JP5597350B2

JP5597350B2 - タイヤ

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Publication number: JP5597350B2
Application number: JP2008246512A
Authority: JP
Inventors: 康典阿部
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2008-09-25
Filing date: 2008-09-25
Publication date: 2014-10-01
Anticipated expiration: 2028-09-25
Also published as: JP2010076569A

Description

本発明は、トレッド幅方向に沿って延びる複数の細溝がバットレス部に形成されたタイヤに関する。

従来、トラックやバスなどの車両に装着される重荷重用のタイヤでは、トレッドショルダー部に形成されたショルダーリブの偏摩耗を抑制する様々な方法が用いられている。

すなわち、一般的に接地圧が高いショルダーリブのトレッド幅方向外側端は、ショルダーリブのトレッド幅方向内側端と比較して、車両の旋回に伴う横力による摩耗量が多い。このため、トレッド幅方向外側端は、タイヤの使用に伴ってトレッド幅方向内側端の外径との差が付きやすく、発生した摩擦核が成長することに起因する自励摩耗によるショルダーリブの偏摩耗が進展し易い問題がある。自励摩耗は、トレッド中央部と、トレッドショルダー部とで外径が異なっているタイヤが路面に接地しながら転動する場合に発生する。つまり、外径が小さいトレッドショルダー部は、トレッド中央部と比較して円周が短いため、タイヤの蹴り出し側において車両の進行方向に向かって滑って摩耗する。

そこで、例えば、トレッドとサイドウォールとの間に形成され、トレッドの側端に連なるバットレス部に、複数の細溝（サイプ）が形成されたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。

このようなタイヤによれば、バットレス部が柔軟に変形し、トレッドショルダー部の剛性が低下する。このため、トレッド中央部と、トレッドショルダー部との外径差に起因するショルダーリブの偏摩耗が抑制される。
特開平７−１７２１３号公報（第３頁、第１図）

しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、バットレス部に複数の細溝が形成されたタイヤによれば、ショルダーリブの偏摩耗の抑制に対して一定の効果はあるものの、依然として細溝の底部分に摩擦核が成長した窪みが発生したり、ショルダーリブにヒール＆トゥ摩耗が発生したりする問題があった。

そこで、本発明は、バットレス部に複数の細溝が形成される場合において、ショルダーリブの偏摩耗をさらに効果的に抑制できるタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、カーカス（カーカス２）のタイヤ径方向外側に設けられ、カーカスを補強するベルト層（ベルト層４）と、トレッド（トレッド６）とサイドウォール（サイドウォール１４）との間に形成され、トレッドの側端に連なるバットレス部（例えば、バットレス部１０）とを備え、トレッド幅方向（トレッド幅方向Ｗ_TR）に沿って延びる複数の細溝（例えば、細溝２０）がバットレス部に形成されたタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、細溝は、タイヤのサイドウォール面視において、タイヤ径方向に沿ったタイヤ法線に対して傾斜するとともに、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿ったタイヤの断面において、ベルト層のタイヤ径方向内側端から延びるとともにタイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）に直交する直線（直線Ｌ１）と、トレッドの表面との間に形成されることを要旨とする。

このようなタイヤによれば、細溝はタイヤのサイドウォール面視において、タイヤ径方向に沿ったタイヤ法線に対して傾斜するため、ブロック部は、タイヤの蹴り出し側で、タイヤ周方向に凸状の弓形に変形しやすくなる。

つまり、ブロック部が、タイヤの蹴り出し側において車両の進行方向に向かって滑って摩耗することを抑制できるため、タイヤは、ショルダーリブの偏摩耗をさらに効果的に抑制できる。

