JPH0899505A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】トレッド部の偏摩耗を好適に抑制しうる重荷重
用空気入りタイヤを提供する。 【構成】タイヤ周方向にのびる複数本の縦主溝２によ
り、トレッド面をトレッド縁Ｅとこの縦主溝２との間の
ショルダ陸部３と、前記縦主溝２間かつ前記ショルダ陸
部３と隣り合う内の陸部４とを有して区分するととも
に、前記内の陸部４に、タイヤ周方向にのびる縦細溝５
を設けてこの内の陸部４を、タイヤ赤道側の陸部本体４
Ａと、そのショルダ陸部側に位置しかつ前記陸部本体４
Ａの巾Ｗ２の０．１〜０．２倍の巾Ｗ１でタイヤ周方向
にのびる巾狭陸部４Ｂとに区切るとともに、前記巾狭陸
部４Ｂは、前記トレッド面よりも高さが小かつ前記縦細
溝の溝底に達しない高さの窪み部６と、トレッド面と同
高さの隆起部７とをタイヤ周方向に交互に配してなる重
荷重用空気入りタイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トラック、バス等に使
用される重荷重用空気入りタイヤに係り、より詳しくは
トレッド部の偏摩耗を好適に抑制しうる重荷重用空気入
りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】トラック、バスといった重荷重車両に用
いられる重荷重用空気入りタイヤは通常、摩耗特性に優
れるリブパターンを採用しているにも拘わらず、トレッ
ドクラウン部とショルダ部の外径差が接地時に縮小され
ないことなどに起因して、路面にショルダ部のゴムが引
きずられながら回転走行することにより生じるいわゆる
径差摩耗、又この径差摩耗がタイヤ軸方向に拡大進展し
てショルダ部のリブがトレッドクラウン部に比して著し
く摩耗する、いわゆる肩落摩耗といったある特定のリブ
だけが他のリブよりも早期に摩耗する偏摩耗が発生す
る。

【０００３】これらの偏摩耗を防止するものとして、図
７に示される技術が提案されている。このものは、リブ
タイプトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおい
て、ショルダリブａにトレッド縁ｂからの位置を規制さ
れた狭巾の細溝ｃを設けることにより、前記ショルダリ
ブａを内リブｄと外リブｅとに２分し、主として剛性の
小さい外リブｅの径差摩耗に基づく犠牲作用により、内
リブｄの方へ向かうトレッド偏摩耗の進展を軽減すると
いう作用効果を期待するものである。

【０００４】又図８に示すものは、リブ基調パターンを
有する空気入りタイヤにおいて、ショルダリブａの１つ
内側に位置するリブｆのショルダ側縁部に、巾狭のタイ
ヤ周方向に連続する細溝ｇを設けることにより、このリ
ブｆをリブ本体ｈと細リブｉとに区分して、この細リブ
ｉに摩耗を集中させてショルダリブの一つ内側のリブｆ
の偏摩耗を抑制するものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記した２
つの提案は、いずれもリブに狭巾の細溝を設けて、トレ
ッド面ｊと略同一高さでタイヤ周方向に連続する細リブ
を設け、この細リブに摩耗を集中させることを要旨とす
るものである。

【０００６】しかしながら、摩耗を集中させるための前
記細リブは、その形状に基づいてコーナリング中の路面
から受ける強いサイドフォースにより、タイヤ軸方向へ
の大きな倒れ込み変形や接地面内でのねじれが生じる。
この現象は、前記細リブに、その根本部分或いは細溝の
溝底を起点としたクラックを発生させる他、細リブ自体
が塊状に分断して欠損するゴム欠けを生じるなど、自ら
に摩耗を集中させる細リブとしての摩耗機能を十分に発
揮しえないという問題があった。

