DE69007019T2

DE69007019T2 - Lauffläche für LKW-Gürtelreifen.

Info

Publication number: DE69007019T2
Application number: DE1990607019
Authority: DE
Inventors: Yasutoshi Aoki; Yasutaka Enoki
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1989-10-23
Filing date: 1990-10-22
Publication date: 1994-06-23
Anticipated expiration: 2010-10-23
Also published as: DE69007019D1; EP0427417A2; EP0427417B1; EP0427417A3; ES2049429T3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft die Lauffläche eines Hochleistungs-Radialluftreifens und sie betrifft im einzelnen eine solche Lauffläche eines Radialluftreifens, bei der ein Paar von oberen und unteren Gummilagen aufeinanderlaminiert sind, die voneinander abweichende Elastizitätsmodule aufweisen.
Bei einer bekannten Lauffläche für einen Hochleistungs-Radialluftreifen ist ein Paar von oberen und unteren Gummischichten aufeinanderlaminiert, die jeweils unterschiedliche Elastizitatsmodule aufweisen.
Ein bekanntes Beispiel für einen solchen, zweischichtig laminierten Aufbau ist so angeordnet, daß die abriebfeste Gummischicht als obere Lage auf der Laufflächenseite angeordnet ist und daß als untere Schicht eine wärmebestandige Gummischicht vorgesehen ist. Durch diese Anordnung ist ein Versuch unternommen worden, die Abriebfestigkeit und die Wärmebeständigkeit miteinander zu vereinbaren.
Gleichzeitig übertreffen Hochleistungs-Radialluftreifen Diagonalreifen in bezug auf Haltbarkeit und Abriebbeständigkeit; jedoch ist die wahrscheinlichkeit höher, daß sie einem irregulären Abrieb unterworfen werden einschließlich eines Schulterabriebes, bei dem Schulterabschnitte der Lauffläche früher abgenutzt werden als andere Teile und einer "Eisenbahnschienen-Abnutzung", bei der Abschnitte in der Nahe der Hauptnuten früher abgenutzt werden als andere Abschnitte. Wenn die Reifen darüber hinaus in Radspuren auf der Straßenoberfläche laufen, besteht ein Nachteil insofern, als das Lenkrad dazu neigt, von den Rädern beeinflußt zu werden; das bedeutet, daß die Fahreigenschaften schlecht sind.
Um diese Nachteile zu vermeiden, die den Hochleistungs-Radialauftreifen zuzurechnen sind, sind demzufolge verschiedene Verbesserungen bei den Profilmustern vorgeschlagen worden, beispielsweise in den US-A-3 411 559, 4 200 134, 4 214 618 und 4 480 671 sowie in der JP-A-2 169 305. Alle die dort offenbarten Profilmuster haben ein gemeinsames Merkmal insofern, als daß sie mit feinen Nuten versehen sind, die sich in Umfangsrichtung des Reifens erstrecken.
Bei diesen Profilen, die feine Nuten aufweisen, die sich in Umfangsrichtung des Peifens erstrecken, um auf diese Weise den irregulären Abrieb zu überwinden und die Fahreigenschaften und so weiter zu verbessern, sind jedoch Fälle eingetreten, bei denen vom Boden der feinen Nuten aus Risse auftreten. Die Erfinder der vorliegenden Anmeldung haben demzufolge der Ursache dieser Risse nachgeforscht und sie haben festgestellt, daß es wahrscheinlich ist, daß diese Risse insbesondere in Laufflächen auftreten, die ein Paar von oberen und unteren Gummischichten aufweisen, die voneinander abweichende Elastizitätsmodule aufweisen.
Die EP-A0 209 125 offenbart einen Hochleistungs-Radialluftreifen nach dem Gattungsbegriff des Patentanspruchs 1, wobei dieser Reifen eine Lauffläche hat, die ein Paar von oberen und unteren Gummi schichten aufweist, die ihrerseits voneinander abweichende Elastizitätsmodule haben und wobei die obere Gummischicht der Lauffläche an der Laufflächenseite angeordnet ist.
Die EP-A-0 280 847 offenbart einen Hochleistungs-Luftreifen, bei dem sich in jedem Schulterabschnitt der Reifenlauffläche eine schmale Umfangsnut in Umfangsrichtung erstreckt.
Die vorliegende Erfindung ist demzufolge im Hinblick auf die oben beschriebenen Umstände erdacht worden und ihr liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lauffläche für einen Hochleistungs-Radialauftreifen anzugeben, der in der Lage ist, gleichzeitig die sich widersprechenden Eigenschaften der Abriebfestigkeit und der Wärmebeständigkeit zu erfüllen und zwar aufgrund der Tatsache, daß auf ihm ein Paar von oberen und unteren Gummi schichten auflaminiert ist, die ihrerseits unterschiedliche Elastizitätsmodule aufweisen.
