JPS6218304A

JPS6218304A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPS6218304A
Application number: JP60158712A
Authority: JP
Inventors: Eiji Mineki; 峯木　英治; Hideki Matsuda; 秀樹松田; Hidenori Takahashi; 英則高橋
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1985-07-17
Filing date: 1985-07-17
Publication date: 1987-01-27
Also published as: EP0209125B1; EP0209125A3; EP0209125A2; DE3684373D1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は空気入りタイヤに係り、特に、主に良路高速走
行に供される空気入りタイヤ、それもトラック、バス等
に装着してこの種の用途に用いられる重荷重用空気入り
ラジアルタイヤに適用して特に好適なトレッドゴムおよ
びトレッドゴムの配置の改良を提案するものである。

（従来の技術）一般に、良路高速走行に供される空気入りタイヤ、特に
、リブタイプのトレッドパターンを有する重荷重用空気
入りラジアルタイヤにおいては、通常の耐摩耗性能、操
縦安定性能、制動性能環一般性能が良好であることは勿
論、特に、長距離連続走行に耐えるように、トレッドゴ
ムが低発熱性であり、トレッド端部のショルダーリプに
偏摩耗が起こり難く、かつ溝底に亀裂が入り難いことが
要求される。しかしながら、これらのすべての要求性能
がただ−Ｓ類のトレッドゴムで満足されるものではなく
、通常トレッド部の各部分が機能分担をして、全体とし
て、多くの要求性能を充たすように、種々の性能をもつ
トレッドゴムが配置される。

従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤとしては、例え
ば、第２図に示すようなものがある。第２図において、
３１は従来の空気入りタイヤであり、空気入りタイヤ３
１はタイヤの外周部にトレッド部３２と、トレッド部３
２の半径方向内側に全周にわたるベルト部３３と、さら
に半径方向内側にスチールコード層からなるカーカス部
３４とを有し、通常の空気入りラジアルタイヤと同じ構
成である。トレッド部３２のトレッドゴム３６はタイヤ
半径方向外側の外側トレッドゴム３７と半径方向内側の
内側トレッドゴム３８とから構成されている。外側トレ
ッドゴム３７は天然ゴム８０重量部およびポリスチレン
ブタジエンゴム２０！Ｉｔ部の原料ゴム１００重景部を
含む通常のトレッドゴム組成物であり、常温での反撥弾
性係数５０．１００℃における破壊エネルギー４３０ｋ
ｇ／ｃａｌである。また、外側トレッドゴム３７は耐摩
耗性および雨天時の制動性も良好であり、さらに、第２
図に示すように、トレッドゴム３６の大部分（約８０％
）を占めているので、空気入りラジアルタイヤ３１はこ
れらの性能を十分に効果的に有している。また、内側ト
レッドゴム３８は天然ゴム１゜Ｏ重量部を原料ゴムとし
たゴム組成物であり、１゜０℃における破壊エネルギー
２５０　ｋｇ　／　ｃｎｌ　、常温での反撥弾性係数７
５で低発熱性に極めて優れているので、トレッドゴム３
６の内側の一部（約２０％）のみを占めるにすぎないが
、空気入りタイヤ３１は十分に低発熱性の効果を有して
いる。

（発明が解決しよう反する問題点）しかしながら、前述のトレッドゴム３６を有する空気入
りタイヤ３１は高速走行時における溝４ｏの溝底４０ａ
に亀裂４１が発生し、トレッド部３２のリブ４２のリブ
底部４２ａが剥離し、引き裂がれて故障に進行する、い
わゆるリブティア−故障が発生するという問題点がある
。また、トレッドゴム３６はトレッド部３２の軸方向最
外側に位置するショルダーリブ４３に特に顕著に発生す
る偏摩耗４４（図には斜線にて示している）を防止する
効果が十分でないという問題点もある。

そこで本発明は、空気入りタイヤの低発熱性等の性能を
十分に維持したまま、トレッド部のりブチイア−故障を
防止し、かつショルダーリブに発生する偏摩耗を大幅に
低減した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段）本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドゴムがタイヤ
の半径方向外側の外側トレッドゴムと、半径方向内側の
内側トレッドゴムとを含み、複数の溝を有するトレッド
部を備えた空気入りタイヤにおいて、外側トレッドゴム
のゴム分が天然ゴムとポリスチレンブタジェンゴムとの
重量比でＯ／１００〜７５／２５のゴム配合になり、内
側トレッドゴムの常温での反撥弾性係数が５０〜７０、
同じく内側トレッドゴムの１００℃における破壊エネル
ギーが４００　ｋｇ／ｃｏ！以上であり、かつ内側トレ
ッドゴムの断面積がトレッドゴムの総断面積の３０〜６
０％であることを特徴としている。

