、それぞれ前記断
面方向側壁と４０’〜５５°の角度を有していることを
特徴とする２輪自動車用タイヤをその要旨とするもので
ある。
複数のブロックからなる２輪自動車用タイヤにおいて、
該トレッド部の中央付近に位置するブロックは、タイヤ
赤道面に対してほぼ直角な断面方向側壁を有すると共に
、該側壁に連接する左右一対の側壁は、それぞれ前記断
面方向側壁と４０’〜５５°の角度を有していることを
特徴とする２輪自動車用タイヤをその要旨とするもので
ある。
以下本発明を実施例により図面を参照して詳細に説明す
る。
る。
第１図は本発明の実施例からなる２輪自動車用タイヤの
トレッド部の展開説明図、第２図は同上ブロックの平面
視説明図である。
トレッド部の展開説明図、第２図は同上ブロックの平面
視説明図である。
図において１は本発明の実施例からなる２輪自動車用タ
イヤであって、トレッド部２は主溝６により、トレッド
部２の中心に位置する第１のブロックＡ、と、トレッド
部中央付近からトレッド端部にかけて、それぞれタイヤ
赤道面Ｇを境にして対称位置に左右一対の第２、第３、
第４、第５のブロックＡ２ 、 Ａｓ 、Ａ４ 、Ａ５
が形成され、これらのブロックが１ピツチを形成し、こ
の１ピツチが繰返されてトレッド全周を形成している。
イヤであって、トレッド部２は主溝６により、トレッド
部２の中心に位置する第１のブロックＡ、と、トレッド
部中央付近からトレッド端部にかけて、それぞれタイヤ
赤道面Ｇを境にして対称位置に左右一対の第２、第３、
第４、第５のブロックＡ２ 、 Ａｓ 、Ａ４ 、Ａ５
が形成され、これらのブロックが１ピツチを形成し、こ
の１ピツチが繰返されてトレッド全周を形成している。
また本発明において、前記トレッド中央部付近に位置す
る第１、第２のブロックＡ＋ 、Ａ２は、タイヤ赤道面
Ｇに対してほぼ垂直な側壁ＡＨ６。
る第１、第２のブロックＡ＋ 、Ａ２は、タイヤ赤道面
Ｇに対してほぼ垂直な側壁ＡＨ６。
Ａ２０を有しており、それぞれブロック表面との間で、
エツジＡＨ６ａ 、 Ａ２ｏａを形成している。そして
前記側壁ＡＩｏ ＋ Ａ２６はそれぞれ左右に連接し、
かつ前記側壁Ａ＋ｏ ＋ Ａ２０に対する角度θ１．θ
２が４０”〜５５°である側壁Ａｎ ＋ Ａｌ１ ｒ
Ａ２１ ＋ Ａ２２を有しており、これらの側壁は、ブ
ロック表面との間でエツジＡｈａ ＋ ＡＢａ ｒ Ａ
２＋ａ ＋ Ａ２２ａを形成している。
エツジＡＨ６ａ 、 Ａ２ｏａを形成している。そして
前記側壁ＡＩｏ ＋ Ａ２６はそれぞれ左右に連接し、
かつ前記側壁Ａ＋ｏ ＋ Ａ２０に対する角度θ１．θ
２が４０”〜５５°である側壁Ａｎ ＋ Ａｌ１ ｒ
Ａ２１ ＋ Ａ２２を有しており、これらの側壁は、ブ
ロック表面との間でエツジＡｈａ ＋ ＡＢａ ｒ Ａ
２＋ａ ＋ Ａ２２ａを形成している。
なお本実施例において前記第１のブロックＡ１における
側壁ＡＩＯに対する側壁Ａ、、 、 Ａ、２の角度θ１
゜θ２は、θ、二θ２となっており、左右一対の第２の
ブロックＡ２．Ａ２においてはそれぞれタイヤ赤道面Ｇ
に対して対称位置の側壁角度が同じになっている。（θ
１−θ７．θ２．−θ２）前述したように前記角度θ７
．θ２を４σ〜５５°としだのは、この角度θ１．θ、
が４０°未満であると軟質路面を破壊しやすくなり、５
５°を超えると軟質路面を保持しにくくなって路面把握
力の低下に結び付くからである。
側壁ＡＩＯに対する側壁Ａ、、 、 Ａ、２の角度θ１
゜θ２は、θ、二θ２となっており、左右一対の第２の
ブロックＡ２．Ａ２においてはそれぞれタイヤ赤道面Ｇ
に対して対称位置の側壁角度が同じになっている。（θ
１−θ７．θ２．−θ２）前述したように前記角度θ７
．θ２を４σ〜５５°としだのは、この角度θ１．θ、
が４０°未満であると軟質路面を破壊しやすくなり、５
５°を超えると軟質路面を保持しにくくなって路面把握
力の低下に結び付くからである。
またタイヤ赤道面Ｇに対してほぼ直角な側壁ＡＩＯ、Ａ
２０の幅ａは１０〜３５％とするのが望ましい。
２０の幅ａは１０〜３５％とするのが望ましい。