また、細溝は、タイヤ赤道線に直交する直線と、トレッドの表面との間に形成されるため、タイヤが路面と接地する際、細溝は、タイヤ周方向に沿って開いて接地する。このため、ショルダーリブの接地圧は、適度に低くなり、車両の旋回に伴う横力による摩耗量を低減できる。従って、タイヤは、タイヤの使用に伴うトレッド幅方向外側端と、トレッド幅方向内側端との外径の差がひらくことを抑制し、自励摩耗によるショルダーリブの偏摩耗が進展することをさらに抑制できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、細溝は、サイドウォール面視において、直線状であり、細溝の上端部（上端部２０ａ）は、サイドウォール面視において、細溝の下端部（下端部２０ｂ）よりもタイヤの回転方向側と反対側に位置することを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、サイドウォール面視において、細溝がタイヤ法線と成す傾斜角度（例えば、傾斜角度θ₂₀）は、２度〜１０度であることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第２又は第３の特徴に係り、細溝は、トレッドの一方の側端に連なる第１バットレス部（バットレス部１０）と、トレッドの他方の側端に連なる第２バットレス部（バットレス部１２）とに形成され、第１バットレス部に形成される細溝がタイヤ法線と成す傾斜角度（傾斜角度θ₂₀）と、第２バットレス部に形成される細溝がタイヤ法線と成す傾斜角度（傾斜角度θ₂₂）とは異なることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の何れか一つの特徴に係り、細溝によって区切られ、細溝の間に形成されたブロック部（ブロック部３０）のタイヤ周方向に沿った周方向長さＬ（周方向長さＬ３０）と、ブロック部のタイヤ径方向に沿った径方向長さＤ（径方向長さD３０）とは、Ｌ／Ｄ≦１．０の関係を満足することを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至４の何れか一つの特徴に係り、細溝のタイヤ径方向に沿った溝深さは、隣接する細溝の間隔よりも大きいことを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至４の何れか一つの特徴に係り、タイヤ周方向に沿った細溝の溝幅（溝幅Ｗ２０）は、０．３ｍｍ〜１．０ｍｍであることを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第１乃至７の何れか一つの特徴に係り、細溝の上端部は、サイドウォール面視において、トレッドの表面よりもタイヤ径方向内側に位置することを要旨とする。

本発明の特徴によれば、バットレス部に複数の細溝が形成される場合において、ショルダーリブの偏摩耗をさらに効果的に抑制できるタイヤを提供することができる。

次に、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

[実施形態]
本実施形態においては、(１)タイヤの構成、（２）細溝の詳細構成、（３）ブロック部の変形、（４）比較評価、（5）作用・効果、（６）その他の実施形態について説明する。

(１)タイヤの構成
図１は、本発明の実施形態において空気入りタイヤ１のトレッド幅方向の断面を含む斜視図である。空気入りタイヤ１を構成する各部位について説明する。

具体的には、（１．１）カーカス、（１．２）ベルト層、（１．３）トレッド、（１．４）バットレス部について説明する。

（１．１）カーカス
空気入りタイヤ１は、カーカスコードおよびゴムからなり、空気入りタイヤ１の骨格を形成するカーカス２を備える。

カーカス２の頂部近傍には、タイヤ周方向Ｒに沿って帯状に形成されたベルト層４が形成される。

（１．２）ベルト層
ベルト層４は、カーカス２のタイヤ径方向外側に設けられ、カーカス２を補強する。ベルト層４は、カーカス２の上に結合された第１ベルト層４ａと、第１ベルト層４ａのタイヤ径方向外側に配設された第２ベルト層４ｂとにより構成される。

（１．３）トレッド
空気入りタイヤ１は、走行時に路面に接地されるトレッド６を備えている。トレッド６には、タイヤ周方向Ｒに連続して延びる主溝８がトレッド幅方向Ｗ_TRに所定間隔をおいて形成される。

（１．４）バットレス部
空気入りタイヤ１は、トレッド６とサイドウォール１４との間に形成され、トレッド６の側端に連なるバットレス部を備える。具体的には、空気入りタイヤ１は、トレッド６のトレッド幅方向Ｗ_TRの両側に一対のバットレス部１０及びバットレス部１２を備える。

