JP2000177316A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベルト層のエッジ部のセパレーションを防止
してベルト部耐久性を向上せしめた重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤの提供。 【解決手段】 この重荷重用空気入りラジアルタイヤ
は、トレッド部１におけるカーカス層４の外側に少なく
とも３層のスチールコードからなるベルト層５ａ、５
ｂ、５ｃ、５ｄを配置し、これらのベルト層のうちコー
ドが互いに交差するように隣接した２層のベルト層５
ｂ、５ｃの幅方向端部間にベルトエッジクッションゴム
６を介在させると共に、該２層のベルト層５ｂ、５ｃの
幅方向端部をそれぞれ内面から外面にかけてエッジテー
プ７で覆い包んでなり、これらベルトエッジクッション
ゴム６およびエッジテープ７をそれぞれ特定のゴム組成
物で構成すると共に、その１００％モジュラスおよび破
断伸びを定めたこと。
してベルト部耐久性を向上せしめた重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤの提供。 【解決手段】 この重荷重用空気入りラジアルタイヤ
は、トレッド部１におけるカーカス層４の外側に少なく
とも３層のスチールコードからなるベルト層５ａ、５
ｂ、５ｃ、５ｄを配置し、これらのベルト層のうちコー
ドが互いに交差するように隣接した２層のベルト層５
ｂ、５ｃの幅方向端部間にベルトエッジクッションゴム
６を介在させると共に、該２層のベルト層５ｂ、５ｃの
幅方向端部をそれぞれ内面から外面にかけてエッジテー
プ７で覆い包んでなり、これらベルトエッジクッション
ゴム６およびエッジテープ７をそれぞれ特定のゴム組成
物で構成すると共に、その１００％モジュラスおよび破
断伸びを定めたこと。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ベルト層のエッジ
部の耐セパレーション性を改善した重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤ、特に偏平率７０％以下の偏平重荷重用空
気入りラジアルタイヤに関する。
部の耐セパレーション性を改善した重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤ、特に偏平率７０％以下の偏平重荷重用空
気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、トラック・バス等の大型車両に使
用される重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、重荷重
に耐え得るようにトレッド部には少なくとも３層のスチ
ールコードからなるベルト層を配置している。ところ
が、このようなベルト構造では、ベルト層のうちコード
が互いに交差するように隣接した２層のベルト層の間に
タイヤ回転に際して剪断力が作用するため、この２層に
ついて特に応力が集中し易い幅方向端部（ベルト層のエ
ッジ部）においてコードとコード被覆ゴム（コートゴ
ム）とにセパレーションが生じるという問題があった。
用される重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、重荷重
に耐え得るようにトレッド部には少なくとも３層のスチ
ールコードからなるベルト層を配置している。ところ
が、このようなベルト構造では、ベルト層のうちコード
が互いに交差するように隣接した２層のベルト層の間に
タイヤ回転に際して剪断力が作用するため、この２層に
ついて特に応力が集中し易い幅方向端部（ベルト層のエ
ッジ部）においてコードとコード被覆ゴム（コートゴ
ム）とにセパレーションが生じるという問題があった。
【０００３】そこで、この問題を解決するために、この
隣接した２層のベルト層の幅方向端部間にベルトエッジ
クッションゴムを介在させるなどしてそのベルト層のエ
ッジ部を保護している（例えば、特開平7-251605号公
報) 。しかしながら、近年の車両の大型化、低床化の拡
大、タイヤ軽量化に伴い、この隣接した２層のベルト層
のエッジ部のさらなる耐セパレーション性の向上が求め
られるようになった。
隣接した２層のベルト層の幅方向端部間にベルトエッジ
クッションゴムを介在させるなどしてそのベルト層のエ
ッジ部を保護している（例えば、特開平7-251605号公
報) 。しかしながら、近年の車両の大型化、低床化の拡
大、タイヤ軽量化に伴い、この隣接した２層のベルト層
のエッジ部のさらなる耐セパレーション性の向上が求め
られるようになった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