【０００７】本発明者は以上のような問題に鑑み研究を
重ねた結果、摩耗を集中させる細リブに、トレッド面よ
りも高さが小である窪み部と、トレッド面と同高さの隆
起部とをタイヤ周方向に交互に配することにより、タイ
ヤの負荷回転時、隆起部が従来と同様、路面と接地する
ことにより自らに摩耗を集中させる一方で、この隆起部
と周方向で隣り合う前記窪み部は接地することがなく、
しかも剛性が高められることによりクラック、ゴム欠け
等を防止し得る結果、巾狭陸部全体として摩耗効果、ゴ
ム欠け防止効果を共に発揮しうることを見出したのであ
る。

【０００８】即ち、本発明は、トレッド縁と縦主溝の間
のショルダ陸部に隣り合う内の陸部に摩耗を集中させる
巾狭陸部を設け、かつこの巾狭陸部はトレッド面よりも
高さが小である窪み部と、トレッド面と同高さの隆起部
とをタイヤ周方向に交互に配することを基本として、巾
狭陸部全体としてクラック、ゴム欠け等を防止して内の
陸部の偏摩耗を抑制し前記問題点を解決しうる重荷重用
空気入りタイヤの提供を目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド接地
巾ＴＷの４〜１２％の溝巾を有しタイヤ周方向にのびる
複数本の縦主溝により、トレッド面をトレッド縁とこの
縦主溝との間のショルダ陸部と、前記縦主溝間かつ前記
ショルダ陸部と隣り合う内の陸部とを有して区分すると
ともに、前記内の陸部に、タイヤ周方向にのびる溝巾が
０．５〜２．５mm、溝深さが前記縦主溝の溝深さの５０
〜９０％の縦細溝を設けてこの内の陸部を、タイヤ赤道
側の陸部本体と、そのショルダ陸部側に位置しかつ前記
陸部本体のタイヤ軸方向巾Ｗ２の０．１〜０．２倍の巾
Ｗ１でタイヤ周方向にのびる巾狭陸部とに区切るととも
に、前記巾狭陸部は、前記トレッド面よりも高さが小か
つ前記縦細溝の溝底に達しない高さの窪み部と、トレッ
ド面と同高さの隆起部とをタイヤ周方向に交互に配して
なる重荷重用空気入りタイヤである。

【００１０】

【作用】請求項１の発明によれば、内の陸部に縦細溝を
配して形成される巾狭陸部は、トレッド面よりも高さが
小かつ前記縦細溝の溝底に達しない高さの窪み部と、ト
レッド面と同高さの隆起部とをタイヤ周方向に交互に配
することにより、タイヤの負荷回転時、隆起部が従来と
同様接地することにより自らに摩耗を集中させる一方
で、この隆起部と隣り合う前記窪み部は接地することが
なく、しかも高さを小とすることで剛性が高められるこ
とによりこの窪み部は勿論のこと、隆起部においてもク
ラック、ゴム欠け等を防止でき、これらが順次タイヤ周
方向に交互に連続する結果、巾狭陸部全体として自らに
摩耗を集中させる摩耗効果と、クラック、ゴム欠け等の
損傷防止効果を共に発揮しうる。

【００１１】又請求項２の発明によれば、前記ショルダ
ー陸部は、前記縦主溝に面する陸部壁面に前記窪み部と
タイヤ軸方向に並んで前記縦主溝に突出するトレッド面
と同高さの突出部を設けている結果、前記窪み部が路面
と接地しないことによるトレッド接地面積の減少を前記
突出部により相殺でき、内の陸部の接地圧上昇を抑制す
る点で好ましい。