具体的には、バットレス部１０は、トレッド６において、トレッド幅方向Ｗ_TRの車両外側（OUT側）の側端に連なる。

バットレス部１２は、トレッド６において、トレッド幅方向Ｗ_TRの車両内側（IN側）の側端に連なる。

（１．５）細溝
空気入りタイヤ１は、バットレス部に、トレッド幅方向に沿って延びる複数の細溝を備える。具体的には、空気入りタイヤ１は、バットレス部１０にトレッド幅方向Ｗ_TRに沿って延びる複数の細溝２０と、バットレス部１２にトレッド幅方向Ｗ_TRに沿って延びる複数の細溝２２とを備える。

（２）細溝の詳細構成
バットレス部に形成された細溝の詳細構成について説明する。具体的には、（２．１）細溝２０、（２．２）細溝２２の詳細構成について、図２乃至５を用いて説明する。

図２は、トレッド幅方向Ｗ_TR及びタイヤ径方向に沿った空気入りタイヤ１の断面である。図３は、空気入りタイヤ１におけるバットレス部１０側のサイドウォール面視である。図４は、タイヤ径方向に沿った細溝２０の断面を含む斜視図である。図５は、空気入りタイヤ１におけるバットレス部１２側のサイドウォール面視である。

（２．１）細溝２０
図２に示すように、細溝２０は、トレッド幅方向Ｗ_TR及びタイヤ径方向に沿った空気入りタイヤ１の断面において、ベルト層４のタイヤ径方向内側端から延びるとともにタイヤ赤道線ＣＬに直交する直線Ｌ１と、トレッド６の表面との間に形成される。

図３に示すように、細溝２０は、空気入りタイヤ１のサイドウォール面視において、タイヤ径方向に沿ったタイヤ法線Ｎに対して傾斜する。

具体的には、細溝２０は、サイドウォール面視において、直線状であり、細溝２０の上端部２０ａは、サイドウォール面視において、細溝２０の下端部２０ｂよりもタイヤの回転方向側(タイヤ周方向Ｒ側)と反対側に位置する。なお、上端部２０ａとは、サイドウォール面視において、細溝２０のタイヤ径方向外側の端部であり、下端部２０ｂとは、サイドウォール面視において、細溝２０のタイヤ径方向内側の端部である。サイドウォール面視において、細溝２０がタイヤ法線Ｎと成す傾斜角度θ₂₀は、２度〜１０度である。

細溝２０によって区切られ、細溝２０の間に形成されたブロック部３０のタイヤ周方向に沿った周方向長さＬ３０と、ブロック部３０のタイヤ径方向に沿った径方向長さD３０とは、Ｌ３０／Ｄ３０≦１．０の関係を満足する。

細溝２０のタイヤ径方向に沿った溝深さは、隣接する細溝２０の間隔よりも大きい。ここで、溝深さとは、径方向長さD３０を示し、隣接する細溝２０の間隔とは、周方向長さＬ３０を示す。

タイヤ周方向に沿った細溝２０の溝幅Ｗ２０は、０．３ｍｍ〜１．０ｍｍである。

細溝２０の上端部２０ａは、サイドウォール面視において、トレッド６の表面よりもタイヤ径方向内側に位置する。具体的には、トレッド６の表面から上端部２０ａまでの距離ｔは、０ｍｍ以上５ｍｍ以下である。距離ｔは、２ｍｍ以下であることが好ましく、最適な値は、０ｍｍである。

細溝２０の下端部２０ｂは、トレッド幅方向Ｗ_TR及びタイヤ径方向に沿った空気入りタイヤ１の断面において、直線Ｌ１を基準として、タイヤ径方向に±５mmの範囲に位置する。

