JPH06166304A

JPH06166304A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH06166304A
Application number: JP5091137A
Authority: JP
Inventors: Masaru Masaoka; 賢正岡
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1992-09-22
Filing date: 1993-04-19
Publication date: 1994-06-14

Abstract

(57)【要約】【目的】従来よりもさらに耐ヒール・アンド・トゥ性
能を向上した空気入りタイヤを提供すること。【構成】ブロック１６の表面の円弧状とし、タイヤ半
径方向外側に最も凸となる点Ｂを、踏込み端Ａから蹴り
出し端Ｃ側へブロック１６の周方向長さＬの０．５〜
１．０倍の位置とし、横溝１４の溝底からの点Ｂの高さ
Ｔ₂に対して踏込み端Ａの高さＴ₁をＴ₂の０．７５倍
から０．９５倍までの間とする。摩耗初期の接地圧の最
大位置はブロック１６の点Ｂとなっているため、接地圧
の低いブロック１６の踏込み端Ａが路面に対して多く滑
り、踏込み端Ａ側の摩耗の進展速度が大きくなって摩耗
初期後におけるヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を遅ら
せることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は空気入りタイヤに係り、
特にブロックパターンを有し、ヒール・アンド・トゥ摩
耗の抑制効果の高い空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】ブロックパターンを有する空気入りタイ
ヤで、ブロック表面がタイヤ回転軸に直角な断面におい
てタイヤ外周半径と同一半径の曲率を有する場合、ブロ
ックに蹴り出し端側に摩耗が生じると、それまで同等で
あった踏込み端部と蹴り出し端との接地圧に不均衡が生
じ、踏込み端の接地圧は高く、蹴り出し端の接地圧は低
くなる（図８参照）。そのため、踏込み端には滑りが生
じ難くなり、蹴り出し端には滑りが生じやすくなる。こ
うして、滑りの発生し易くなった蹴り出し端の摩耗だけ
が促進されて行き、所謂ヒール・アンド・トゥ摩耗と呼
ばれる偏摩耗が発生する。このヒール・アンド・トゥ摩
耗が発生すると、外観の悪化のみならずタイヤのグリッ
プ能力が低下する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ヒール・アンド・トゥ
摩耗を抑制するには、蹴り出し端側の摩耗を少なく、踏
込み端側の摩耗をより多くすれば良いと言える。従来の
技術では、蹴り出し端側の摩耗を抑制するのを主目的と
しているが、蹴り出し端側の摩耗を完全に抑え込めるに
は至っていないのが現状である。

【０００４】これに対し、ブロックの踏込み端側を滑り
易い形状にして踏込み端側の摩耗を促進して、ヒール・
アンド・トゥ摩耗の発生を遅らせる提案（実開昭６０−
１０５２０８号公報）がなされているが、場合によって
は、偏摩耗がさらに進展するという問題があった。

【０００５】また、ブロックパターンを有する空気入り
タイヤでは、摩耗中期において、特に車両幅方向外側の
ショルダー側ブロックで、ブロック蹴り出し端の内側
（タイヤ赤道面側）から極端なヒール・アンド・トゥ摩
耗を進展させる場合がある。

【０００６】本発明は上記事実を考慮し、従来よりもさ
らに耐ヒール・アンド・トゥ性能を向上した空気入りタ
イヤを提供することが目的である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】発明者は、種々の検討の
結果、ブロックのヒール・アンド・トゥ摩耗を効果的に
抑制するためには、ブロックの周方向輪郭線の形状、ブ
ロックが最もタイヤ半径方向外側に凸となる点の位置及
び高さ及びブロックの踏込み端の高さに最適値があるこ
とを発見した。