【００１２】

【実施例】以下請求項１の発明の一実施例を図面に基づ
き説明する。図１には、重荷重用空気入りタイヤのトレ
ッドパターンを展開して示し、又図２にはそのＡ−Ａ断
面図を内部構造を省略して示している。図において重荷
重用空気入りタイヤは、タイヤ周方向にのびる複数本、
本実施例では４本の縦主溝２により、トレッド面をトレ
ッド縁Ｅとこの縦主溝２との間のショルダ陸部３と、こ
のショルダ陸部３と隣り合う前記縦主溝２、２間の内の
陸部４とを有して区分するとともに、この内の陸部４に
タイヤ周方向にのびる縦細溝５を設けてこの内の陸部４
を、タイヤ赤道側の陸部本体４Ａと、そのショルダ陸部
３側でタイヤ周方向にのびる巾狭陸部４Ｂとに区分した
トレッドパターンを具え、例えばトラック、バスなどに
用いられるラジアル構造の空気入りタイヤとして形成さ
れる。なお、本実施例のものはトレッド面Ｔが滑らかな
単一の曲面として形成される。

【００１３】前記４本の縦主溝２は、タイヤを正規リム
にリム組みしかつ規格内圧時に規格最大荷重を作用させ
たときのトレッド接地巾ＴＷの４〜１２％の溝巾を有
し、車両走行によるタイヤの負荷回転によっては、縦主
溝２の溝壁同士は互いに接触することがない溝巾として
形成される。なお、この溝巾はトレッド表面にて測定し
た値であり、又トレッド接地巾ＴＷを、例えば２１６mm
としたとき、縦主溝２の溝巾は８．６〜２６mm程度、好
ましくは１２〜１５mm程度である。又縦主溝２は、溝深
さＤが少なくとも１２mm以上、本実施例では１３mmとし
て形成され、直線状にのびる他、ジグザグ状に屈曲させ
てタイヤ周方向にのびてもよい。

【００１４】なお最もショルダ側に配された縦主溝２
は、前記溝巾の中心をタイヤ赤道Ｃから前記トレッド接
地巾ＴＷの１／２長さの４５〜７５％の距離ＳＷを隔て
ていることが望ましい。前記距離ＳＷが前記トレッド接
地巾ＴＷの１／２長さの７５％を越えると、ショルダー
陸部３の剛性が低下し操縦性能が劣る他、トレッドの接
地圧バランスを害し偏摩耗を発生させ易くなる一方、４
５％を下回る場合、このようなタイヤ軸方向の比較的内
側位置に縦主溝２を有するタイヤでは、内の陸部４が、
ほぼ均一な接地圧となるため偏摩耗の発生はあまり見受
けられずこれを防止するまでもない。

【００１５】又前記内の陸部４には、溝巾が０．５〜
２．５mm、溝深さｄが前記縦主溝２の溝深さＤの５０〜
９０％でタイヤ周方向にのびる縦細溝５を設けている。
この縦細溝５は、本実施例では直線状をなすが、前記縦
主溝２がジグザグ状など屈曲しているものであればこれ
に沿わせて配しうる。

【００１６】このように、縦細溝５の溝巾を限定したの
は、０．５mm未満ではタイヤ金型の製造に困難を来た
し、又２．５mmを越えると前記巾狭陸部４Ｂと陸部本体
４Ａとの離間距離が大となる結果、巾狭陸部４Ｂの軸方
向の変形が大きすぎてゴム欠けの原因となる他、巾狭陸
部４Ｂの表面に摩耗エネルギーを集中させることができ
ないなどの理由により好ましくないためである。

【００１７】又縦細溝５の溝深さｄを前記縦主溝２の溝
深さＤに相対して限定したのは、前記範囲が５０％を下
回ると、巾狭陸部４Ｂの剛性が高すぎて陸部本体４Ａと
の剛性差が小となりこの巾狭陸部４Ｂへの摩耗を集中さ
せることが困難となる一方、縦細溝５の溝深さｄが縦主
溝２の溝深さＤの９０％を越えると、かかる溝深さｄを
確保するためにトレッド部のゴムゲージが厚くなり、タ
イヤ重量及びタイヤの発熱が大となり好ましくない。な
お、さらに好ましくは、巾狭陸部４Ｂのゴム欠け等を確
実に防止する観点から、縦細溝５の溝深さを前記縦主溝
２の溝深さの５０〜８０％とすることが望ましい。