これは１０）未満であると硬質路面で必要なエツジ量が
減少し硬質路面での路面把握力の低下をまねき、また３
５〜を超えると隣接ブロックと近づき過ぎて排土性に影
響して軟質路での駆動、制動性が低下する一方、ブロッ
ク重量が増大して駆動性が低下するからである。
減少し硬質路面での路面把握力の低下をまねき、また３
５〜を超えると隣接ブロックと近づき過ぎて排土性に影
響して軟質路での駆動、制動性が低下する一方、ブロッ
ク重量が増大して駆動性が低下するからである。
さらにタイヤ赤道面Ｇに対してほぼ直角な側壁ＡＨＯ、
Ａ２ｏの幅ａに対する側壁Ａ１１ 、 Ａ１２ 、 Ａ
２１ 。
Ａ２ｏの幅ａに対する側壁Ａ１１ 、 Ａ１２ 、 Ａ
２１ 。
Ａ２２の幅す、ｃの比、すなわちｂ／ａ、Ｃ／ａは０．
２〜０．５とするのが望ましい。これは０．２未満であ
ると軟質路面での有効なエツジ量の減少により、軟質路
での路面把握力の低下をまねき、またｏ５を超えると、
軟質路での排土性が悪化し、駆動、制動性が低下する一
方、ブロック重量が増大して駆動性が低下するからであ
る。
２〜０．５とするのが望ましい。これは０．２未満であ
ると軟質路面での有効なエツジ量の減少により、軟質路
での路面把握力の低下をまねき、またｏ５を超えると、
軟質路での排土性が悪化し、駆動、制動性が低下する一
方、ブロック重量が増大して駆動性が低下するからであ
る。
なお本実施例においては、第１のブロックＡ１において
ｂ＝ｃであり、第２のブロックＡ２においてそれぞれタ
イヤ赤道面Ｇに対して対称位置の側壁の幅が同じになっ
ている（ｂ二ｂ 、 Ｃ：＝ Ｃ）。
ｂ＝ｃであり、第２のブロックＡ２においてそれぞれタ
イヤ赤道面Ｇに対して対称位置の側壁の幅が同じになっ
ている（ｂ二ｂ 、 Ｃ：＝ Ｃ）。
捷だタイヤ赤道面Ｇに対してほぼ直角な側壁ＡＨＯ、Ａ
２０の幅ａに対するブロック高さｄの比−は０．７〜１
．４とすることが望ましい。これは呪の値が０．７未満
であるとブロック剛性が°低下して硬質路面での駆動、
制動性が低下し、また１、４を超えるとブロック重量が
増大したり、軟質路面での排土性が悪化して路面把握力
が低下し駆動、制動性が低下するからである。
２０の幅ａに対するブロック高さｄの比−は０．７〜１
．４とすることが望ましい。これは呪の値が０．７未満
であるとブロック剛性が°低下して硬質路面での駆動、
制動性が低下し、また１、４を超えるとブロック重量が
増大したり、軟質路面での排土性が悪化して路面把握力
が低下し駆動、制動性が低下するからである。
なお本実施例において、第１、第２のブロックＡ、 、
Ａ２は、図示の如く平面視六角形のブロックを用いだ
が、これは平面視七角形、六角形等の任意の形状のブロ
ックを用いることができるのは勿論である。
Ａ２は、図示の如く平面視六角形のブロックを用いだ
が、これは平面視七角形、六角形等の任意の形状のブロ
ックを用いることができるのは勿論である。
そもそも硬質路面、軟質路面を走行する際、タイヤの路
面把握力を向上せしめる主な６ｉイントは、次の通りで
ある。すなわち、タイヤが不整路面Ｋに与える主な力Ｆ
は第５図に示す如くブロックＥのエツジＥａを含む側面
が発生させる為、駆動力、制動力等の向き、つまりタイ
ヤの回転方向（タイヤ赤道面）に対しほぼ直角方向のエ
ツジ量が長いことが路面把握力増大につながる。しかし
、舗装路とは違い不整路面は路面応力が一般にそれ程高
くない。ただ硬質路面に於ては前記力Ｆの方向に対し、
はぼ直角方向のエツジ量及びブロック剛性が十分効果を
示すが軟質路面は路面応力がかなり低い為、駆動力、制
動力等の向き、つまりタイヤの回転方向に対しほぼ直角
である前記エツジよりはあるずれ角θ１．θ２を有して
いることが好しい。何故ならば第６図（ａｌ（ｂｌに示
す如く、角度θ３．θ２が大きければ大きい程路面押力
Ｆｅ１（ｉ＝ａ、ｂ）が少さくなり、路面応力の低い軟
質路を破壊しにくくなり有効である。
面把握力を向上せしめる主な６ｉイントは、次の通りで
ある。すなわち、タイヤが不整路面Ｋに与える主な力Ｆ