Eine weitere Aufgabe, die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegt, besteht darin, eine Lauffläche für einen Hochleistungs-Radialauftreifen anzugeben, der in der Lage ist, die Wirkung der feinen Nuten ausreichend aufrecht zu erhalten, die sich in Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, um auf diese Weise den irregulären Abrieb zu mildern, der Hochleistungs-Radialluftreifen zu eigen ist und gleichzeitig deren Fahreigenschaften zu verbessern.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Lauffläche eines Hochleistungs-Radialluftreifens mit einer ersten Gummilage und einer zweiten Gummilage, die ihrerseits voneinander abweichende Elastizitätsmodule haben, wobei die erste Gummilage die, in radialer Richtung des Reifens gesehen, äußerste Lage darstellt, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Gummilage mit einer schmalen Nut versehen ist, die sich längs der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, wobei der Krümmungsradius des Bodens der schmalen Nut 1,5 mm oder weniger ist und dadurch, daß der kürzeste Abstand A zwischen dem Boden der schmalen Nut und der Grenzschicht X zwischen der ersten und der zweiten Gummilage so festgesetzt ist, daß er 1 mm oder mehr beträgt.
In den Fällen, in denen bei einer Lauffläche eines Hochleistungs-Radialluftreifens obere und untere Gummischichten mit jeweils unterschiedlichen Elastizitätsmodulen auflaminiert sind, wird die Verformungsbelastung in einer Grenzschicht zwischen den beiden Gummilagen dann konzentriert, wenn der Reifen normal abrollt oder auf einen Randstein auftrifft. Wenn eine solche Lauffläche ferner mit einer feinen Nut versehen ist, die sich in der oberen Lage längs der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt und einen Krümmungsradius ihres Bodens hat, der 1,5 mm oder weniger ist, dann beeinflußt die Verformungsbelastung, die in der Grenzschicht konzentriert ist, ferner den Boden der feinen Nut, was dazu führt, daß vom Boden dieser Nut Risse ausgehen. Da bei der vorliegenden Erfindung der kürzeste Abstand zwischen dem Nutenboden und der Grenzschicht auf das Maß von 1 mm oder mehr gesetzt ist, wird die Beanspruchungsbelastung am Nutenboden demzufolge gemildert, was dazu führt, daß dem Auftreten von Rissen vom Nutenboden aus entgegengewirkt wird.
Mit Hilfe dieser Anordnung ist es bei der erfindungsgemäßen Lauffläche möglich, gleichzeitig die einander widersprechenden Eigenschaften beispelsweise der Abriebfestigkeit und der Wärmebeständigkeit bei einem Reifen zu lösen, bei dem ein Paar von oberen und unteren Gummischichten auflaminiert ist, die voneinander abweichende Elastizitätsmodule aufweisen. Ferner ist es möglich, die Wirkung der deinen Nuten, die sich in Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, ausreichend aufrecht zu erhalten und auf diese Weise einen irregulären Abrieb zu mildern, wie er Hochleistungs-Radialreifen zu eigen ist und gleichzeitig deren Fahreigenschaften zu verbessern.
Gemäß einem bevorzugten Aspekt der Erfindung ist innerhalb eines Bereiches von 3 bis 10 mm der Laufflächenbreite eine schmale Nut vorgesehen, wobei dieser Bereich sich von einer Seite der Lauffläche aus erstreckt.
Nach einem weiteren, bevorzugten Aspekt der Erfindung umfaßt die Lauffläche des Hochleistungs-Radialluftreifens ferner inehrere Hauptnuten, die sich in der ersten Gummilage längs der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, wobei die schmale Nut längs eines Steges vorgesehen ist, der in der Nähe einer Nutenwand von jeder der Hauptnuten vorgesehen ist und wobei zwischen jeder Hauptnut und der dieser zugeordneten, schmalen Nut ein Stegbereich ausgebildet ist:.
Bei einem weiteren, bevorzugten Aspekt der Erfindung umfaßt der Hochleistungs-Radialluftreifen ferner mehrere Hauptnuten, die sich in der ersten Gummilage längs der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, wobei in dem Steg, der durch nebeneinanderliegende Hauptnuten gebildet wird, ein Paar von schmalen Nuten vorgesehen ist und wobei zwischen dem Paar von schmalen Nuten ein unabhängiger Stegbereich ausgeformt ist.