【００１８】又この縦細溝５は、配する位置を規制する
ことにより、前記巾狭陸部４Ｂのタイヤ軸方向巾Ｗ１
を、前記陸部本体４Ａのタイヤ軸方向巾Ｗ２の０．１〜
０．２倍の均一な巾に区分している。

【００１９】前記巾狭陸部４Ｂは、トレッドの摩耗を集
中させるために設けられるものであり、タイヤ軸方向の
巾Ｗ１が前記陸部本体４Ａのタイヤ軸方向巾Ｗ２の０．
１倍未満では、この巾狭陸部４Ｂの剛性が著しく低下す
る結果、タイヤ軸方向への倒れ込みを容易とし、巾狭陸
部表面の接地を保ちつつ滑らせることができないため、
自らに摩耗を集中させることができず他の陸部に偏摩耗
を発生させる原因となる。

【００２０】逆に、巾狭陸部４Ｂの前記巾Ｗ１が陸部本
体４Ａのタイヤ軸方向巾Ｗ２の０．２倍を越えると、自
らの剛性が過大となり、縦細溝５を介して隣り合う陸部
本体４Ａとの剛性差が小となり、自らに摩耗を集中させ
ることができない。なお好ましい例として、巾狭陸部４
Ｂの巾Ｗ１は２〜６mm程度である。

【００２１】なお本実施例では陸部本体４Ａは、タイヤ
周方向に連続してのびるリブとして形成され、又前記シ
ョルダ陸部３は、前記縦主溝２よりも巾狭、詳しくは
０．５〜２．５mm程度の波状に屈曲した副溝１１を、ト
レッド縁Ｅから前記ショルダ陸部３の巾に対して１８〜
２３％程度の距離の位置に溝の中心を位置させて配する
ことにより、剛性の小さい外リブ３Ｂとこの外リブ３Ｂ
よりも剛性の大なる内リブ３Ａとに区分している。従っ
て、ショルダ陸部３においても、外リブ３Ｂに摩耗を集
中させ、内リブ３Ａに偏摩耗が進展するのを抑制しう
る。

【００２２】又前記巾狭陸部４Ｂは、図１のＢ−Ｂ断面
を部分的に示した断面図である図３に示すように前記ト
レッド面Ｔよりも高さが小かつ前記縦細溝５の溝底５Ａ
に達しない高さの窪み部６と、トレッド面Ｔと同高さの
隆起部７とをタイヤ周方向に交互に配して形成される。
なお隆起部７がトレッド面と同高さとは、タイヤ子午断
面において、ショルダ陸部３と陸部本体４Ａとの外表面
を滑らかな円弧で連ねたとき、隆起部７の上面がその円
弧に一致するものの他、両者の差が１mm程度の実質的に
同高さとみなしうるものを包含する。

【００２３】前記窪み部６は、本実施例ではタイヤ軸方
向から見た形状が、最下面６Ａと、この最下面６Ａと前
記隆起部７の上面とを継ぎかつタイヤ法線に対して角度
αで傾斜する斜面６Ｂとを有して略台形状に凹設される
一方、隆起部７はトレッド面Ｔと同一高さの上面７Ａを
有する。

【００２４】前記窪み部６の最下面６Ａのタイヤ周方向
長さＬ０は、タイヤが路面に接地したときの周方向にお
けるトレッド接地長さＬとの比（Ｌ０／Ｌ）が０．０５
〜０．２０とすることが好ましい。前記比（Ｌ０／Ｌ）
が０．０５を下回ると、隆起部７の長さが大となりがち
で巾狭陸部４Ｂの剛性を向上しえず、クラックやゴム欠
け等を発生させる傾向にある一方、前記比（Ｌ０／Ｌ）
が０．２０を上回ると、巾狭陸部４Ｂの剛性は向上しう
るものの摩耗エネルギーを集中させる隆起部７の長さが
小となりがちで陸部本体４Ａの偏摩耗を抑止しえない傾
向にある。したがって、トレッド接地長さＬが例えば２
４５mmのとき、窪み部６の最下面６Ａのタイヤ周方向長
さＬ０は、１２〜５０mm程度として実施しうる。