【０００８】請求項１に記載の発明は、上記事実に鑑み
てなされたものであって、タイヤ周方向に延びる複数の
主溝と前記主溝に交差する横溝とによって区画される複
数のブロックをトレッドに備え、前記ブロックが半径方
向外側に凸形状であると共にトレッド周方向輪郭線の曲
率半径がタイヤ外周半径よりも小さくされた空気入りタ
イヤにおいて、前記ブロックの仮想トレッド周方向輪郭
線の曲率半径をｒ、前記ブロックの仮想トレッド周方向
長さをＬ、タイヤ外周半径をＲ_T、タイヤ回転軸から前
記横溝の溝底までの距離をＲ_B、前記ブロックの踏込み
側トレッド周方向端Ａと前記ブロックが最もタイヤ半径
方向外側に凸となる点Ｂとの間の前記ブロックの仮想ト
レッド周方向長さをａＬ（ただし、０．５≦ａ≦１．
０）、ａＬ／Ｒ_Tをθ（ラジアン）としたときに、以下
の数２で示される前記横溝の溝底からの踏込み側トレッ
ド周方向端Ａの高さＴ₁と前記横溝の溝底からの点Ｂの
高さＴ₂との比であるＸ（Ｔ₁／Ｔ₂）の値が１−０．
５ａをとる場合の踏込み側トレッド周方向端Ａと点Ｂを
結ぶ仮想トレッド周方向輪郭線と、Ｘの値が１−０．１
ａをとる場合の踏込み側トレッド周方向端Ａと点Ｂとを
結ぶ仮想トレッド周方向輪郭線と、の間の領域内で、前
記ブロックの実際のトレッド表面が滑らかな曲線で形成
されたことを特徴としている。

【０００９】

【数２】

【００１０】なお、上記数２は以下のようにして導かれ
ている。図２に示すように、タイヤ回転軸からブロック
が最もタイヤ半径方向外側に凸となる点Ｂとを結ぶ直線
をｘ軸とする。

【００１１】トレッド周方向輪郭線（曲率ｒ）は以下の
式（１）で表され、タイヤ回転軸とブロックの踏込み側
トレッド周方向端Ａとを通る直線は以下の式（２）で表
され、両者の交点、即ちブロックの踏込み側トレッド周
方向端Ａの位置は、式（１）及び式（２）から求めるこ
とができ、次に、Ｔ₁及びＴ₂を求め、Ｔ₁とＴ₂との
比、即ちＸを求めている。

【００１２】｛ｘ−（Ｒ_T−ｒ）｝²＋ｙ²＝ｒ²・・・・・・（１）ｙ＝ｘｔａｎθ・・・・・・・・・・・・・・・・（２）（２）式を（１）式に代入してｘ²（１＋ｔａｎ²θ）−２（Ｒ_T−ｒ）ｘ＋（Ｒ_T ²−２Ｒ_Tｒ）＝０

【００１３】

【数３】

【００１４】

【数４】

【００１５】ここで、

【００１６】

【数５】

【００１７】だから、

【００１８】

【数６】

【００１９】また、ＯＰ＝Ｒ_B＋Ｔ₁だから、

【００２０】

【数７】

【００２１】Ｔ₂＝Ｒ_T−Ｒ_Bだから、

【００２２】

【数８】

【００２３】また、発明者は、種々の検討の結果、特に
車両幅方向外側のショルダー側のブロックにおいて、摩
耗中期にブロック蹴り出し端の内側（タイヤ赤道面側）
から進展する極端なヒール・アンド・トゥ摩耗の発生原
因を解明した。

【００２４】このヒール・アンド・トゥ摩耗の発生機構
を以下に説明する。図９に示すようなブロック１００
（新品時）は、旋回を含む車両の走行により、先ず、サ
イドフォースＳＦ入力の激しい蹴り出し端Ｃの外側（矢
印ＯＵＴ方向側）が多く摩耗して図１０に示すように摩
耗してなだらかな凸形状を呈し、続いて外側から内側
（矢印ＩＮ方向側）に向かってヒール・アンド・トゥ摩
耗が進展し、図１１に示すように摩耗して内側が反った
形状を呈し、さらに図１２に示すような内外が沿った形
状のヒール・アンド・トゥ摩耗に進展する。

【００２５】ブロック１００が図１０に示す状態から図
１１に示す状態となる過程において以下のようなことが
明らかにされた。

【００２６】図１３に示すように、踏面の蹴り出し端Ｃ
側の内側の近傍である点Ｅと、蹴り出し端Ｃ側の外側の
近傍である点Ｇと、で接地圧を測定すると、段差寸法ｈ
（１つのブロック内における踏面の高低差）が０mmの時
（新品時）には、点Ｅの接地圧と点Ｇの接地圧とはほぼ
同等であるが、ｈが１．０〜２．０mm程度に至る過程に
おいては、点Ｅの接地圧は急激に上昇し、点Ｇの接地圧
は下降し、さらに摩耗が進むと、点Ｇの接地圧は下降を
続け、点Ｅの接地圧は急激に下降する。