Die Erfindung wird nun beispielsweise anhand der beigefügten Zeichnungen weiter beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 ist eine vergrößerte Querschnittansicht längs der Axialrichtung des Reifens, wobei der Aufbau eine Laufflächenabschnittes eines Hochleistungs-Radialluftreifens nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung dargestellt ist;
Fig. 2 ist eine vergrößerte Querschnittansicht längs der Axialrichtung des Reifens, wobei der Aufbau eines Laufflächenabschnittes eines Hochleistungs-Radialluftreifens nach einer zweiten Ausführungsform der Erfindung dargestellt ist; und
Fig. 3 bis 5 sind vergrößerte Querschnittsansichten längs der Axialrichtung des Reifens, wobei die Strukturen eines Laufflächenabschnittes eines Hochleistungs-Radialluftreifens nach weiteren Ausführungsformen der Erfindung dargestellt sind.
Fig. 1 stellt einen Reifen 10 nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung dar. Die Reifengröße des Reifens 10 ist 285/75 R24.5".
Der Reifen 10 weist eine Karkasse 12 auf, die durch eine gummierte Cordlage gebildet wird und einen sogenannten Radialaufbau hat, bei dem der Cord-Winkel in bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens im wesentlichen 90º beträgt.
Der Laufflächenabschnitt 14 hat eine Dicke, die dazu ausreicht, dem Abrieb und einer äußeren Zerstörung zu widerstehen. Zwischen der Karkasse 12 und dem Laufflächenabschnitt 14 liegen mehrere Gürtellagen 16. Jede der Gürtellagen 16 wird durch viele Cordfäden gebildet, die zueinander parallel liegen und in bezug auf die Äquatorialebene des Reifens festgelegte Winkel haben. Wenistens zwei dieser Gürtellagen 16 sind so angeordnet, daß ihre Cord-Winkel einander überschneiden.
Der Laufflächenabschnitt 14 besteht aus zwei Gummilagen 13 und 20. Die untere Gummilage 18 hat die Eigenschaft der Wärmewiderstandsfähigkeit. Dagegen hat die obere Gummilage 20 auf der Seite der Lauffläche die Eigenschaft der Abriebfestigkeit. Bei der dargestellten Ausführungsform hat die Gummilage 18 bei einer Dehnung von 300% und bei Raumtemperatur einen Elastizitätsmodul von 150 kg/cm² und die Gumirnilage 20 hat bei 300% Dehnung einen Elastizitätsmodul bei Raumtemperatur von 100 kg/cm².
Die Verhältnisse der oberen und untere Schicht zueinander in der gesamten Lauffläche verändern sich jeweils abhängig von den Eigenschaften, die dem Hochleistungsreifen abverlangt werden, auf dem die Lauffläche angebracht ist. Das Verhältnis der unteren Lage zur gesamten Lauffläche ist jedoch vorzugsweise 30 bis 50%. Der Grund dafür liegt darin, daß dann, wenn dieses Verhältnis den Wert von 50% übersteigt, die Abriebfestigkeit verschlechtert wird und daß dann, wenn dieser Wert unter 30% absinkt, der Wärmewiderstand nachteilig beeinflußt wird.
Auf dem Laufflächenabschnitt 14 ist ein vorbestimmtes Profilmuster ausgebildet. Dieses Profilmuster umfaßt ein Rippenmuster, bei dem vier Hauptnuten 22 so eingeformt sind, daß sie kontinuierlich in Umfangsrichtung des Reifens verlaufen. An jeder Schulterseite, die axial außerhalb jeder axial außen liegende Hauptnut liegt, ist eine schmale Nut 24 eingeformt. Hierbei sollte festgehalten werden, daß der Ausdruck "axial", wie er in der Beschreibung und in den Ansprüchen verwendet wird, sich auf eine Richtung bezieht, die parallel zur Drehachse des Reifens verläuft. Die schmalen Nuten 24 verlaufen ebenfalls kontinuierlich in Umfangsrichtung des Reifens. Der Abstand SW von der schulterseitigen Innenwand der schmalen Nut 24 zum Ende der Berührungsfläche der Schulter des Reifens 10 ist auf 3 bis 10% (in der dargestellten Ausführungsform ist SW gleich 8 mm) der gesamten Bodenberührungsbreite TW des Reifens 10 eingestellt (bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist TW gleich 220 mm). Darüber hinaus ist die Breite W der schmalen Nut 24 (in der dargestellten Ausführungsform ist W gleich 2,5 mm) so eingestellt, daß sie zwischen 15 und 30% der Breite W&sub0; der Hauptnut 22 ist (in der dargestellten Ausführungsform ist W&sub0; gleich 14 mm. Das heißt
0,15 W&sub0; ≤ W ≤ 0,30 W&sub0;
