JP2008114824A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ周方向に延びる主溝内に偏摩耗犠牲用突出部を有する空気入りタイヤのウエット性能を向上させつつ、気柱管共鳴音が大きくなるのを抑制する。
【解決手段】空気入りタイヤのトレッド部に形成された主溝１１内に、溝底から突出し、突出端が隣接する陸部２１、２２の踏面２１Ｔ、２２Ｔに対してタイヤ半径方向内側に位置する、偏摩耗犠牲用突出部として機能する突条３０を形成する。突条３０上に複数の突起３５を所定の間隔で形成し、突起３５が形成された突起部３１を、タイヤ荷重負荷転動時に路面に滑り接触させつつ、突条３０の他の部分を、路面に接触しないように形成して非接触部３２にする。突条３０の非接触部３２により主溝１１内の空洞を大きくして排水性能を高め、かつ突起部３１で主溝１１内の気柱管を分断する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、トレッド部のタイヤ周方向に延びる主溝内に偏摩耗犠牲用突出部（ＢＣＲ、Braking-Force Control Rib）を有する空気入りタイヤに関し、特に、ウエット性能と静粛性とを向上させた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのトレッド部に形成される代表的なトレッドパターンとして、従来、タイヤ周方向に延びる複数の主溝により区画して複数の陸部を形成したリブパターンや、これら陸部を、主溝に交差する方向に延びる複数本の横溝等により分断してブロック状に区画したブロックパターンが知られている。これらは、排水性能が高く操縦安定性能等に優れるため、例えばトラックやバス等の重荷重用タイヤや乗用車用タイヤ等、空気入りタイヤに広く採用されている。

ところが、このようなトレッドパターンを備えた空気入りタイヤでは、各陸部の主溝に沿うエッジ部付近から摩耗が進展し、その端部が局部的（選択的）に摩耗する等、各陸部の主溝側の端部に偏摩耗が発生することがある。この偏摩耗は、主に、タイヤの荷重負荷転動時に発生するブレーキングフォース（ブレーキ力）が陸部のエッジ部付近に集中する結果、その付近の負担が他に比べて増加して、より早期に摩耗等して発生するものであり、特にタイヤ幅方向最外側（ショルダ部側）のショルダ陸部で生じ易い傾向がある。

そこで、従来、空気入りタイヤの主溝内に、偏摩耗の犠牲となる偏摩耗犠牲用突出部（リブ）を設け、これに、主溝の周辺で発生する偏摩耗を負担させて、陸部側の偏摩耗を抑制することが広く行われている（特許文献１参照）。

図５は、この従来の空気入りタイヤの要部を模式的に示すタイヤ幅方向の断面図である。
この空気入りタイヤ１００は、図示のように、トレッド部１０１にタイヤ周方向に延びる複数本（図ではタイヤ赤道面ＣＬを挟んだ両側に２本ずつ）の主溝１０２、１０３と、それらにより区画された複数の陸部１１０、１１１、１１２と、タイヤ幅方向最外側の主溝１０３内に配置された、その溝底からタイヤ半径方向外側に向かって突出し、主溝１０３に沿ってタイヤ周方向に延びる突条１０５と、を備えている。この空気入りタイヤ１００では、主溝１０３内の突条１０５を、そのタイヤ半径方向外側の頂部（外周面）が、隣接する陸部１１１、１１２の踏面に対してタイヤ半径方向内側に位置し、かつタイヤの荷重負荷転動時には路面と接触するように形成して、上記した偏摩耗犠牲用突出部にしている。

即ち、突条１０５は、荷重負荷転動時に、隣接する陸部１１１、１１２の踏面よりも低い接地圧で路面に接地するため、その外周面が接地面内で路面に引きずられながら滑り接触する。その結果、突条１０５に、車両の進行方向とは逆方向の大きな力（ブレーキングフォース）が発生し、それに伴い、周囲の陸部１１１、１１２のエッジ部付近で発生するブレーキングフォースが低下して、主溝１０３の周囲で発生するブレーキングフォースが突条１０５に集中する。このように、突条１０５が、陸部１１１、１１２のエッジ部付近に代わってブレーキングフォースの多くを負担して摩耗する一方、陸部１１１、１１２のエッジ部付近の負担が低減して、その摩耗が減少する。