【００２７】また、図１４に示すように、踏面の蹴り出
し端Ｃに沿った３点の周方向接地位置ずれ量に着目した
場合、平押時には、ブロック１００は周方向及び幅方向
へ変形をきたさないが、ブロック１００は、図１４に点
線で示す路面当接前の状態から、実線に示す路面当接後
の状態へと変形をする。

【００２８】ここで、点Ｅ、Ｆ、Ｇのタイヤ周方向（矢
印Ｈ方向及び矢印Ｈ方向とは反対方向）ずれ量ΔＸは、
段差寸法ｈが１．０mm未満の時には、零（０mm）に近い
値であるが、段差寸法ｈが１．０〜２．０mm程度になっ
た場合に、急激に値が大きくなり、その値は、外側より
も内側の方が大きくなる。

【００２９】このことから、ブロック１００の摩耗が進
み、段差寸法ｈが１．０〜２．０mm程度になる過程にお
いて、ブロック１００の踏面においては、最もずれ量が
多く、しかも接地圧が上昇傾向にある点Ｅに向けて摩耗
が進行する結果となる。

【００３０】請求項２に記載の空気入りタイヤは、上記
事実に鑑みてなされたものであって、請求項１に記載の
空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの蹴り出し側、
かつタイヤ赤道面側をタイヤ半径方向外側に凸としたこ
とを特徴としている。

【００３１】

【作用】請求項１に記載の本発明の空気入りタイヤによ
れば、トレッドに形成されたトレッドは、トレッド周方
向輪郭線がタイヤ外周半径よりも小さくされた曲率半径
を有した滑らかな曲線で形成されており、ブロックが最
もタイヤ半径方向外側に凸となる点Ｂの位置をブロック
の中央（ａ＝０．５のとき）から踏込み側トレッド周方
向端Ａとは反対側の端部、即ちブロックの蹴り出し端
（ａ＝１．０のとき）までの間に位置させ、さらに、ブ
ロックの踏込み側トレッド周方向端Ａの位置を適正な高
さとしている。このため、新品時及び摩耗初期の接地圧
の最大位置はブロックが最もタイヤ半径方向外側に凸と
なる点Ｂとなり、空気入りタイヤが走行すると、接地圧
の低い部位、即ち、踏込み側トレッド周方向端Ａはブロ
ックが最もタイヤ半径方向外側に凸となる点Ｂよりも路
面に対して多く滑ることとなり、ブロックの踏込み側ト
レッド周方向端Ａ側の摩耗の進展速度が大きくなり、摩
耗初期後におけるヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を効
果的に遅らせることができる。

【００３２】なお、Ｘの値が（１−０．１ａ）を越える
と、従来の空気入りタイヤのブロック（タイヤ外周半径
と、ブロックの表面の曲率とが同一のもの）と同等にな
ってしまうため効果がなく、Ｘの値が（１−０．５ａ）
未満の場合には、蹴出側トレッド周方向端Ｃ側が極端に
低い接地圧になるために滑り易くなり、初期から極端な
ヒール・アンド・トゥ摩耗を進展させる。

【００３３】また、請求項２に記載の空気入りタイヤで
は、ブロックの蹴り出し側、かつタイヤ赤道面側がタイ
ヤ半径方向外側に凸となっているため、摩耗中期におい
て、特に車両幅方向外側のショルダー側ブロックにおけ
る、ブロック蹴り出し端の内側（タイヤ赤道面側）から
進展する極端なヒール・アンド・トゥ摩耗までの進展速
度を遅らせることができる。

【００３４】

【実施例】

〔第１実施例〕本発明の第１実施例を図１（Ａ）、図１
（Ｂ）乃至図３にしたがって説明する。

【００３５】図１（Ａ）に示すように、空気入りタイヤ
１０のトレッド１２は、複数の周方向主溝（図示せず）
及び横溝１４とによって区画されるブロック１６を複数
個備え、所謂ブロックパターンを形成している。なお、
タイヤの内部構造は一般的な構造であるため内部構造に
ついての詳細は省略する。