Darüber hinaus ist die Tiefe D der schmalen Nut 24 (in der dargestellten Ausführungsform ist D gleich 15,2 mm) so eingestellt, daß sie gleich oder kleiner ist wie die Tiefe D&sub0; der Hauptnut 22 oder gleich oder größer als 60% davon (in der dargestellten Ausführungsform ist D&sub0; gleich 15,2 mm). Das heißt,
D&sub0; ≥ D ≥ 0,60 D&sub0; (2)
Darüber hinaus ist der Krümmungsradius am Boden der schmalen Nut 24 so gewählt, daß er nicht größer ist als 1,5 mm.
Der Grund für das Begrenzen der Tiefe der feinen Nut 24 auf den oben erwähnten Bereich besteht darin, daß es dann, wenn diese Tiefe geringer ist als 0,6 D&sub0;, unmöglich ist, eine ausreichende Wirkung der schmalen Nuten 24 zu erwarten.
Der Abstand A zwischen dem Boden 26 der schmalen Nut und der Grenzschicht X, an der die beiden Arten der Gummilagen 18 und 20 der Lauffläche bei der dargestellten Ausführungsform aufeinandertreffen, ist auf 2 mm festgelegt. Dieser Abstand A ist 1 mm oder größer, was dazu führt, daß das Auftreten von Rissen vom Boden 26 der schmalen Nut 24 aus bekämpft wird.
Es sollte festgehalten werden, daß der Verlauf jeder der feinen Nuten 24 längs der Umfangsrichtung des Reifens geradlinig, zickzackförmig oder wellenförmig sein kann. Darüber hinaus können auf jeder Schulterseite des Reifens mehrere schmale Nuten vorgesehen sein.
Es wird nun die Wirkungsweise der dargestellten Ausführungsform bescbrieben.
Wenn der Reifen 10 abrollt, dann wird in ihm Wärme erzeugt. Da für die untere Gummischicht 18 des Laufflächenabschnittes 14 jedoch ein wärmewiderstandsfähiger Gummi verwendet wird, kann die Haltbarkeit gegenüber einer Wärmeabtrennung aufrechterhalten werden. Wenn der warmewiderstandsfähige Gummi bis zur Bodenberührungsfläche des Reifens 10 benutzt wird, dann ist der wärmewiderstandsfähige Gummi in bezug auf die Abriebfestigkeit unterlegen.
Da die wärmewiderstandsfähige Gummilage 20 bei dem Reifen 10 nach dieser Ausführungsform als obere Lage des Laufflächenabschnittes 14 auflaminiert ist, kann die Wärmewiderstandsfähigkeit beibehalten werden und die Abriebfestigkeit der Lauffläche 14 kann verbessert werden. Da bei dieser Ausführungsform die schmalen Nuten 24 darüber hinaus in der Nähe der jeweiligen Schulter längs der Umfangsrichtung des Reifens vorgesehen sind, kann der irreguläre Abrieb, der in den Schulterabschnitten auftritt, dazu gebracht werden, sich in dem Stegabschnitt zu konzentrieren, der axial außerhalb der schmalen Nut 24 angeordnet ist, wobei der irreguläre Abrieb daran gehindert wird, den Mittelabschnitt der Lauffläche zu erreichen.
Darüber hinaus wird die Verformungsbeanspruchung dann an der Grenzschicht X konzentriert, die die beiden Arten der Gummilagen 18 und 20 der Lauffläche voneinander trennt, wenn der Reifen normal abläuft oder auf einen Randstein auffährt. Wenn der Abstand zwischen der Grenzschicht X und dem Boden 26 der schmalen Nut demzufolge gering ist, dann entstehen im Boden 16 aufgrund der Konzentrationswirkung der Belastung Risse. Aus diesem Grunde wird es vorgezogen, die Grenzschicht vom Boden 26 der schmalen Nut 24 soweit als möglich entfernt anzuordnen, so daß, bei der vorliegenden Ausführungsform, der Abstand A zwischen dem Boden 26 der schmalen Nut 24 und der Grenzschicht X, die die beiden Gummilagen 18 und 20 der Lauffläche 14 voneinander trennt, auf 2 mm festgelegt ist. Die Verformungsbelastung, die auf den Boden 26 der schmalen Nut 24 einwirkt, kann demzufolge vermindert werden, so daß das Auftreten von Rissen im Boden 26 tatsächlich verhindert wird.
Die folgende Tabelle zeigt die Ergebnisse eines Auffahr-Tests auf einen Randstein unter Verwendung eines üblichen Fahrzeuges, wobei die Länge der Risse, die im Boden der Umfangsnut bei verschiedenen Abständen A zwischen dem Boden 26 der schmalen Nut 24 und der Grenzschicht x gemittelt wurden; gleichzeitig wurde ein Vergleich zwischen einer bekannten Ausführungsform und der erfindungsgemäßen Ausführungsform durchgeführt. Abstand Durchschnittliche Länge der Risse im Boden der Umfangsnut Stand d. Technik