図４に示すように、細溝２０は、上端部２０ａを含む上面と、下端部２０ｂを含む下面とが、平行な四角柱状に形成される。細溝２０を形成するバットレス部１０と対向する面は、上面及び下面に対して垂直に形成される。
（２．２）細溝２２
図５に示すように、細溝２２は、空気入りタイヤ１のサイドウォール面視において、タイヤ径方向に沿ったタイヤ法線Ｎに対して傾斜する。以下、細溝２２は、細溝２０と同様の特徴を有するため、詳細の説明は省略する。

細溝２０は、トレッド６の一方の側端に連なるバットレス部１０に形成され、細溝２２は、バットレス部１０の他方の側端に連なるバットレス部１２に形成される。

バットレス部１０に形成される細溝２０がタイヤ法線Ｎと成す傾斜角度θ₂₀と、前記バットレス部１２に形成される細溝２２がタイヤ法線Ｎと成す傾斜角度θ₂₂とは、異なる。

（３）ブロック部の変形
具体的には、（３.１）路面に接地しながら転動する場合、（３.２）進行方向に沿った滑りが発生する場合について、図６、７を用いて説明する。図６は、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った空気入りタイヤ１の断面において、路面に接地しながら転動する場合のブロック部３０の変形を示した模式図である。図７は、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った空気入りタイヤ１の断面において、進行方向滑りが発生する場合のブロック部３０の変形を示した模式図である。

（３.１）路面に接地しながら転動する場合
図６に示すように、路面に接地しながら転動する場合、ブロック部３０は、路面Ｇと接地する領域において、タイヤ径方向のたわみ及びトレッド６とベルト層４との変位の差により、タイヤ周方向Ｒに圧縮される。具体的には、ブロック部３０は、タイヤの蹴り出し側で、タイヤ周方向Ｒに凸状の弓形に変形する。

（３.２）進行方向に沿った滑りが発生する場合
図７に示すように、進行方向に沿った滑りが発生する場合、ブロック部３０は、タイヤの蹴り出し側で、タイヤ周方向Ｒに対して、逆向きに凸状の弓形に変形する。これにより、タイヤの蹴り出し側で、進行方向に対して逆向きの剪断力が発生するため、ブロック部３０は、車両の進行方向に向かって滑って摩耗する。

従って、タイヤ周方向Ｒに対して、逆向きに凸状の弓形に変形することの抑制が、進行方向に沿った滑りの発生による摩耗（自励摩耗）の抑制に効果的である。

（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４．１）評価方法、（４．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（４．１）評価方法
７種類の空気入りタイヤを用いて、偏摩耗性について評価を行った。空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・リムホイールサイズ：22.5×9.00
・内圧：８２５ｋＰａ
・車種：後輪二軸駆動車
・装着位置：前輪
・荷重条件：３７５０ｋｇｆ
測定方法：０〜８０kmの間で、１００,０００kmを走行し、ショルダーリブのトレッド幅方向内側端と、ショルダーリブのトレッド幅方向外側端との摩耗量を測定。摩耗量は、左右両輪について、測定。

各空気入りタイヤの構成について、表１を参照しながら説明する。

表１に示す、傾斜角度θは、サイドウォール面視において、細溝が、タイヤ法線Ｎと成す角度である。傾斜角度θは、サイドウォール面視において、細溝の上端部（タイヤ径方向外側の端部）が、細溝の下端部（タイヤ径方向内側の端部）よりもタイヤのタイヤ周方向Ｒ側に位置する場合、マイナスの角度を示す。

溝幅Ｗは、サイドウォール面視における細溝の幅である。周方向長さＬは、サイドウォール面視において、細溝によって区切られ細溝の間に形成されたブロック部のタイヤ周方向に沿った長さである。

比較例１の空気入りタイヤは、実施形態に示した空気入りタイヤ１と比較して、傾斜角度θが異なる。具体的には、比較例１の空気入りタイヤの細溝は、サイドウォール面視において、タイヤ法線Ｎに沿って形成されている。