【００３６】図２に示すように、空気入りタイヤ１０の
ブロック１６は、新品時において、タイヤ外周半径をＲ
_T、横溝１４の溝底のタイヤ周回り方向の半径をＲ_B、
ブロック１６のタイヤ回転軸に直角な断面におけるブロ
ック１６の仮想トレッド周方向輪郭線の曲率半径をｒ
（タイヤ外周半径Ｒ_Tよりも小）、ブロック１６のタイ
ヤ周方向長さをＬ、タイヤ回転中心から見たブロック１
６の踏込み側トレッド周方向端Ａ（以後、踏込み端Ａと
いう）とブロック１６が最もタイヤ半径方向外側に凸と
なる点Ｂとを挟む角度をθ（ａＬ／Ｒ_T：単位はラジア
ン、ａはブロック１６のタイヤ周方向長さＬを１とした
ときの、踏込み端Ａから点Ｂまでの割合を示す。但し
０．５≦ａ≦１．０）としたときに、以下の数９で示さ
れる横溝１４の溝底からの踏込み端Ａの高さＴ₁と横溝
１４の溝底からの点Ｂの高さＴ₂との比であるＸ（Ｔ₁
／Ｔ₂）の値が１−０．５ａをとる場合の踏込み端Ａと
点Ｂとを結ぶ円弧（曲率半径ｒ_min）と、Ｘの値が１−
０．１ａをとる場合の踏込み端Ａと点Ｂとを結ぶ円弧
（曲率半径ｒ_max）と、の間の領域（図２斜線部分）内
で、ブロック１６の実際のトレッド表面（踏面）がタイ
ヤ半径方向外方に凸となる滑らかな曲線で形成されてい
る。

【００３７】

【数９】

【００３８】ａの値は、０．５≦ａ≦１．０であるた
め、例えば、ａ＝０．５のとき数９のＸは０．７５から
０．９５までの間の値をとり、図中のＴ₂の寸法を１と
するとＴ₁は、０．７５（Ｔ₁min）から０．９５（Ｔ
₁max）までの間の寸法となる。なお、本実施例では、
ブロック１６の点Ｂがブロック１６の周方向中央部に位
置しており、ブロック表面（踏面）がタイヤ半径方向外
方に凸となる単一円弧で形成されている（図１（Ａ）参
照）。

【００３９】次に本実施例の作用を説明する。本実施例
の空気入りタイヤ１０では、ブロック１６が最もタイヤ
半径方向外側に凸となる点Ｂがブロック１６の周方向中
央部に位置しているため、新品時及び摩耗初期の接地圧
の最大位置はブロック１６の周方向中央部となっている
（図３参照）。したがって、空気入りタイヤ１０が走行
すると、接地圧の低い部位、即ち、ブロック１６の踏込
み端Ａはブロック１６の周方向中央部よりも路面に対し
て多く滑ることとなる。即ち、ブロック１６の踏込み端
Ａ側の摩耗の進展速度を大きくすることにより、摩耗初
期後におけるヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を遅らせ
ることができる（図１（Ｂ）参照）。

【００４０】なお、Ｘの値が０．９５を越えると、従来
の空気入りタイヤのブロック（タイヤ外周半径と、ブロ
ックの表面の曲率とが同一のもの）と同等になってしま
うため効果がなく、Ｘの値が０．７５未満の場合には、
蹴出側トレッド周方向端Ｃ側が極端に低接地圧になるた
め滑り易くなり、初期から極端なヒール・アンド・トゥ
摩耗が進展する。

【００４１】〔第２実施例〕本発明の第２実施例を図４
（Ａ）、（Ｂ）及び図５にしたがって説明する。なお、
本実施例は第１実施例の変形例であり、第１実施例と同
一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略す
る。

【００４２】図４（Ａ）に示すように、本実施例の空気
入りタイヤ１０は、前記第１実施例とは異なって、ブロ
ック１６が最もタイヤ半径方向外側に凸となる点Ｂがブ
ロック１６の蹴り出し端Ｃと一致している。すなわち、
ａ＝１．０なので、Ｔ₁は０．５（Ｔ₁min）から０．
９（Ｔ₁max）までの間の寸法となる。なお、その他の
構成は第１実施例と同様である。