この空気入りタイヤ１００は、以上のようにして突条１０５（偏摩耗犠牲用突出部）を、隣接する陸部１１１、１１２の偏摩耗を抑制するための犠牲として摩耗させ、これにより陸部１１１、１１２側で摩耗が進展するのを抑制して、その摩耗寿命やタイヤ性能の低下等を防止している。

しかしながら、この従来の空気入りタイヤ１００では、突条１０５の形成に伴い、主溝１０３内の空隙（空洞）の容積が減少するため、その排水性能が低下して、湿潤路面等におけるタイヤ性能であるウエット性能が低下することがある。一方、これに対処するために、突条１０５の頂部と隣接する陸部１１１、１１２の踏面との間のタイヤ半径方向の距離をできるだけ大きくしたり、或いは、主溝１０３の溝幅に対する突条１０５の幅を狭くした場合には、主溝１０３内の空洞の容積が増加して排水性能は向上するものの、その空洞部分から発生するタイヤノイズが大きくなって、空気入りタイヤ１００の静粛性が低下する恐れがある。

このタイヤノイズは、主に、トレッド部１０１の主溝１０３部分が接地する際に、路面との間に形成される主溝１０３内の管状の空洞（気柱管）における共鳴現象で発生するため、気柱管共鳴音と呼ばれており、このような偏摩耗犠牲用突出部（突条１０５）が形成された主溝１０３では、主溝１０３内の空洞が大きくなるほど増大する傾向がある。従って、この従来の空気入りタイヤ１００では、排水性能の向上と気柱管共鳴音の低減とを両立できず、高いウエット性能と充分な静粛性とを共に確保するのは難しい。

特開平１０−６７１５号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、タイヤ周方向に延びる主溝内に偏摩耗犠牲用突出部を有する空気入りタイヤのウエット性能を向上させつつ、気柱管共鳴音が大きくなるのを抑制して充分な静粛性を確保することである。

請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、該主溝により区画された複数の陸部とを備え、少なくとも１本の前記主溝内に、該主溝の溝底から突出し、該突出端が隣接する前記陸部の踏面に対してタイヤ半径方向内側に位置する偏摩耗犠牲用突出部を有する空気入りタイヤであって、前記偏摩耗犠牲用突出部が、タイヤの荷重負荷転動時に路面と滑り接触する複数の突起部、及び該突起部間の前記荷重負荷転動時に路面に接触しない非接触部からなり、前記主溝に沿って連続して延びる突条であることを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、前記複数の突起部が、前記荷重負荷転動時の接地面内に少なくとも１つ存在するよう前記突条に配置されていることを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載された空気入りタイヤにおいて、前記突条は、前記突起部のタイヤ半径方向外側の頂部と前記隣接する陸部の踏面との間のタイヤ半径方向の距離が１．５〜３．５ｍｍであり、前記非接触部のタイヤ半径方向外側の頂部と前記隣接する陸部の踏面との間のタイヤ半径方向の距離が４．０〜１０．０ｍｍであることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側の前記主溝内に前記突条を有することを特徴とする。

本発明によれば、タイヤ周方向に延びる主溝内に偏摩耗犠牲用突出部を有する空気入りタイヤのウエット性能を向上させつつ、気柱管共鳴音が大きくなるのを抑制して充分な静粛性を確保することができる。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態の空気入りタイヤは、例えば重荷重用タイヤや乗用車用タイヤ等の空気入りタイヤであり、一対のタイヤビード部に配置されたビードコアや、その間に渡ってトロイダル状に延びる少なくとも一層のカーカス層、トレッド部のカーカス層の外周側に配置されたベルト層、及び所定のトレッドパターンが形成されたトレッドゴムを備える等、公知の空気入りタイヤの構造を有する。

図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッドパターンを展開して示す平面図であり、そのタイヤ周方向の一部を模式的に示す。
空気入りタイヤ１は、図示のように、トレッド部２に、タイヤ周方向（図では上下方向）に例えば直線状に、又はジグザグ状や波状に屈曲等（ここではジグザグ状）して延びる複数本（ここでは４本）の主溝１０、１１と、それらにより区画されたタイヤ周方向に延在する複数（ここでは５列）の陸部２０、２１、２２と、を備えている。また、この空気入りタイヤ１は、各主溝１０、１１、１２に交差する方向に延びる横溝１２、１３、１４と、タイヤ周方向に近い方向に延びる連結溝１５及び細溝１６とを、それぞれ複数本ずつ備えており、それらにより、各陸部２０、２１、２２をタイヤ周方向やタイヤ幅方向（図では左右方向）等に分断してブロック状に区画している。