ト層のエッジ部のセパレーションを防止してベルト部耐
久性を向上せしめた重荷重用空気入りラジアルタイヤを
提供することである。
ト層のエッジ部のセパレーションを防止してベルト部耐
久性を向上せしめた重荷重用空気入りラジアルタイヤを
提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の重荷重用空気入
りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の
外側に少なくとも３層のスチールコードからなるベルト
層を配置し、これらのベルト層のうちコードが互いに交
差するように隣接した２層のベルト層の幅方向端部間に
ベルトエッジクッションゴムを介在させると共に、該２
層のベルト層の幅方向端部をそれぞれ内面から外面にか
けてエッジテープで覆い包んでなり、これらベルトエッ
ジクッションゴムおよびエッジテープがそれぞれ下記
〜を満足することを特徴とする。 天然ゴムを８０重量部以上含むジエン系ゴム１００
重量部に対し、ＣＴＡＢ比表面積７５〜９５ｍ2 ／ｇ、
Ｃ−ＤＢＰ吸油量５０〜８０ｍｌ／１００ｇのカーボン
ブラック５０〜７０重量部、硫黄４．０〜８．０重量部
配合してなるゴム組成物で構成される。 その１００％モジュラスがベルト層のコード被覆ゴ
ムの１００％モジュラスの６５〜９０％である。 その破断伸びがベルト層の破断伸びよりも大であ
る。
りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の
外側に少なくとも３層のスチールコードからなるベルト
層を配置し、これらのベルト層のうちコードが互いに交
差するように隣接した２層のベルト層の幅方向端部間に
ベルトエッジクッションゴムを介在させると共に、該２
層のベルト層の幅方向端部をそれぞれ内面から外面にか
けてエッジテープで覆い包んでなり、これらベルトエッ
ジクッションゴムおよびエッジテープがそれぞれ下記
〜を満足することを特徴とする。 天然ゴムを８０重量部以上含むジエン系ゴム１００
重量部に対し、ＣＴＡＢ比表面積７５〜９５ｍ2 ／ｇ、
Ｃ−ＤＢＰ吸油量５０〜８０ｍｌ／１００ｇのカーボン
ブラック５０〜７０重量部、硫黄４．０〜８．０重量部
配合してなるゴム組成物で構成される。 その１００％モジュラスがベルト層のコード被覆ゴ
ムの１００％モジュラスの６５〜９０％である。 その破断伸びがベルト層の破断伸びよりも大であ
る。
【０００６】このようにコードが互いに交差するように
隣接した２層のベルト層（以下、交差ベルト層という）
のエッジ部間にベルトエッジクッションゴムを介在させ
ると共にエッジ部をエッジテープで覆い包み、これらベ
ルトエッジクッションゴムおよびエッジテープにそれぞ
れ上記〜を満足させたため、交差ベルト層のエッジ
部のセパレーションを十分に防止することが可能とな
る。ここで、ＣＴＡＢ比表面積とは、セチルトリメチル
アンモニウムブロミド吸着比表面積をいう。また、Ｃ−
ＤＢＰ吸油量とは、圧縮ジブチルフタレート吸油量をい
う。
隣接した２層のベルト層（以下、交差ベルト層という）
のエッジ部間にベルトエッジクッションゴムを介在させ
ると共にエッジ部をエッジテープで覆い包み、これらベ
ルトエッジクッションゴムおよびエッジテープにそれぞ
れ上記〜を満足させたため、交差ベルト層のエッジ
部のセパレーションを十分に防止することが可能とな
る。ここで、ＣＴＡＢ比表面積とは、セチルトリメチル
アンモニウムブロミド吸着比表面積をいう。また、Ｃ−
ＤＢＰ吸油量とは、圧縮ジブチルフタレート吸油量をい
う。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１は本発明の重荷重用空気入り
ラジアルタイヤのベルト部構造の一例を示すタイヤ子午
線方向半断面図である。図１において、トレッド部１は
キャップトレッド２とアンダートレッド３からなり、ト
レッド部１においてカーカス層４の外側にはスチールコ
ードからなる４層のベルト層、すなわちカーカス層４か
らトレッド３方向に順次的に第１番ベルト層５ａ、第２
番ベルト層５ｂ、第３番ベルト層５ｃ、第４番ベルト層
５ｄが配置されている。
ラジアルタイヤのベルト部構造の一例を示すタイヤ子午
線方向半断面図である。図１において、トレッド部１は
キャップトレッド２とアンダートレッド３からなり、ト
レッド部１においてカーカス層４の外側にはスチールコ
ードからなる４層のベルト層、すなわちカーカス層４か
らトレッド３方向に順次的に第１番ベルト層５ａ、第２
番ベルト層５ｂ、第３番ベルト層５ｃ、第４番ベルト層
５ｄが配置されている。
【０００８】第１番ベルト層５ａのコードと第２番ベル
ト層５ｂのコードとは同一方向であるが、第２番ベルト
層５ｂのコードと第３番ベルト層５ｃのコードとは互い
に交差して交差ベルト層を形成している。第３番ベルト