【００４３】本実施例の空気入りタイヤ１０では、ブロ
ック１６が最もタイヤ半径方向外側に凸となる点Ｂがブ
ロック１６の蹴り出し端Ｃと一致しているため、新品時
及び摩耗初期の接地圧の最大位置は蹴り出し端Ｃとなっ
ている（図５参照）。したがって、空気入りタイヤ１０
が走行すると、接地圧の低い部位、即ち、ブロック１６
内では、蹴り出し端Ｃが路面に対して最も滑りが少な
く、踏込み端Ａが路面に対して最も滑ることとなる。し
たがって、摩耗初期においては、踏込み端Ａの摩耗の進
展速度を第１実施例よりもさらに大きくなり、蹴り出し
端Ｃ側のゴムの容量が踏込み端Ａ側のゴム容量に比較し
て大きくなるため、摩耗初期後におけるヒール・アンド
・トゥ摩耗を前記第１実施例よりもさらに遅らせること
ができる。

【００４４】〔第３実施例〕本発明の第３実施例を図１
５にしたがって説明する。なお、本実施例は第１実施例
の変形例であり、第１実施例と同一構成に関しては同一
符号を付し、その説明は省略する。

【００４５】図１５に示すように、本実施例の空気入り
タイヤ１０は、ブロック１６を平面視した時に、ブロッ
ク１６が最もタイヤ半径方向外側に凸となる点Ｂの連続
部分、即ち、峰部分ＢＢが直線状であり、かつタイヤ周
方向（矢印Ｈ方向及び矢印Ｈ方向とは反対方向）に対し
て傾斜しているものである。

【００４６】ここで、峰部分ＢＢは、長手方向一方がブ
ロック１６の蹴り出し端Ｃ側の内側（矢印ＩＮ側）に位
置していることが好ましい。

【００４７】本実施例では、峰部分ＢＢは、長手方向一
方が蹴り出し端Ｃ側の内側に位置しており、他方が周方
向中央部の外側（矢印ＯＵＴ側）に位置している。

【００４８】本実施例の空気入りタイヤ１０では、ブロ
ック１６の蹴り出し端Ｃ側において、内側が外側よりも
凸となるため、摩耗中期に、特にショルダー側のブロッ
ク１６の蹴り出し端Ｃの内側から進展する極端なヒール
・アンド・トゥ摩耗までの進展速度を遅らせることがで
きる。

【００４９】また、峰部分ＢＢは直線状に延びていても
良く、例えば、図１６に示すように曲線状に延びていて
も良い。

【００５０】〔試験例１〕本発明に係る空気入りタイヤ
と比較例に係る空気入りタイヤとを試作し、実車にて摩
耗試験を行った。

【００５１】ブロック１６の周方向中央部にブロック１
６が最もタイヤ半径方向外側に凸となる点Ｂを有する空
気入りタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５、内圧８．
５kg/cm²）を表１に記載の寸法で６種試作し、２Ｄ４の
実車の前輪に装着し、２００００ｋｍ走行後のヒール・
アンド・トゥ摩耗によって消失したブロックのゴムの体
積を指数表示にて図６のグラフに示す。なお、数値は小
さいほど良好なことを示し、Ｘ＝１の空気入りタイヤの
消失ゴム量を１００としている。

【００５２】また、ブロック１６の蹴り出し端Ｃにブロ
ック１６が最もタイヤ半径方向外側に凸となる点Ｂを有
する空気入りタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５、内
圧８．５kg/cm²）を表２に記載の寸法で４種試作し、２
Ｄ４の実車の前輪に装着し、２００００ｋｍ走行後のヒ
ール・アンド・トゥ摩耗によって消失したブロックのゴ
ムの体積を指数表示にて図７のグラフに示す。なお、数
値は小さいほど良好なことを示し、比較例１（Ｘ＝１）
の空気入りタイヤの消失ゴム量を１００としている。

【００５３】

【表１】

【００５４】

【表２】

【００５５】図６及び図７に示す試験結果のグラフから
も本発明の適用された空気入りタイヤは、ヒール・アン
ド・トゥ摩耗の抑制効果が高いことは明らかである。

【００５６】〔試験例２〕また、峰部分がタイヤ周方向
に対して傾斜したブロックを有する空気入りタイヤ、峰
部分がタイヤ周方向に対して傾斜していないブロックを
有する空気入りタイヤ１種及び従来例に係るブロックを
有する空気入りタイヤ１種を用意し、各試験タイヤ（全
てタイヤサイズ１１Ｒ２２．５、内圧８．５kg/cm²）を
２Ｄ４の実車の前輪に装着して摩耗試験を行った。