主溝１０、１１は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで配置された２本の中央側主溝１０と、中央側主溝１０とトレッド部２のタイヤ幅方向外側端（トレッド端）ＴＥとの間にそれぞれ配置された２本の外側主溝１１とからなり、それぞれタイヤ赤道面ＣＬを挟んで所定の略対称なタイヤ幅方向位置に配置されている。これら各主溝１０、１１は、要求されるタイヤ性能等に応じて、例えばタイヤ周方向に対して交互に逆方向に傾斜した略直線状又は湾曲状部分等からなる所定形状で屈曲しつつタイヤ周方向に延びるジグザグ状に形成されるが、ここでは、略直線状部分からなるジグザグ状に形成されている。また、各主溝１０、１１は、外側主溝１１が僅かに幅広に形成されているが、そのタイヤ半径方向の深さやジグザグ（振幅）の幅、ピッチ等が略同一又は同程度に形成されており、互いに位相（ジグザグの頂点位置）をタイヤ周方向に所定の距離だけずらせて配置されている。

陸部２０、２１、２２は、２本の中央側主溝１０間に配置されたタイヤ赤道面ＣＬ上に位置するセンタ陸部２０と、中央側主溝１０と外側主溝１１との間に配置された２列の中間陸部２１と、外側主溝１１とトレッド端ＴＥとの間に配置されたタイヤ幅方向最外側（ショルダ部側）に位置する２列のショルダ陸部２２と、からなる。これら各陸部２０、２１、２２は、タイヤ幅方向のエッジ部及び溝壁が、それらを区画する各主溝１０、１１の形状等に対応してジグザグ状に、タイヤ幅方向に屈曲しながらタイヤ周方向に延びるように形成されており、センタ陸部２０と中間陸部２１はタイヤ幅方向の両側（各主溝１０、１１側）が、ショルダ陸部２２はタイヤ幅方向内側（外側主溝１１側）のみが、それぞれジグザグ状に形成されている。また、これら各陸部２０、２１、２２は、タイヤ幅方向の最大幅（主溝１０、１１方向に突出する凸部間の幅、又は凸部とトレッド端ＴＥ間の幅）が、中間陸部２１、ショルダ陸部２２、センタ陸部２０の順に広くなっている。

このセンタ陸部２０には、複数本の略直線状に延びる横溝１２、連結溝１５、及び細溝１６が、タイヤ周方向に順次繰り返し配置されている。横溝１２は、一方の中央側主溝１０に開口する一端部からタイヤ幅方向に傾斜して延び、他方の中央側主溝１０まで横断せずに、他端部がセンタ陸部２０内のタイヤ赤道面ＣＬを超えた位置で終端している。これら複数本の横溝１２は、センタ陸部２０内でタイヤ周方向に沿って両中央側主溝１０側に交互に、互い違いに略等間隔で配置されている。また、これら複数本の横溝１２は、それぞれセンタ陸部２０の両タイヤ幅方向エッジ部の凹部で各中央側主溝１０に開口し、そこからタイヤ幅方向に比較的近い略同一方向に延びるように形成されている。連結溝１５と細溝１６は、タイヤ赤道面ＣＬ付近でタイヤ周方向に沿って交互に配置され、それぞれ隣接する横溝１２の各終端部側に開口して横溝１２同士を連結しつつ、タイヤ周方向に傾斜して延びている。また、連結溝１５と細溝１６は、タイヤ周方向に比較的近い略同一方向に延びるとともに、連結溝１５が横溝１２と同程度の溝幅に、細溝１６が各溝１２、１５よりも狭い溝幅に、それぞれ形成されている。

これら各溝１２、１５、１６は、全体として互いに連通してセンタ陸部２０をタイヤ幅方向に分断し、さらに、この各分断部をタイヤ周方向に分断して、センタ陸部２０を平面視略同一形状の複数のブロック状部分（以下、ブロックという）２０Ｂに区画している。なお、この複数のブロック２０Ｂは、各溝１２、１５、１６の配置に対応して、センタ陸部２０内で、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ両側でタイヤ周方向に配列し、かつ、この各列間でタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。