【００２５】又前記窪み部６の最下面６Ａのタイヤ周方
向長さＬ０と隆起部の上面７Ａのタイヤ周方向長さＬ１
との比（Ｌ０／Ｌ１）は、好ましくは０．５よりも大、
かつ、１．５よりも小とする。前記比（Ｌ０／Ｌ１）
が、０．５以下であるとき窪み部６が相対的に小さくな
りがちで、縦細溝５の溝底５Ａや巾狭陸部４Ａの根本部
分のクラックやゴム欠け等を生じさせやすく、又１．５
以上であるときには隆起部７が相対的に小さくなりがち
で陸部本体４Ａの偏摩耗を抑制しえない傾向にある。

【００２６】さらに、前記トレッド面Ｔから計った窪み
部の最下面６Ａの窪み量Ｈは、タイヤの負荷回転時に路
面からの反力を担持することがない寸法、即ち実質的に
路面と接地することがない寸法とすることが必要で、よ
り具体的には２〜４mmを好ましい範囲として実施しう
る。前記窪み量Ｈが２mmに満たないと、窪み部の最下面
が路面と接地してしまう他、この窪み部６の剛性を確保
し得ず、クラックやゴム欠けを防止できない傾向にあ
る。一方、窪み量Ｈが、４mmを越えるとこの窪み部６と
タイヤ軸方向に隣り合う陸部本体４Ａの偏摩耗を抑制し
えず、隆起部７の摩耗により前記窪み量が２mm程度に減
少したときには前記陸部本体４Ａには偏摩耗が進展した
状態となり易い。

【００２７】又前記窪み部６の斜面６Ｂの傾斜角度α
は、３０〜６０度の範囲とすることが好ましい。即ち、
傾斜角度αが３０度未満では、タイヤが路面から受ける
タイヤ周方向前後に向く剪断力により最下面６Ａと前記
斜面６Ｂとの接合部にクラックが生じがちとなる一方、
６０度を越えると斜面のタイヤ周方向長さが大となり、
この斜面とタイヤ軸方向で隣り合う陸部本体４Ａの接地
圧コントロールが困難になりがちである。

【００２８】以上のように形成された巾狭陸部４Ｂは、
タイヤの負荷回転時に路面から受ける剪断力により、タ
イヤ円周上に隔設された隆起部７が、その表面を路面に
接地させつつタイヤ周方向に変形でき、かつ陸部本体よ
りも剛性が小であることにより自らに摩耗エネルギーを
集中させるいわゆる摩耗犠牲作用を得て、陸部本体４Ａ
に偏摩耗が進展するのを抑制する。

【００２９】他方、前記窪み部６は路面と接地すること
がなく、しかも高さが小であることにより剛性が高めら
れる結果、かかる部分で前記隆起部７のクラック、ゴム
欠け等を防止しうる。これらの窪み部６、隆起部７が順
次タイヤ周方向に交互に連続する結果、巾狭陸部４Ｂ全
体として自らに摩耗を集中させる摩耗効果と、クラッ
ク、ゴム欠け等の損傷防止効果を最適化して共に発揮し
うるのである。

【００３０】なお、巾狭陸部４Ｂに摩耗が進展した摩耗
中期において、巾狭陸部４Ｂが略均一高さに摩耗した場
合には、摩耗により高さが減少し剛性が増した巾狭陸部
４Ｂには、もはやゴム欠け等が生じない。従って、本発
明は、特に摩耗初期において重要な役割を有するのであ
る。