【００５７】なお、峰部分がタイヤ周方向に対して傾斜
したブロックを有する空気入りタイヤは、前述した第３
実施例の空気入りタイヤであり、ブロックの寸法は、周
方向寸法Ｌが４５mm、幅方向寸法Ｗが３５mm、峰部分Ｂ
Ｂの曲率半径ｒがトレッド端寄りで９０mm、タイヤ赤道
面側で９２mmである（図１５参照）。

【００５８】一方、峰部分がタイヤ周方向に対して傾斜
していないブロックを有する空気入りタイヤのブロック
は、峰部分ＢＢがタイヤ周方向中央部でタイヤ幅方向に
延びているものであり、周方向寸法Ｌが４５mm、幅方向
寸法Ｗが３５mm、峰部分ＢＢの曲率半径ｒがトレッド端
寄りで９０mm、タイヤ赤道面側で９２mmである。

【００５９】また、従来例に係るブロックを有する空気
入りタイヤのブロックは、周方向寸法Ｌが４５mm、幅方
向寸法Ｗが３５mm、踏面の曲率半径（曲率中心はタイヤ
軸芯）がタイヤ半径である。

【００６０】なお、何れのタイヤも、ブロックを区画す
る溝（図示せず）の溝深さが１５mmである。

【００６１】以下の表３に、各試験タイヤの１００００
ｋｍ走行後及び３００００ｋｍ走行後のヒール・アンド
・トゥ摩耗によって消失したゴム（図１７（Ａ）、タイ
ヤ周方向に沿った断面における斜線部分Ｓ）の面積（ｍ
ｍ²）を実測値で示す。なお、測定部位は、図１７
（Ｂ）に示すように、ブロックの内側のタイヤ幅方向端
部からブロックの内側へ５mmの位置（図１７（Ｂ）、一
点鎖線ＩＮ）と、ブロックの外側のタイヤ幅方向端部か
らブロックの内側へ５mmの位置（図１７（Ｂ）、一点鎖
線ＯＵＴ）と、の２ヶ所である。

【００６２】

【表３】

【００６３】上記表３の試験結果から、峰部分がタイヤ
周方向に対して傾斜したブロックを有する空気入りタイ
ヤは、３万km走行時でも、ブロックの蹴り出し端の内側
（ＩＮ側）のヒール・アンド・トゥ摩耗の進展が小さ
く、その効果によって内側（ＩＮ側）及び外側（ＯＵＴ
側）の進展量も小さく、効果があることは明らかであ
る。

【００６４】峰部分がタイヤ周方向に対して傾斜したブ
ロックを有する空気入りタイヤは、特に、トラック、バ
ス等の重荷重車両に装着することが好適である。

【００６５】なお、ブロック１６のタイヤ周方向中央部
にブロック１６が最もタイヤ半径方向外側に凸となる点
Ｂがある場合、タイヤ回転方向を考慮する必要がない。
また、方向性パターンを有する空気入りタイヤの場合で
は、ブロック１６が最もタイヤ半径方向外側に凸となる
点Ｂを蹴り出し端Ｃ側へずらすことにより、より効果的
にヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することでき、点Ｂ
を蹴り出し端Ｃに一致させることにより最大の効果を発
揮させることができる。

【００６６】また、前記実施例では、ブロック１６の表
面形状を単一の曲率で構成したが、本発明はこれに限ら
ず、タイヤ半径方向外側へ凸となる滑らかな曲線であれ
ば曲線の形状は問わない。

【００６７】また、実施例では、トレッド全体にわたっ
て本発明のブロックを形成したが、ヒール・アンド・ト
ゥ摩耗はトレッドのタイヤ幅方向端部におけるブロック
に生じ易い為、この部分に形成しておけば上記偏摩耗抑
制効果が十分ある。

【００６８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
空気入りタイヤは上記構成としたので、従来よりもさら
に耐ヒール・アンド・トゥ性能が向上されるという優れ
た効果を有する。