Wie dies in der Tabelle dargestellt ist, ist es dann, wenn der erwähnte Abstand A 1 in oder mehr beträgt, möglich, das Auftreten von Rissen im wesentlichen zu verhindern. Bei einer normalen Fahrt tritt selbst dann kein Problem auf, wenn der genannte Abstand 1 mm beträgt. Das Auftreten von Rissen kann insbesondere dann unterdrückt werden, wenn der genannte Abstand 2 mm oder mehr beträgt. Es sollte festgehalten werden, daß in den Fällen, in denen der Abstand den Wert von 3 mm überschreitet, im Boden 26 der Nur 24 keine Risse auftreten, daß es in diesem Falle jedoch notwendig wird, die Dicke der oberen Gummischicht 20 zu erhöhen, um die Tiefe der schmalen Nut 24 sicherzustellen. Im Hinblick auf die weiteren Aspekte der Haltbarkeit einschließlich des Wärmewiderstandes wird daher ein Wert von 2 min für den Abstand A vorgezogen.
Anhand der Fig. 2 wird nun eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Diejenigen Teile und Abschnitte, die mit denen beim ersten Ausführungsbeispiel identisch sind, sind mit denselben Bezugsziffern bezeichnet und deren Beschreibun wird weggelassen.
Wie dies in Fig. 2 dargestellt ist, wird bei dieser Ausführungform auf der Seite der Äquatorialebene des Laufflächenabschnittes 14 durch ein Paar von schmalen Nuten 24 ein unabhängiger Stegbereich 28 gebildet. Der Abstand A zwischen dem Boden 26 der schmalen Nuten 24 und der Grenzschicht X, an der die beiden Arten von Gummilagen 18 und 20 der Lauffläche 14 aufeinandertreffen, ist darüber hinaus bei dieser Ausführungsform in derselben Weise wie bei der ersten Ausführungsform auf 2 mm festgelegt.
Da bei dieser Ausführungsform der Abstand A zwischen dem Boden 26 der schmalen Nuten 24 und der Grenzschicht X, an der die beiden Arten von Gummilagen 18 und 20 aufeinandertreffen, auf 2 mm festgelegt ist, kann die Verformungsbelastung, die auf den Boden 26 der schmalen Nuten 24 einwirkt, demzufolge vermindert werden, so daß das Auftreten von Rissen in den Nutenböden 26 tatsächlich verhindert werden kann. Wenn der Reifen unter Belastung abrollt, wird darüber hinaus in dem unabhängigen Stegbereich 28 eine negative Scherkraft erzeugt und der unabhänige Stegbereich 28 nutzt sich demzufolge ab und erleidet einen irregulären Abrieb, der sonst an der Lauffläche 14 auftreten würde. Dies führt dazu, daß die Wirkung des Verhinderns eines irregulären Abriebs aufrechterhalten werden kann.
Wie dies in Fig. 3 dargestellt ist, kann der unabhänige Stegbereich 28 auch durch die schmale Nut 24 und die Hauptnut 22 gebildet werden oder, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist, kann eine Nut 30 im mittleren Bereich des unabhängigen Stegbereiches 28 so ausgebildet sein, daß sie kontinuierlich in Umfangsrichtung des Reifens verläuft. Gemäß Fig. 5 kann im oberen Teil eines Seitenwandabschnittes des unabhängigen Stegbereiches 28 darüber hinaus eine Abschrägung 32 vorgesehen sein. Obwohl dies nicht dargestellt ist, können darüber hinaus mehrere Lamellen vorgesehen sein, die in dem unabhängigen Stegbereich 28 quer verlaufen. Wie dies in gestrichelten Linien in den Fig. 2 bis 5 dargestellt worden ist, kann der unabhängige Stegbereich 28 als Alternative dazu relativ zur Querschnitts-Umfanglinie Y des Laufflächenabschnittes 14 auch nach unten abgestuft sein. Durch das Anordnen von Lamellen oder durch die nach unten abegestufte Form wird auf diese Weise die negative Scherkraft groß, die aus dem Abrollen des Reifens herrührt; dadurch wird es möglich, die Wirkung des Verminderns eines irregulären Abriebs zu verbessern.
Wie dies oben beschrieben worden ist, bietet die Lauffläche des Hochleistungs-Radialreifens einen hervorragenden Vorteil insofern, als es möglich ist, die Wirkung der schmalen Nuten, die sich in Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, in ausreichender Weise so aufrecht zu erhalten, daß der irreguläre Abrieb, der insbesondere Hochleistungs-Radialluftreifen eigen ist, zu vermindern und dessen Fahreigenschaften zu verbessern. Gleichzeitig erfüllt der Reifen, beispielsweise die sich widersprechenden Eigenschaften der Abriebbeständigkeit und der Widerstandsfähigkeit gegen Wärme und zwar aufgrunddessen, daß er mit einem Paar von oberen und unteren Gummischichten laminiert ist, die ihrerseits voneinander abweichende Elastizitätsmodule aufweisen.