【００３１】次に、請求項２の発明の一実施例について
図４、図５に基づき説明する。図に示すように、この発
明では既に述べた請求項１の発明の構成に加え、前記シ
ョルダ陸部３には、前記縦主溝２に面する陸部壁面１２
に前記窪み部６とタイヤ軸方向に並んで前記縦主溝２に
突出するトレッド面Ｔと同高さの突出部９を設けてい
る。

【００３２】即ち、巾狭陸部４Ｂに路面に実質的に接地
しない前記窪み部６を設けたことにより、トレッドが接
地するときの接地面積は減少し、特に窪み部６と近接し
てタイヤ軸方向に並ぶ陸部本体４Ａに接地圧が上昇しが
ちとなるが、ショルダ陸部３の前記陸部壁面１２にトレ
ッド面Ｔと同高さの突出部９を設けている結果、トレッ
ド接地面積の減少を前記突出部９が接地することにより
負担して全体として相殺でき、陸部本体４Ａの接地圧を
トレッド周上で略均一化しうる点で好ましい。

【００３３】なおこの突出部９の突出量Ｔ２（図４に示
す）は、好ましくは前記巾狭陸部４Ｂの巾Ｗ１との差
（Ｔ２−Ｗ１）が０〜３．０mm程度となるように設定す
る。前記差（Ｔ２−Ｗ１）が０よりも小であるとき、又
前記差（Ｔ２−Ｗ１）が３．０mmを越えるとき、いずれ
も陸部本体４Ａの接地圧を均一化して偏摩耗を抑制する
ことができない傾向にある。又突出部９の先端で計った
タイヤ周方向長さＬ２は、前記窪み部の最下面６Ａの長
さＬＯと同寸法とすることが好ましい。

【００３４】さらに、前記陸部本体４Ａは、この陸部本
体４Ａをタイヤ軸方向に横切るサイピング１０を形成で
き、タイヤとしての排水性とエッジ効果による駆動力を
向上させる他、このサイピング１０を前記窪み部６と隆
起部７との境目とほぼタイヤ軸方向に整一させた位置に
溝端１０Ａを設けて配することにより、前記陸部本体４
Ａの窪み部６とタイヤ軸方向で並ぶサイドフォースが作
用しがちなブロックＢＬの弾性変形を容易とし、偏摩耗
抑制の効果がある。

【００３５】このとき、サイピング１０は、好ましくは
溝深さが２〜４mmの範囲、さらに好ましくは前記窪み部
６の窪み量Ｈと同一とするのがよい。つまり、隆起部７
の摩耗が進展して巾狭陸部４Ｂが全て均一高さに摩耗し
たときは前記したサイピング１０によるブロックＢＬの
変形を容易とする機能は不要となるからである。なおサ
イピング１０は前記以外にも前記境目とタイヤ軸方向に
非連続として配しても良い。

【００３６】

【具体例】タイヤサイズが２８５／７５Ｒ２４．５で図
１又は図４に示すトレッドパターンを有し、巾狭陸部４
Ｂの窪み部６などを種々変化させた本発明のタイヤ（実
施例１〜８）を試作するとともに、巾狭陸部４Ｂを均一
高さでトレッド面と同一とし、その他は図１のトレッド
パターンを有するタイヤ（従来例）についても併せてテ
ストを行った。

【００３７】テストの要領は以下のようにして行った。 １）陸部本体の偏摩耗 車両２−Ｄ・Ｄトラクタの前輪に試供タイヤを装着し、
８万マイル（約１２８７４７．５２km）走行後にタイヤ
周上を１６分割した各位置において、図６に示すように
陸部本体４Ａの摩耗を測定した。この摩耗の深さＸと摩
耗の長さＹとを、夫々測定し、各位置における（Ｘ×
Ｙ）の値を演算して、この平均値を試供タイヤ偏摩耗試
験値とするとともに、従来例を１００とする指数で表示
している。値が小さい程良好であることを示している。
なおリムサイズは８．２５×２４．５、タイヤ内圧は１
００Ｐａ（ＳＩ）である。