層５ｃのコードと第４番ベルト層５ｄのコードとは同一
方向である。第２番ベルト層５ｂのコードのタイヤ周方
向に対する傾斜角度、および第３番ベルト層５ｃのコー
ドのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、それぞれ、１５
°〜３０°程度である。この交差ベルト層は、タイヤ骨
格を形成するカーカス層４を押さえて、カーカス層４が
ばらばらになるのを防止するタガとしての役割を果た
す。
ト層５ｂのコードとは同一方向であるが、第２番ベルト
層５ｂのコードと第３番ベルト層５ｃのコードとは互い
に交差して交差ベルト層を形成している。第３番ベルト
層５ｃのコードと第４番ベルト層５ｄのコードとは同一
方向である。第２番ベルト層５ｂのコードのタイヤ周方
向に対する傾斜角度、および第３番ベルト層５ｃのコー
ドのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、それぞれ、１５
°〜３０°程度である。この交差ベルト層は、タイヤ骨
格を形成するカーカス層４を押さえて、カーカス層４が
ばらばらになるのを防止するタガとしての役割を果た
す。
【０００９】第２番ベルト層５ｂと第３番ベルト層５ｃ
からなる交差ベルト層の幅方向端部間には、ベルトエッ
ジクッションゴム６が介在している。また、交差ベルト
層のそれぞれの幅方向端部は、セパレーションを防止す
べく、その内面から外面にかけてエッジテープ７で覆い
包まれて保護されている。エッジテープ７の厚さは、
０．１ｍｍ〜２．０ｍｍ程度でよい。
からなる交差ベルト層の幅方向端部間には、ベルトエッ
ジクッションゴム６が介在している。また、交差ベルト
層のそれぞれの幅方向端部は、セパレーションを防止す
べく、その内面から外面にかけてエッジテープ７で覆い
包まれて保護されている。エッジテープ７の厚さは、
０．１ｍｍ〜２．０ｍｍ程度でよい。
【００１０】 ベルトエッジクッションゴム６および
エッジテープ７は、それぞれ、天然ゴムを８０重量部以
上含むジエン系ゴム１００重量部に対し、ＣＴＡＢ比表
面積７５〜９５ｍ2 ／ｇ、Ｃ−ＤＢＰ吸油量５０〜８０
ｍｌ／１００ｇのカーボンブラック５０〜７０重量部、
硫黄４．０〜８．０重量部配合してなるゴム組成物で構
成される。ここで、ジエン系ゴムは、例えば、スチレン
−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム
（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）などである。ここで
いうジエン系ゴムには、天然ゴムは包含されない。天然
ゴム（ＮＲ）が８０重量部未満では、ゴム組成物の強度
が低下し、耐セパレーション性が低下するため好ましく
ない。
エッジテープ７は、それぞれ、天然ゴムを８０重量部以
上含むジエン系ゴム１００重量部に対し、ＣＴＡＢ比表
面積７５〜９５ｍ2 ／ｇ、Ｃ−ＤＢＰ吸油量５０〜８０
ｍｌ／１００ｇのカーボンブラック５０〜７０重量部、
硫黄４．０〜８．０重量部配合してなるゴム組成物で構
成される。ここで、ジエン系ゴムは、例えば、スチレン
−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム
（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）などである。ここで
いうジエン系ゴムには、天然ゴムは包含されない。天然
ゴム（ＮＲ）が８０重量部未満では、ゴム組成物の強度
が低下し、耐セパレーション性が低下するため好ましく
ない。
【００１１】カーボンブラックについては、ＣＴＡＢ比
表面積が７５ｍ2 ／ｇ未満ではゴム組成物の強度が低下
し、９５ｍ2 ／ｇ超ではゴム組成物の発熱が高くなり、
いずれも耐セパレーション性に不利となってしまう。ま
た、Ｃ−ＤＢＰ吸油量が５０ｍｌ／１００ｇ未満では、
１００％モジュラスが低下しすぎるため歪によるベルト
端部の動きが大きくなる結果、発熱が大きくなって耐セ
パレーション性に不利となり、一方、８０ｍｌ／１００
ｇ超では、逆に１００％モジュラスが大きくなりすぎる
ため、ベルト端部への応力集中の緩和、スチールコード
端部の動きへのゴムの追従といった点で不味であり、耐
セパレーション性に不利となる。
表面積が７５ｍ2 ／ｇ未満ではゴム組成物の強度が低下
し、９５ｍ2 ／ｇ超ではゴム組成物の発熱が高くなり、
いずれも耐セパレーション性に不利となってしまう。ま
た、Ｃ−ＤＢＰ吸油量が５０ｍｌ／１００ｇ未満では、
１００％モジュラスが低下しすぎるため歪によるベルト
端部の動きが大きくなる結果、発熱が大きくなって耐セ
パレーション性に不利となり、一方、８０ｍｌ／１００
ｇ超では、逆に１００％モジュラスが大きくなりすぎる
ため、ベルト端部への応力集中の緩和、スチールコード
端部の動きへのゴムの追従といった点で不味であり、耐