は第５図に示す如くブロックＥのエツジＥａを含む側面
が発生させる為、駆動力、制動力等の向き、つまりタイ
ヤの回転方向（タイヤ赤道面）に対しほぼ直角方向のエ
ツジ量が長いことが路面把握力増大につながる。しかし
、舗装路とは違い不整路面は路面応力が一般にそれ程高
くない。ただ硬質路面に於ては前記力Ｆの方向に対し、
はぼ直角方向のエツジ量及びブロック剛性が十分効果を
示すが軟質路面は路面応力がかなり低い為、駆動力、制
動力等の向き、つまりタイヤの回転方向に対しほぼ直角
である前記エツジよりはあるずれ角θ１．θ２を有して
いることが好しい。何故ならば第６図（ａｌ（ｂｌに示
す如く、角度θ３．θ２が大きければ大きい程路面押力
Ｆｅ１（ｉ＝ａ、ｂ）が少さくなり、路面応力の低い軟
質路を破壊しにくくなり有効である。
しかし、大きければ大きい程路面押カ減少に伴って軟質
路面を滑ろうとするカＦｇｉ （ｉ二ａ。
路面を滑ろうとするカＦｇｉ （ｉ二ａ。
ｂ）が増大する為、路面を保持しにくくなり大きすぎる
ことも路面把握力の低下に結び付くのである。
ことも路面把握力の低下に結び付くのである。
一方、不整路を・走行するタイヤに於ては溝面積とブロ
ック接地面積の比をほぼ一定（溝／接二二モトクロス２
．５〜３ トレール１〜１．２．）トｔルことか排土性
及び路面把握力等の必要性から一般的である。
ック接地面積の比をほぼ一定（溝／接二二モトクロス２
．５〜３ トレール１〜１．２．）トｔルことか排土性
及び路面把握力等の必要性から一般的である。
このことはブロック剛性をも加味すると力Ｆの方向に対
する投影エツジ量（ブロック総巾）はあまり変化させる
ことはできない。つまりエツジＥｂを構成する角度θ３
．θ２を適宜設定することは軟質路面で有効な実質エツ
ジ量が増大し、硬質、軟質路面での把握力増大に貢献す
るのである。
する投影エツジ量（ブロック総巾）はあまり変化させる
ことはできない。つまりエツジＥｂを構成する角度θ３
．θ２を適宜設定することは軟質路面で有効な実質エツ
ジ量が増大し、硬質、軟質路面での把握力増大に貢献す
るのである。
次に下記第１表に示す諸元の第１図に示す本発明タイヤ
囚、第３図に示す硬質路面用の従来例タイヤ（Ｂ）及び
第４図に示す比較例タイヤ（Ｃ）を用いたテスト結果を
第２表及び第３表に示す。
囚、第３図に示す硬質路面用の従来例タイヤ（Ｂ）及び
第４図に示す比較例タイヤ（Ｃ）を用いたテスト結果を
第２表及び第３表に示す。
なお本テストに用いたタイヤサイズは５．１０−１８で
ある。
ある。
第 １ 表
（テストに用いたタイヤのブロック形状の諸元）なお軟
質路面テストのコース状況は、前日雨、当日端、一部に
水たまりがあった。またテストコースは硬質路面テスト
を行なったコースと同１〕コースを用いた。
質路面テストのコース状況は、前日雨、当日端、一部に
水たまりがあった。またテストコースは硬質路面テスト
を行なったコースと同１〕コースを用いた。
第２表すなわち硬質路面でのテストでは、本発明タイヤ
Ａ１硬質路面用従来タイヤＢにおいて特に目立つた差は
無いが、第３表すなわち軟質路面でのテストでは、本発
明タイヤＡが従来例タイヤＢ及び比較例タイヤＣと比較
して明らかにタイムが良くなっており、このテスト結果
から本発明タイヤＡは、硬質路における路面把握力（駆
動、制動性）を低下せしめることなく、軟質路における
路面把握力を向上することができることがわかる。
Ａ１硬質路面用従来タイヤＢにおいて特に目立つた差は
無いが、第３表すなわち軟質路面でのテストでは、本発
明タイヤＡが従来例タイヤＢ及び比較例タイヤＣと比較
して明らかにタイムが良くなっており、このテスト結果
から本発明タイヤＡは、硬質路における路面把握力（駆
動、制動性）を低下せしめることなく、軟質路における
路面把握力を向上することができることがわかる。
本発明は上述したように、トレッド部が主溝により形成
される複数のブロックからなる２輪自動車用タイヤにお
いて、該トレッド部の中央付近に位置するブロックは、
タイヤ赤道面に対してほぼ直角な断面方向側壁を有する