ここで、反撥弾性係数はダンロップ製トリプソメータを
用い、通常の測定方法によって測定したものである。

この明細書で破壊エネルギーとは単位体積当たりの破断
時の弾性エネルギー（応力歪曲線の面積）をいう。また
、以下、反撥弾性係数および破壊エネルギーは、それぞ
れ常温及びｉｏｏ　’ｃの高温雰囲気下で測定したもの
を言うものとする。

（作用）良路を高速走行する重荷重用空気入りタイヤは負荷転勤
によるトレッドゴムの繰返し圧縮歪によって、トレッド
部の内部に極めて多量の発熱と多量の蓄熱が起こる。し
かしながら、本発明の空気入りタイヤにおいては、トレ
ッド部の内側トレッドゴムの反撥弾性係数が５０〜７ｏ
であり、従来のタイヤの内側トレッドゴムの反撥弾性係
数に対してやや低下するが、本発明の内側トレッドゴム
は従来のタイヤに比して量が多く、その断面積はトレッ
ドゴムの総断面積の３０〜６０％である。したがって、
低発熱性に劣る外側トレッドゴムの量との関係で本発明
の空気入りタイヤの低発熱性は、従来のタイヤの低発熱
性を十分に維持している。

ここで、内側トレッドゴムの反撥弾性係数を５０〜７０
としたのは、５０未満では発熱が多くなり過ぎ、発熱耐
久性能が低下する。７０を超えると配合上の問題から破
壊特性が低下し実用に供さない。

また、内側トレッドゴムの断面積がトレッドゴムの総断
面積の３０〜６０％としたのは、３０％以下では低発熱
性が悪（なり、また、耐リブティア−性も悪くなる。６
０％を超えると内側トレッドゴムが早く露出し耐偏摩耗
性が悪くなる。

また、重荷重下で良路を高速走行する際、走行中のトレ
ッド部の溝底は繰返し伸縮して疲労し、溝底の外側トレ
ッドゴムに亀裂を起こし、さらに、亀裂が進行して内側
トレッドゴムのリブ底部が破壊するりブチイア−故障を
起こす。しかしながら、本発明の空気入りタイヤにおい
ては内側トレッドゴムの破壊エネルギーは４００　ｋｔ
ｒ／ｃｔｉ以上であり、従来のタイヤに比して大幅に破
壊エネルギーが大きく、内側トレッドゴムの伸張破断は
発生しない。

したがって、溝底の亀裂もリブ底部の破壊するりブチイ
ア−故障も発生しない。

ここで破壊エネルギーを４００　ｋｇ／ｃｔＡ以上とし
たのは４００　ｋｇ／−未満ではりブチイア−故障の発
生を抑制する効果が小さい。

さらに本発明の空気入りタイヤにおいては、外側のトレ
ッドゴムのゴム分が、天然ゴムとポリスチレンブタジェ
ンゴムとの重量比で０　／１００〜７５／２５のゴム配
合になり、ポリスチレンブタジェンゴムの重量比が大き
いため、先に述べた偏摩耗が有効に抑制される。

ポリスチレンブタジェンゴムが２５重量部未満では偏摩
耗抑制効果が十分に得られない。

（実施例）以下、本発明に係る空気入りタイヤの実施例を図面に基
づいて説明する。

第１図は本発明に係る空気入りタイヤの一実施例を示す
断面図である。

まず、構成について説明する。

第１図において、１は空気入りタイヤであり、空気入り
タイヤ１はタイヤの外周部にトレッド部２と、トレッド
部２の半径方向内側に全周にわたるベルト部３と、さら
に半径方向内側にスチールコード層からなるカーカス部
４を有している。トレッド部２以外は通常の空気入りタ
イヤであり、。

説明を省略する。トレッド部２を構成するトレッドゴム
６はタイヤの半径方向外側の外側トレッドゴム７と半径
方向内側の内側トレッドゴム８との２層から構成されて
いる。

外側トレッドゴム７は、天然ゴムとポリスチレンブタジ
ェンゴムとの重量比がＯ／１００〜７５／２５、好まし
くは４０／６０〜７０／３０　（この実施例では７０／
３０、すなわち、天然ゴム７０重量部に対しポリスチレ
ンブタジェンゴム３０重量部）である原料ゴム１００重
量部を含むトレッドゴム組成物であり、反撥弾性係数５
０、破壊エネルギー４５０　ｋｇ／ｃ１ａである。

内側トレッドゴム８はそのゴム配合が天然ゴムとポリス
チレンブタジェンゴムとの重量比で１００１０〜７５／
２５　（この実施例では１００１０．すなわち天然ゴム
１００重量部のみ）とするのが好ましく、さらには、上
記外側トレッドゴムのゴム配合等との関係により、内側
外側両トレッドゴムの耐摩耗が、±１０％の差を許容し
てほぼ等々となるようにするのが好ましい。このように
すれば、内側トレッドゴムの量を増した結果、内側トレ
ッドゴムが早く露出しても、良好な耐摩耗性が維持でき
る。