Claims

1. Lauffläche (14) eines Hochleistungs-Radialluftreifens (10) mit einer ersten Gummilage (20) und einer zweiten Gummilage (18), die ihrerseits voneinander abweichende Elastizitätsmodule haben, wobei die erste Gummilage die, in radialer Richtung des Reifens gesehen, äußerste Lage darstellt,

dadurch gekennzeichnet, daß die erste Guminilage (20) mit einer schmalen Nut (24) versehen ist, die sich längs der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, wobei der Krümmungsradius des Bodens (26) der schmalen Nut 1,5 mm oder weniger ist und dadurch, daß der kürzeste Abstand (A) zwischen dem Boden (26) der schmalen Nut und der Grenzschicht (X) zwischen der ersten und der zweiten Gummilage so festgesetzt ist, daß er 1 mm oder mehr beträgt.

2. Lauffläche eines Hochleistungs-Radialluftreifens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine schmale Nut innerhalb eines Bereiches (SW) von 3 bis 10% der Profilbreite (Tw) vorgesehen ist, wobei sich dieser Bereich von einer Seitenschulter des Profils aus erstreckt.

3. Lauffläche eines Hochleistungs-Radialluftreifens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er weiterhin mehrere Nuten aufweist, die sich in der ersten Gummilage (20) längs der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, wobei die schmale Nut (24) längs eines Stegabschnittes angeordnet ist, der in der Nähe einer Nutwand von jede der Hauptnuten angeordnet ist und wobei zwischen jeder Hauptnut und der dieser zugeordneten schmalen Nut ein unabhängiger Stegebereich (28) ausgeformt ist.

4. Laurfläche eines Hochleistungs-Radialluftreifens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiterhin mehrere Hauptnuten (22) umfaßt, die sich in der ersten Gummilage (20) längs der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken sowie ein Paar von schmalen Nuten (24), die in einem Stegabschnitt angeordnet sind, der durch einander benachbarte Hauptnuten gebildet wird und schließlich einen unabhängigen Stegbereich (28), der zwischen dem Paar von schmalen Nuten ausgebildet ist.

5. Lauffläche eines Hochleistungs-Radialluftreifens nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der unabhängige Stegbereich (28) relativ zur Querschnitts-Umfangslinie (Y) der Lauffläche nach unten abgestuft Last.

6. Lauffläche eines Hochleistungs-Radialluftreifens nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite (W) der schmalen Nut (24) innerhalb eines Bereiches von nicht weniger als 15% und nicht mehr als 30% der Breite (W&sub0;) der Hauptnut (22) liegt.

7. Lauffläche eines Hochleistungs-Radialluftreifens nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Tiefe (D) der schmalen Nut (24) gleich oder kleiner ist als die Tiefe (D&sub0;) der Hauptnut (22) und gleich oder größer als 60% davon.

8. Lauffläche eines Hochleistungs-Radialluftreifens nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Gummilage (20) einen Schulterabschnitt der Lauffläche einschließt.