と共に、該側壁に連接する左右一対の側壁は、それぞれ
前記断面方向側壁と４０°〜５５°の角度としたから、
硬質路における路面把握力を低下せしめるととなく、軟
質路における路面把握力を向上することができる。
される複数のブロックからなる２輪自動車用タイヤにお
いて、該トレッド部の中央付近に位置するブロックは、
タイヤ赤道面に対してほぼ直角な断面方向側壁を有する
と共に、該側壁に連接する左右一対の側壁は、それぞれ
前記断面方向側壁と４０°〜５５°の角度としたから、
硬質路における路面把握力を低下せしめるととなく、軟
質路における路面把握力を向上することができる。
従って本発明による２輪自動車用タイヤは、硬軟両路面
に使用することができ、特にトレールタイヤ、モトぞロ
スタイヤとして最適である。
に使用することができ、特にトレールタイヤ、モトぞロ
スタイヤとして最適である。
第１図は本発明の実施例からなる２輪自動車用タイヤの
トレッド部の展開説明図、第２図は同上ブロックの平面
視説明図、第３図及び第４図は本発明タイヤの効果を確
認するテスト用に用いた２輪自動車用タイヤのトレッド
部の展開説明図であって、第３図は硬質路面用の従来例
タイヤを示し、第４図は比較例タイヤを示す。 また第５図及び第６図（ａｌ （ｔ））はそれぞれ本発
明の詳細な説明する説明図である。 １・・・本発明の実施例からなる２輪自動車用タイヤ、
２・・・トレッド部、６・・・主溝、Ａ、 、 Ａ２・
・・トレッド部の中央付近に位置するブロック、ＡＩＯ
。 Ａ２０・・・タイヤ赤道面に対してほぼ直角な断面方向
側壁、Ａｌｌ 、 Ａ１２ 、Ａ２１ 、 Ａ２２−側
壁ＡＩＯ、Ａ２６に連接する左右一対の側壁。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士斎下和彦 タ 第２図 特開昭５８−１７０６０３（５） Ａ。 イヤ回転方向 タイヤ回転方向 タイヤ回転方向 第５図 第６図
トレッド部の展開説明図、第２図は同上ブロックの平面
視説明図、第３図及び第４図は本発明タイヤの効果を確
認するテスト用に用いた２輪自動車用タイヤのトレッド
部の展開説明図であって、第３図は硬質路面用の従来例
タイヤを示し、第４図は比較例タイヤを示す。 また第５図及び第６図（ａｌ （ｔ））はそれぞれ本発
明の詳細な説明する説明図である。 １・・・本発明の実施例からなる２輪自動車用タイヤ、
２・・・トレッド部、６・・・主溝、Ａ、 、 Ａ２・
・・トレッド部の中央付近に位置するブロック、ＡＩＯ
。 Ａ２０・・・タイヤ赤道面に対してほぼ直角な断面方向
側壁、Ａｌｌ 、 Ａ１２ 、Ａ２１ 、 Ａ２２−側
壁ＡＩＯ、Ａ２６に連接する左右一対の側壁。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士斎下和彦 タ 第２図 特開昭５８−１７０６０３（５） Ａ。 イヤ回転方向 タイヤ回転方向 タイヤ回転方向 第５図 第６図
Claims (1)
- トレッド部が主溝により形成される複数のブロックから
なる２輪自動車用タイヤにおいて、該トレッド部の中央
付近に位置するブロックは、タイヤ赤道面に対してほぼ
直角な断面方向側壁を有すると共に、該側壁に連接する
左右一対の側壁は、それぞれ前記断面方向側壁と４０”
〜５５゜の角度を有していることを特徴とする２輪自動
車用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57052718A JPS58170603A (ja) | 1982-03-31 | 1982-03-31 | ２輪自動車用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57052718A JPS58170603A (ja) | 1982-03-31 | 1982-03-31 | ２輪自動車用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58170603A true JPS58170603A (ja) | 1983-10-07 |