一方、中間陸部２１には、タイヤ幅方向に傾斜して略直線状に延びる１種類の横溝１３が、タイヤ周方向に所定の間隔で複数本形成されている。横溝１３は、タイヤ幅方向に比較的近い角度に形成され、両端部が、それぞれ中間陸部２１を挟む中央側主溝１０及び外側主溝１１に開口して、中間陸部２１をタイヤ幅方向に横断している。また、この横溝１３は、中間陸部２１の両タイヤ幅方向エッジ部の各凹部に開口して、略タイヤ幅方向に対向する凹部同士を連結し、これにより、中間陸部２１をタイヤ周方向に分断して、平面視略同一形状のタイヤ周方向に配列された複数のブロック２１Ｂに区画している。

同様に、ショルダ陸部２２には、略タイヤ幅方向に略直線状に延びる１種類の横溝１４が、タイヤ周方向に所定の間隔で複数本形成されている。横溝１４は、両端部が、それぞれショルダ陸部２２を挟む外側主溝１１及びトレッド端ＴＥに開口して、ショルダ陸部２２をタイヤ幅方向に横断している。また、この横溝１４は、トレッド端ＴＥ側の一端部側の溝幅がトレッド端ＴＥに向かって徐々に広がるように形成されるとともに、外側主溝１１側の他端部がショルダ陸部２２の各凹部に開口し、これにより、ショルダ陸部２２をタイヤ周方向に分断して、平面視略同一形状のタイヤ周方向に配列された複数のブロック２２Ｂに区画している。

本実施形態の空気入りタイヤ１では、これら各ブロック２０Ｂ、２１Ｂ、２２Ｂの主溝１０、１１側及びトレッド端ＴＥ側のエッジ部に、それらの内部で終端する１本又は複数本のサイプ１９を、例えば主溝１０、１１方向に突出する凸部の先端等の所定位置に配置している。

また、この空気入りタイヤ１は、少なくとも１本の主溝１０、１１内に、各陸部２０、２１、２２から独立する上記した偏摩耗犠牲用突出部を有するが、本実施形態では、タイヤ幅方向最外側の両ショルダ陸部２２を区画する外側主溝１１内に、偏摩耗犠牲用突出部として機能する突条３０を形成している。突条３０は、外側主溝１１に沿って連続して延び、その形状に合わせてジグザグ状に屈曲しつつ、タイヤ幅方向両側の各陸部２１、２２から独立してタイヤ周方向に延びるように形成されている。以下、この突条３０（偏摩耗犠牲用突出部）について、より詳細に説明する。

図２は、図１のＸ領域を拡大して突条３０等を模式的に示す斜視図であり、図３は、図２のＹ方向から見た突条３０等の側面図である。
突条３０は、図示のように、外側主溝１１の溝底１１Ｍの略中央部からタイヤ半径方向外側（図では上側）に向かって突出し、その突出端が、隣接する中間陸部２１及びショルダ陸部２２の踏面（外周面）２１Ｔ、２２Ｔに対して、タイヤ半径方向内側（図３参照）に位置する高さに形成されている。また、突条３０は、そのタイヤ半径方向外側の頂部（外周面）（図２参照）が、各陸部２１、２２の踏面２１Ｔ、２２Ｔと略平行な平面状に、かつ両側面が、対向する外側主溝１１の両溝壁と所定の距離を隔てて略平行に形成され、その長手方向と直行する断面形状が略矩形状に形成されている。

更に、この突条３０は、外周面上に、タイヤ半径方向外側に向かって部分的に所定の高さ突出（図３のＨ）する突起３５を、タイヤ周方向に所定の間隔（ここでは略等間隔）で複数有している。突起３５は、タイヤ半径方向外側に向かって長さが徐々に縮小する側面視略台形形状に、かつ、そのタイヤ半径方向外側の面が、タイヤの荷重負荷転動時に路面に引きずられて滑り接触するように形成されている。突条３０は、この突起３５が形成された突起部３１のタイヤ半径方向外側の頂部（以下、頂部という）と、隣接する各陸部２１、２２の踏面２１Ｔ、２２Ｔとの間のタイヤ半径方向の距離（図３のＳ）が、路面に滑り接触可能な所定値に形成されるとともに、突起部３１以外の部分が、荷重負荷転動時に路面に接触しない非接触部３２になっている。