実施例１乃至５の空気入りタイヤは、比較例１の空気入りタイヤと比較して、表１の条件のみが異なる。実施例６の空気入りタイヤは、比較例１及び、実施例１乃至５の空気入りタイヤと比較して、細溝の上端部が、サイドウォール面視において、トレッドの表面よりもタイヤ径方向内側に位置する点で異なる。比較例１及び、実施例１乃至５の空気入りタイヤは、細溝の上端部から、トレッドの表面までの距離が０mmである。つまり、比較例１及び、実施例１乃至５の細溝の上端部は、トレッドの表面に露出している。

（４．２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表２を参照しながら説明する。

偏摩耗性の評価結果は、従来の空気入りタイヤである比較例１に係る空気入りタイヤの評価結果を１００としたときの対比指数で表示した。偏摩耗性の評価結果は、小さい数値を示すほど、優れた性能を有することを示す。

実施例１乃至６に係る空気入りタイヤは、傾斜角度θが、プラスを示す条件の場合、比較例１に係る空気入りタイヤと比べて、偏摩耗を抑制できることが分かる。

（5）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、細溝２０は、空気入りタイヤ１のサイドウォール面視において、タイヤ径方向に沿ったタイヤ法線Ｎに対して傾斜するため、ブロック部３０は、タイヤの蹴り出し側で、タイヤ周方向Ｒに凸状の弓形に変形しやすくなる。

つまり、ブロック部３０が、タイヤの蹴り出し側において車両の進行方向に向かって滑って摩耗することを抑制できるため、空気入りタイヤ１は、ショルダーリブの偏摩耗をさらに効果的に抑制できる。

また、細溝２０は、直線Ｌ１と、トレッド６の表面との間に形成されるため、空気入りタイヤ１が、路面Ｇと接地する際に、細溝２０は、タイヤ周方向Ｒに沿って開いて接地する。

このため、ショルダーリブの接地圧は、適度に低くなり、車両の旋回に伴う横力による摩耗量を低減できる。従って、空気入りタイヤ１は、タイヤの使用に伴うトレッド幅方向外側端と、トレッド幅方向内側端との外径の差がひらくことを抑制し、自励摩耗によるショルダーリブの偏摩耗が進展することをさらに抑制できる。

本実施形態では、細溝２０は、サイドウォール面視において、直線状であり、上端部２０ａは、下端部２０ｂよりもタイヤの回転方向側と反対側に位置する。細溝２０の形状は、サイドウォール面視において、タイヤの蹴り出し側で、タイヤ径方向のたわみ及びトレッド６とベルト層４との変位の差により変形するため、ブロック部３０の形状に近くなる。

従って、ブロック部３０は、タイヤの蹴り出し側で、タイヤ周方向Ｒに凸状の弓形に更に変形しやすくなるため、空気入りタイヤ１は、ショルダーリブの偏摩耗を更に抑制できる。

本実施形態では、サイドウォール面視において、細溝２０がタイヤ法線Ｎと成す傾斜角度θ₂₀は、２度〜１０度であるため、細溝２０の形状は、サイドウォール面視において、タイヤの蹴り出し側で、タイヤ径方向のたわみ及びトレッド６とベルト層４との変位の差により生じるブロック部３０の形状に更に近くなる。

本実施形態では、バットレス部１０に形成される細溝２０がタイヤ法線Ｎと成す傾斜角度θ₂₀と、バットレス部１２に形成される細溝２２がタイヤ法線Ｎと成す傾斜角度θ₂₂とは異なる。

従って、例えば、接地圧が高いショルダーリブのトレッド幅方向外側端に連なるバッドレス部をバットレス部１０として、傾斜角度θ₂₀を、２度〜１０度に設定し、偏摩耗が進展することを抑制するとともに、バットレス部１０と、バットレス部１２との間で生じる摩耗量の差を低減できる。

本実施形態では、Ｌ３０／Ｄ３０≦１．０の関係を満足するため、ブロック部３０は、タイヤの蹴り出し側で、タイヤ周方向Ｒに凸状の弓形に更に変形しやすくなる。

本実施形態では、細溝２０のタイヤ径方向に沿った溝深さは、隣接する細溝２０の間隔よりも大きいため、ブロック部３０は、タイヤの蹴り出し側で、タイヤ周方向Ｒに凸状の弓形に更に変形しやすくなる。