Family
ID=12922689
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57052718A Pending JPS58170603A (ja) | 1982-03-31 | 1982-03-31 | ２輪自動車用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58170603A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0368582A2 (en) * | 1988-11-09 | 1990-05-16 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Motorcycle tyre |
| JPH032803U (ja) * | 1989-05-30 | 1991-01-11 | ||
| WO1993011951A1 (en) * | 1991-12-13 | 1993-06-24 | Klein Bicycle Corporation | High efficiency all terrain bicycle or motorcycle tire |
| JPH066005U (ja) * | 1992-07-02 | 1994-01-25 | 株式会社ブリヂストン | モーターサイクル用タイヤ |
| EP0655353A1 (en) * | 1993-11-30 | 1995-05-31 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Low noise tyre |
| CN106114071A (zh) * | 2016-08-26 | 2016-11-16 | 四川远星橡胶有限责任公司 | 一种摩托车用防滑轮胎 |
| EP3323641A1 (en) * | 2016-11-22 | 2018-05-23 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire for running on rough terrain |
-
1982
- 1982-03-31 JP JP57052718A patent/JPS58170603A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0368582A2 (en) * | 1988-11-09 | 1990-05-16 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Motorcycle tyre |
| JPH032803U (ja) * | 1989-05-30 | 1991-01-11 | ||
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| US5377734A (en) * | 1991-12-13 | 1995-01-03 | Klein Bicycle Corporation | High efficiency all terrain bicycle or motorcycle tire |
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| JP2018083507A (ja) * | 2016-11-22 | 2018-05-31 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ |
| US10899180B2 (en) | 2016-11-22 | 2021-01-26 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire for running on rough terrain |
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