内側トレッドゴム８の反撥弾性係数は５０〜７０、好ま
しくは５８〜６５（この実施例では６２）であり、破壊
エネルギーは４００　ｋｇ／ｃｎｆ以上、好ましくは４
００〜６００　ｋｇ／ａＪ　（この実施例では４２０　
ｋｇ／ａｄ）である。破壊エネルギー等は例えば配合剤
として添加するカーボンブラックのグレードを変えるこ
と等により変化させ得る。また、第１図に示すように、
内側トレッドゴム８の断面積はトレッドゴム６の総断面
積の３０〜６０％、好ましくは４０〜５５％である。

内側トレッドゴム８と外側トレッドゴム７との接合面ｌ
Ｏはトレッド部２の溝１２の溝深さａｄｚの１　　　　
′／２の位置りを結ぶ面よりタイヤの半径方向内側にあ
るよう配置されている。好ましくは溝深さｄ、２の１／
２〜１／４の位置である。

なお、前述の実施例においては、トレッドゴム６が外側
トレッドゴム７と内側トレッドゴム８との２層から構成
される場合について説明したが、本発明においては、こ
の実施例に限らず、トレッドゴム６は前述の外側トレッ
ドゴム、内側トレッドゴムの半径方向内方にさらに比較
的薄いゴム層を配置してなるものであってもよい。

（発明の効果）次に、２種の試験タイヤを準備し、本発明の効果を確認
したので説明する。

試験タイヤのタイヤサイズは１２Ｒ２２，５であり、試
験タイヤは本発明に係るタイヤとして前述の実施例のタ
イヤ、比較例には前述の従来のタイヤを用いた。これら
の試験タイヤはともにトレッド部以外は同じ構成、材料
であり、同じ製造方法によって作成された。

性能試験は、試験タイヤを良路高速走行する重荷重用ト
ラックに交互に装着し、７万ｉ走行し、その際、発熱耐
久性能をショルダー内部の発熱温度により、耐偏摩耗性
能を均一摩耗からの段差量の最大値ｄ（第２図参照）に
より、耐リブティア−性能を溝底に発生した亀裂の数と
長さにより試験し、次表に性能結果を示した。従来のタ
イヤの性能を１００として指数で示した。指数は大きい
方が良好なことを示す。次表に示した以外の一般性能は
従来と同様に良好な結果を示した。

表性能試験の結果は、前表に示すように、本発明のタイヤ
は、従来のタイヤに比較して、発熱耐久性能はほぼ同程
度であり、耐偏摩耗性能および耐リブティア−性能はと
もに極めて大幅に向上している。

さらに、上記と同等の構成になる２種類のタイヤ（従来
のタイヤ、本発明のタイヤ）を別に１５万一の連続走行
に供した結果、本発明のタイヤは内側トレッドゴムが露
出したにもかかわらず、従来のタイヤとほぼ同等の耐摩
耗性が維持された。

以上説明したように、本発明によれば、低発熱性能等、
高速走行時の一般性能は十分に良好であるとともに、耐
リブティア−性能および耐偏摩耗性能は極めて大幅に向
上できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る空気入りタイヤの一実施例を示す
一部断面図である。第２図は従来のタイヤの一部断面図
である。１・・・・・・空気入りタイヤ、６・・・・・・トレッドゴム、７・・・・・・外側トレッドゴム、８・・・・・・内側トレッドゴム、１０・・・・・・接合面、１２・・・・・・溝、ｄＩ！・・・・・・溝深さ、Ｄ・・・・・・溝深さの１／２の位置。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）トレッドゴムがタイヤの半径方向外側の外側トレ
ッドゴムと、半径方向内側の内側トレッドゴムとを含み
、複数の溝を有するトレッド部を備えた空気入りタイヤ
において、外側トレッドゴムのゴム分が天然ゴムとポリ
スチレンブタジエンゴムとの重量比で０／１００〜７５
／２５のゴム配合になり、内側トレッドゴムの常温での
反撥弾性係数が５０〜７０、同じく内側トレッドゴムの
１００℃における破壊エネルギーが４００ｋｇ／ｃｍ＾
２以上であり、かつ内側トレッドゴムの断面積がトレッ
ドゴムの総断面積の３０〜６０％であることを特徴とす
る空気入りタイヤ。
（２）前記内側トレッドゴムと前記外側トレッドゴムと
の接合面が溝深さの１／２の位置よりタイヤの半径方向
内側にある特許請求の範囲第１項記載の空気入りタイヤ
。