更に、タイヤ周方向に沿った細溝２０の溝幅Ｗ２０は、０．３ｍｍ〜１．０ｍｍであることにより、空気入りタイヤ１が、路面Ｇと接地する際に、細溝２０は、タイヤ周方向Ｒに沿って開いて接地しやすくなる。

本実施形態では、上端部２０ａは、サイドウォール面視において、トレッド６の表面よりもタイヤ径方向内側に位置するため、例えば、空気入りタイヤ１に偏摩耗が発生した際に上端部２０ａが、露出することで、効果的にショルダーリブの偏摩耗を抑制できる。

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。

上述した実施形態では、細溝２０は、サイドウォール面視において、直前上に形成されているが、例えば、弓形に湾曲して形成されていてもよい。

細溝２０をタイヤ周方向Ｒに凸状の弓形にする場合、ブロック部３０は、更に変形しやすくなるため、空気入りタイヤ１は、ショルダーリブの偏摩耗をさらに効果的に抑制できる。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド幅方向の断面を含む斜視図である。本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面である。本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１におけるバットレス部１０側のサイドウォール面視である。本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１における細溝２０のトレッド幅方向の断面を含む斜視図である。本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１におけるバットレス部１２側のサイドウォール面視である。本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１におけるブロック部３０の変形を示した模式図である。本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１におけるブロック部３０の変形を示した模式図である。

符号の説明

１…空気入りタイヤ、２…カーカス、４…ベルト層、４ａ…第１ベルト層、
４ｂ…第２ベルト層、６…トレッド、８…主溝、１０、１２…バットレス部、
１４…サイドウォール、２０…細溝、２０ａ…上端部、２０ｂ…下端部、
２２…細溝、３０…ブロック部

Claims

カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、前記カーカスを補強するベルト層と、
トレッドとサイドウォールとの間に形成され、前記トレッドの側端に連なるバットレス部とを備え、
トレッド幅方向に沿って延びる複数の細溝が前記バットレス部に形成されたタイヤであって、
前記細溝は、前記タイヤのサイドウォール面視において、タイヤ径方向に沿ったタイヤ法線に対して傾斜するとともに、前記トレッド幅方向及び前記タイヤ径方向に沿った前記タイヤの断面において、前記ベルト層のタイヤ径方向内側端から延びるとともにタイヤ赤道線に直交する直線と、前記トレッドの表面との間に形成されており、
前記細溝は、前記サイドウォール面視において、直線状であり、
前記細溝の上端部は、前記サイドウォール面視において、前記細溝の下端部よりも前記タイヤの回転方向側と反対側に位置しており、
前記細溝は、前記トレッドの一方の側端に連なる第１バットレス部と、前記トレッドの他方の側端に連なる第２バットレス部とに形成され、
前記第１バットレス部に形成される前記細溝が前記タイヤ法線と成す傾斜角度と、前記第２バットレス部に形成される前記細溝が前記タイヤ法線と成す傾斜角度とは異なるタイヤ。
前記細溝によって区切られ、前記細溝の間に形成されたブロック部のタイヤ周方向に沿った周方向長さＬと、前記ブロック部の前記タイヤ径方向に沿った径方向長さＤとは、Ｌ／Ｄ≦１．０の関係を満足する請求項１に記載のタイヤ。
前記細溝の前記タイヤ径方向に沿った溝深さは、隣接する前記細溝の間隔よりも大きい請求項１に記載のタイヤ。
タイヤ周方向に沿った前記細溝の溝幅は、０．３ｍｍ〜１．０ｍｍである請求項１に記載のタイヤ。
前記細溝の上端部は、前記サイドウォール面視において、前記トレッドの表面よりもタイヤ径方向内側に位置する請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。