即ち、突条３０の非接触部３２は、その頂部と踏面２１Ｔ、２２Ｔとの間のタイヤ半径方向の距離（図３のＦ）が、突起部３１の前記距離Ｓよりも大きくなるように、突起部３１の頂部に対して、タイヤ半径方向内側に所定の段差Ｈをつけて形成されている。従って、突条３０は、荷重負荷転動時に路面に滑り接触する複数の突起部３１及び、各突起部３１の間に位置する荷重負荷転動時に路面に接触しない非接触部３２からなり、それらが長手方向（タイヤ周方向）に、それぞれ所定長さで交互に配置されている。

なお、この空気入りタイヤ１では、複数の突起部３１を、タイヤの荷重負荷転動時の接地面内に少なくとも１つ存在するように、タイヤ周方向に所定の略等間隔で突条３０に配置している。また、各陸部２１、２２の踏面２１Ｔ、２２Ｔに対する、突条３０の突起部３１及び非接触部３２の頂部の上記した各距離Ｓ及びＦを、それぞれ１．５〜３．５ｍｍ、及び４．０〜１０．０ｍｍに形成している。

以上説明した本実施形態の空気入りタイヤ１では、外側主溝１１内に配置した突条３０の突起部３１を、荷重負荷転動時に路面に滑り接触させて上記した偏摩耗犠牲用突出部として機能させ、隣接する陸部２１、２２のエッジ部付近に発生すべき摩耗を、突起部３１に負担させている。これにより、空気入りタイヤ１の使用に伴い、突起部３１が犠牲となって摩耗する反面、陸部２１、２２のエッジ部付近の偏摩耗を低減することができる等、空気入りタイヤ１の耐偏摩耗性を高めることができ、各陸部２１、２２側で摩耗が進展するのを抑制して、タイヤ性能や摩耗寿命が低下等するのを防止できる。

また、この空気入りタイヤ１では、突条３０の突起部３１以外の部分を路面に接触しない非接触部３２にして、外側主溝１１内に、比較的容積の大きな空隙（空洞）を確保したため、その排水性能が増大してウエット性能を高めることができる。同時に、タイヤ接地時に外側主溝１１内に形成される気柱管は、各突起部３１によりタイヤ周方向に分断されるため、その内部で共鳴現象が生じるのを防止することもでき、上記した気柱管共鳴音を低減することができる。その結果、外側主溝１１部分から発生するタイヤノイズが低下するため、空気入りタイヤ１の静粛性を向上させることができる。

従って、この空気入りタイヤ１によれば、排水性能の向上と気柱管共鳴音の低減とを両立させて達成することができ、偏摩耗犠牲用突出部を有する空気入りタイヤ１のウエット性能を向上させつつ、気柱管共鳴音が大きくなるのを抑制して充分な静粛性を確保することができる。また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向最外側の外側主溝１１に突条３０を形成し、特に偏摩耗が生じ易いショルダ陸部２２のエッジ部に沿って突条３０を配置したため、空気入りタイヤ１の耐偏摩耗性を効果的に高めることができる。

ここで、本実施形態の空気入りタイヤ１では、路面と滑り接触する突起部３１を突条３０に断続的に配置したため、タイヤの使用開始時から摩耗初期においては、全体として路面に滑り接触する偏摩耗犠牲用突出部に比べて、路面と滑り接触する面積が小さくなり、それに応じて偏摩耗を抑制する効果も低くなる。しかしながら、この場合でも、各陸部２１、２２のエッジ部に偏摩耗が生じるのを充分に抑制できるとともに、トレッド部２の摩耗が進行して突起部３１（突起３５）が摩耗すると、突条３０の全体が路面に接触するようになり、偏摩耗犠牲用突出部としての本来の偏摩耗抑制効果が発揮される。

なお、突起部３１を、荷重負荷転動時の接地面内に少なくとも１つ存在するように各突条３０に配置した場合には、接地時の外側主溝１１内の気柱管が確実に分断されて気柱管共鳴音を低減する効果が発揮されるため、各突条３０の突起部３１は、そのように配置するのが望ましい。