【００６９】また、請求項２に記載の空気入りタイヤは
上記構成としたので、摩耗中期において、特に車両幅方
向外側のショルダー側ブロックにおけるブロック蹴り出
し端の内側から進展する極端なヒール・アンド・トゥ摩
耗までの進展速度を遅らせることができるという優れた
効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】（Ａ）は本発明の第１実施例に係る空気入りタ
イヤのブロックのタイヤ軸線に直角な断面図であり、
（Ｂ）は（Ａ）に示すブロックの摩耗の進展状況を示す
タイヤ軸線に直角なブロックの断面図である。

【図２】本発明に係る空気入りタイヤの諸寸法を示すタ
イヤ軸線に直角な断面図である。

【図３】本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのブ
ロックの接地圧の変化を示すグラフである。

【図４】（Ａ）は本発明の第２実施例に係る空気入りタ
イヤのブロックのタイヤ軸線に直角な断面図であり、
（Ｂ）は（Ａ）に示すブロックの摩耗の進展状況を示す
タイヤ軸線に直角なブロックの断面図である。

【図５】本発明の第２実施例に係る空気入りタイヤのブ
ロックの接地圧の変化を示すグラフである。

【図６】ブロックの周方向中央部にブロックが最もタイ
ヤ半径方向外側に凸となる点を有する本発明の第１実施
例に係る空気入りタイヤと比較例に係る空気入りタイヤ
との摩耗量の比較を示すグラフである。

【図７】ブロックの蹴り出し端にブロックが最もタイヤ
半径方向外側に凸となる点を有する本発明の第２実施例
に係る空気入りタイヤと比較例に係る空気入りタイヤと
の摩耗量の比較を示すグラフである。

【図８】従来例に係る空気入りタイヤのブロックの接地
圧の変化を示すグラフである。

【図９】新品時のブロックを示す斜視図である。

【図１０】摩耗初期のブロックを示す斜視図である。

【図１１】摩耗中期のブロックを示す斜視図である。

【図１２】摩耗後期のブロックを示す斜視図である。

【図１３】接地圧の測定点を示すブロックの斜視図であ
る。

【図１４】接地時の変形を示すブロックの平面図であ
る。

【図１５】本発明の第３実施例に係る空気入りタイヤの
ブロックの平面図である。

【図１６】本発明の他の実施例に係る空気入りタイヤの
ブロックの平面図である。

【図１７】（Ａ）は、摩耗部分を示すブロックの側面図
であり、（Ｂ）は摩耗寸法の測定位置を示すブロックの
平面図である。

【符号の説明】

１０空気入りタイヤ１２トレッド１４横溝１６ブロック

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤ周方向に延びる複数の主溝と前記
主溝に交差する横溝とによって区画される複数のブロッ
クをトレッドに備え、前記ブロックが半径方向外側に凸
形状であると共にトレッド周方向輪郭線の曲率半径がタ
イヤ外周半径よりも小さくされた空気入りタイヤにおい
て、前記ブロックの仮想トレッド周方向輪郭線の曲率半径を
ｒ、前記ブロックの仮想トレッド周方向長さをＬ、タイ
ヤ外周半径をＲ_T、タイヤ回転軸から前記横溝の溝底ま
での距離をＲ_B、前記ブロックの踏込み側トレッド周方
向端Ａと前記ブロックが最もタイヤ半径方向外側に凸と
なる点Ｂとの間の前記ブロックの仮想トレッド周方向長
さをａＬ（ただし、０．５≦ａ≦１．０）、ａＬ／Ｒ_T
をθ（ラジアン）としたときに、以下の数１で示される前記横溝の溝底からの踏込み側ト
レッド周方向端Ａの高さＴ₁と前記横溝の溝底からの点
Ｂの高さＴ₂との比であるＸ（Ｔ₁／Ｔ₂）の値が１−
０．５ａをとる場合の踏込み側トレッド周方向端Ａと点
Ｂを結ぶ仮想トレッド周方向輪郭線と、Ｘの値が１−
０．１ａをとる場合の踏込み側トレッド周方向端Ａと点
Ｂとを結ぶ仮想トレッド周方向輪郭線と、の間の領域内
で、前記ブロックの実際のトレッド表面が滑らかな曲線
で形成されたことを特徴とする空気入りタイヤ。【数１】
【請求項２】前記ブロックの蹴り出し側、かつタイヤ
赤道面側をタイヤ半径方向外側に凸としたことを特徴と
する請求項１に記載の空気入りタイヤ。