【００３８】２）巾狭陸部のゴム欠け性 上記車両で１万マイル走行後、タイヤの巾狭陸部に発生
しているゴム欠け箇所を、目視によって計数した。

【００３９】３）縦細溝の溝底のクラック性 上記車両で８万マイル走行後、タイヤの縦細溝の溝底を
起点としたクラックを、目視によって計数した。テスト
の結果を表１に示す。

【００４０】

【表１】

【００４１】テストの結果、実施例のタイヤは、従来部
に比べいずれも陸部本体４Ｂの偏摩耗を抑制し均一な摩
耗状態となっていることが確認でき、又巾狭陸部のゴム
欠け性や、縦細溝の溝底のクラック性においても発生が
少なく良好であった。なお他のタイヤサイズについて
も、同等の結果を得ることができ、タイヤサイズに影響
されることなく前記効果を奏しうることも併せて確認し
た。

【００４２】

【発明の効果】叙上の如く本発明の重荷重用空気入りタ
イヤは、ショルダー陸部に隣り合う内の陸部に偏摩耗が
発生するのを抑制しうるとともに、特に摩耗初期におい
て摩耗を集中させる巾狭陸部にゴム欠けや、クラックが
生じるのを防止して前記偏摩耗抑制効果をより一層高め
うる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のトレッドパターンを展開し
て示す線図である。

【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図３】図１のＢ−Ｂ断面の一部を示す断面図である。

【図４】本発明の他の実施例のトレッドパターンを展開
して示す線図である。

【図５】トレッドの偏摩耗を測定する方法を説明するた
めの線図である。

【図６】突出部を説明するための斜視図である。

【図７】従来の技術を説明するための線図である。

【図８】従来の技術を説明するための線図である。

【符号の説明】

２ 縦主溝 ３ ショルダ陸部 ４ 内の陸部 ４Ａ 陸部本体 ４Ｂ 巾狭陸部 ５ 縦細溝 ６ 窪み部 ７ 隆起部 ９ 突出部 １０ サイピング Ｔ トレッド面 ＴＷ トレッド接地巾 Ｗ１ 巾狭陸部のタイヤ軸方向巾 Ｗ２ 陸部本体のタイヤ軸方向巾

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド接地巾ＴＷの４〜１２％の溝巾を
   有しタイヤ周方向にのびる複数本の縦主溝により、トレ
   ッド面をトレッド縁とこの縦主溝との間のショルダ陸部
   と、前記縦主溝間かつ前記ショルダ陸部と隣り合う内の
   陸部とを有して区分するとともに、前記内の陸部に、タ
   イヤ周方向にのびる溝巾が０．５〜２．５mm、溝深さが
   前記縦主溝の溝深さの５０〜９０％の縦細溝を設けてこ
   の内の陸部を、タイヤ赤道側の陸部本体と、そのショル
   ダ陸部側に位置しかつ前記陸部本体のタイヤ軸方向巾Ｗ
   ２の０．１〜０．２倍の巾Ｗ１でタイヤ周方向にのびる
   巾狭陸部とに区切るとともに、 前記巾狭陸部は、前記トレッド面よりも高さが小かつ前
   記縦細溝の溝底に達しない高さの窪み部と、トレッド面
   と同高さの隆起部とをタイヤ周方向に交互に配してなる
   重荷重用空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記ショルダー陸部は、前記縦主溝に面す
   る陸部壁面に前記窪み部とタイヤ軸方向に並んで前記縦
   主溝に突出するトレッド面と同高さの突出部を設けた請
   求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記陸部本体は、この陸部本体をタイヤ軸
   方向に横切るサイピングを具える請求項１乃至２記載の
   重荷重用空気入りタイヤ。