また、突条３０は、隣接する各陸部２１、２２の踏面２１Ｔ、２２Ｔに対する、突起部３１及び非接触部３２のそれぞれの頂部の上記した各距離Ｓ及びＦ（図３参照）を、１．５〜３．５ｍｍ、及び４．０〜１０．０ｍｍに形成するのがより望ましい。まず、突起部３１の距離Ｓを１．５〜３．５ｍｍの範囲にするのは、この距離Ｓが１．５ｍｍに満たないと、突起部３１の頂部が、路面に対して滑り接触ではなく完全に接地してしまい、偏摩耗犠牲用突出部としての機能が発揮されない恐れがあり、逆に、３．５ｍｍを超えると、新品時に突起部３１の頂部が路面に接地しない恐れがある、即ち、３．５ｍｍあれば、新品時に僅かではあっても確実に接地するため、気柱管の分断機能が発揮されるからである。一方、非接触部３２の距離Ｆを４．０〜１０．０ｍｍの範囲にするのは、この距離Ｆが４．０ｍｍ以上あれば、新品時でも非接触部３２の頂部が接地することなく排水溝としての機能が確実に発揮されるとともに、１０．０ｍｍ以下にしているのは、その頂部が接地するようになることで発揮される上記した突条３０の本来の機能である全体としての偏摩耗抑制効果を、摩耗中期以前より発揮させるようにするためである。

加えて、突条３０（偏摩耗犠牲用突出部）は、例えば中央側主溝１０内や、全ての主溝１０、１１内、又は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ一方側の主溝１０、１１内に形成してもよく、或いは、いずれか１本の主溝１０、１１内に形成してもよい。このようにした場合でも、その周囲の偏摩耗を抑制できる等、上記した各効果を得ることができる。

また、この空気入りタイヤ１では、突条３０に側面視略台形形状（図３参照）の複数の突起３５を形成したが、各突起３５は、例えば側面視略矩形状に形成したり、或いは、非接触部３２との境界部を側面視円弧状等の曲面状に形成する等、他の形状に形成してもよい。更に、本実施形態は、ジグザグ状の主溝１０、１１と他の各溝１２〜１６を有する空気入りタイヤ１を例に採り説明したが、例えばタイヤ周方向に直線状や波状に延びる主溝を有するタイヤや、横溝等を有しないタイヤ等、他のトレッドパターンのタイヤの主溝内に、その形状に応じた同様の突条３０を形成してもよい。

（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、以上説明したトレッドパターン（図１参照）を備えた実施例の空気入りタイヤ１（以下、実施品という）と、その突条３０に突起３５を設けずに、従来の偏摩耗犠牲用突出部の形状に形成した従来例の空気入りタイヤ（以下、従来品という）、及び比較例の空気入りタイヤ（以下、比較品という）とを試作して、以下の条件でウエット性能試験と騒音試験を行った。これらタイヤは、いずれもＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００６、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ１１Ｒ２２．５のトラック及びバス用ラジアルプライタイヤであり、突条３０以外は全て略同一に形成した。

図４は、従来品と比較品の各突条３０付近を模式的に示す、その長手方向に直交する方向の断面図である。
従来品と比較品は、図示のように、各突条３０を、その頂部（外周面）に段差を形成せずに長手方向に沿って略一定の所定高さに形成した。従来品（図４Ａ参照）の突条３０は、その頂部と隣接する各陸部２１、２２の踏面２１Ｔ、２２Ｔとの間のタイヤ半径方向距離Ｄ１を２．５ｍｍに形成し、比較品（図４Ｂ参照）の突条３０は、その頂部と踏面２１Ｔ、２２Ｔとの間のタイヤ半径方向距離Ｄ２を、より大きい６．０ｍｍに形成した。

一方、実施品の突条３０は、踏面２１Ｔ、２２Ｔに対して、非接触部３２の頂部の前記距離Ｆ（図３参照）を６．０ｍｍに、突起部３１の頂部の前記距離Ｓを２．５ｍｍに形成し、突起３５の高さＨ（各頂部間の段差）を３．５ｍｍに形成した。実施品では、この突起３５を、突条３０にタイヤ周方向に略等間隔で１２個配置した。

ウエット性能試験は、各タイヤを、７．５０×２２．５のリムに内圧９００ｋＰａで装着し、２−Ｄ・４（前輪が２輪の１軸、後輪が駆動複２輪及び複２輪の２軸）の車両に取り付けて行った。試験は、各タイヤへの荷重が一定になるようにしてウエット路面における発進加速度を測定し、その測定結果を従来品の測定値を基準にして比較してウエット性能を評価した。

また、騒音試験は、各タイヤを、７．５０×２２．５の試験リムに内圧９００ｋＰａで装着して、室内ドラム試験装置のドラム上で荷重２５００ｋｇ、速度６０ｋｍ／ｈの条件で回転させて行った。試験は、各タイヤ回転時の６３０〜８００Ｈｚの騒音レベルを測定し、その測定結果を、従来品を基準にして比較して騒音（静粛性）を評価した。

表１に、これら各試験結果を示すが、ウエット路面発進加速度は、従来品の加速度を１００とした指数で表し、その値が大きいほど発進加速度が大きく、ウエット性能に優れることを示している。また、騒音レベルは、従来品の基準に対する騒音レベルｄＢ（Ａ）（デシベルＡ）で表し、その値が大きいほど騒音レベルが高く、静粛性が低いことを示している。

試験の結果、表１に示すように、ウエット路面での発進加速度は、従来品の１００に対して、比較品では１１５、実施品では１１３と、ともに大きくなっており、これらではウエット性能が大きく向上したことが分かった。一方、騒音レベルは、比較品の＋６ｄＢ（Ａ）に対して、実施品では＋２ｄＢ（Ａ）であり、実施品では騒音レベルを低く抑えることができた。

以上の結果から、本発明により、タイヤ周方向に延びる主溝内に偏摩耗犠牲用突出部を有する空気入りタイヤのウエット性能を向上させつつ、気柱管共鳴音が大きくなるのを抑制して充分な静粛性を確保できることが証明された。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図である。 図１のＸ領域を拡大して模式的に示す斜視図である。 図２のＹ方向から見た側面図である。 従来品と比較品の各突条付近を模式的に示す長手方向に直交する方向の断面図である。 従来の空気入りタイヤの要部を模式的に示すタイヤ幅方向の断面図である。

符号の説明

１・・・空気入りタイヤ、２・・・トレッド部、１０・・・中央側主溝、１１・・・外側主溝、１１Ｍ・・・溝底、１２・・・横溝、１３・・・横溝、１４・・・横溝、１５・・・連結溝、１６・・・細溝、１９・・・サイプ、２０・・・センタ陸部、２０Ｂ・・・ブロック、２１・・・中間陸部、２１Ｂ・・・ブロック、２１Ｔ・・・踏面、２２・・・ショルダ陸部、２２Ｂ・・・ブロック、２２Ｔ・・・踏面、３０・・・突条、３１・・・突起部、３２・・・非接触部、３５・・・突起、ＣＬ・・・タイヤ赤道面、ＴＥ・・・トレッド端。

Claims (4)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、該主溝により区画された複数の陸部とを備え、少なくとも１本の前記主溝内に、該主溝の溝底から突出し、該突出端が隣接する前記陸部の踏面に対してタイヤ半径方向内側に位置する偏摩耗犠牲用突出部を有する空気入りタイヤであって、
   前記偏摩耗犠牲用突出部が、タイヤの荷重負荷転動時に路面と滑り接触する複数の突起部、及び該突起部間の前記荷重負荷転動時に路面に接触しない非接触部からなり、前記主溝に沿って連続して延びる突条であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記複数の突起部が、前記荷重負荷転動時の接地面内に少なくとも１つ存在するよう前記突条に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 請求項１又は２に記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記突条は、前記突起部のタイヤ半径方向外側の頂部と前記隣接する陸部の踏面との間のタイヤ半径方向の距離が１．５〜３．５ｍｍであり、前記非接触部のタイヤ半径方向外側の頂部と前記隣接する陸部の踏面との間のタイヤ半径方向の距離が４．０〜１０．０ｍｍであることを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ幅方向最外側の前記主溝内に前記突条を有することを特徴とする空気入りタイヤ。

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