セパレーション性に不利となる。
【００１２】このカーボンブラックの配合量が５０重量
部未満では、ゴム組成物の強度が低下すると共に上記１
００％モジュラスがが低下することになり、一方、７０
重量部を超えるとゴム組成物の発熱が高くなり、１００
％モジュラスも大きくなると共に破断伸び（ＥＢ
（％））が低下してしまう。硫黄の配合量が４．０重量
部未満では、特にエッジテープにおいてスチールコード
との接着性が低下することになり、８．０重量部超では
耐セパレーション性に対する効果が少なくなる。
部未満では、ゴム組成物の強度が低下すると共に上記１
００％モジュラスがが低下することになり、一方、７０
重量部を超えるとゴム組成物の発熱が高くなり、１００
％モジュラスも大きくなると共に破断伸び（ＥＢ
（％））が低下してしまう。硫黄の配合量が４．０重量
部未満では、特にエッジテープにおいてスチールコード
との接着性が低下することになり、８．０重量部超では
耐セパレーション性に対する効果が少なくなる。
【００１３】 ベルトエッジクッションゴム６および
エッジテープ７のそれぞれの１００％モジュラスは、ベ
ルト層（５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ）のコード被覆ゴムの
１００％モジュラスの６５〜９０％である。すなわち、
ベルト層のコード被覆ゴムよりも１００％モジュラスが
低い。ベルト層のコード被覆ゴムよりも柔らかくして、
タイヤ回転に際してのベルト層のエッジ部の動きに追随
させるためである。９０％超では、ベルトエッジクッシ
ョンゴム６およびエッジテープ７のそれぞれが硬くなり
過ぎてベルト層のエッジ部の応力集中の緩和を防いだ
り、ベルト層のエッジ部の動きに追随できなくなる。一
方、６５％未満では、剪断歪みによるベルト層のエッジ
部の動きが大きく、かつベルト層のエッジ部で発熱が生
じるという問題がある。
エッジテープ７のそれぞれの１００％モジュラスは、ベ
ルト層（５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ）のコード被覆ゴムの
１００％モジュラスの６５〜９０％である。すなわち、
ベルト層のコード被覆ゴムよりも１００％モジュラスが
低い。ベルト層のコード被覆ゴムよりも柔らかくして、
タイヤ回転に際してのベルト層のエッジ部の動きに追随
させるためである。９０％超では、ベルトエッジクッシ
ョンゴム６およびエッジテープ７のそれぞれが硬くなり
過ぎてベルト層のエッジ部の応力集中の緩和を防いだ
り、ベルト層のエッジ部の動きに追随できなくなる。一
方、６５％未満では、剪断歪みによるベルト層のエッジ
部の動きが大きく、かつベルト層のエッジ部で発熱が生
じるという問題がある。
【００１４】 ベルトエッジクッションゴム６および
エッジテープ７のそれぞれの破断伸びがベルト層（５
ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ）の破断伸びよりも大である。大
でない場合には、ベルトエッジクッションゴム６および
エッジテープ７のそれぞれがベルト層のエッジ部の動き
に追随できなくなるからである。
エッジテープ７のそれぞれの破断伸びがベルト層（５
ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ）の破断伸びよりも大である。大
でない場合には、ベルトエッジクッションゴム６および
エッジテープ７のそれぞれがベルト層のエッジ部の動き
に追随できなくなるからである。
【００１５】
【実施例】表１に示す配合内容（重量部）のコンパウン
ド（ゴム組成物）を用意した。ここで、表１における１
００％モジュラス（Ｍ１００（ＭＰａ））、破断伸び
（ＥＢ（％））、tan δ（ @ 20 ℃) 、およびコンパウ
ンドのスチールコードに対する接着性の測定は、下記に
よった。 Ｍ１００（ＭＰａ）の測定条件 ： ＪＩＳ Ｋ６３０
１に準拠。 ＥＢ（％）の測定条件 ： ＪＩＳ Ｋ６３０１に準
拠。 tan δ（ @ 20 ℃) の測定条件 ： 東洋精機製作所製
粘弾性スペクトロメータを用い、静的歪み１０％、動的
歪み±２％、周波数２０Ｈｚで測定。 接着性の測定条件 ： ＡＳＴＭ Ｄ ２２２９に準
拠。 また、ＣＴＡＢ比表面積およびＣ−ＤＢＰ吸油量の測定
は、下記によった。 ＣＴＡＢ比表面積の測定条件 ： ＡＳＴＭ Ｄ３０３
７の方法に準拠。 Ｃ−ＤＢＰ吸油量の測定条件 ： ＡＳＴＭ Ｄ３４９
３−９０の方法に準拠。
ド（ゴム組成物）を用意した。ここで、表１における１
００％モジュラス（Ｍ１００（ＭＰａ））、破断伸び
（ＥＢ（％））、tan δ（ @ 20 ℃) 、およびコンパウ
ンドのスチールコードに対する接着性の測定は、下記に
よった。 Ｍ１００（ＭＰａ）の測定条件 ： ＪＩＳ Ｋ６３０
１に準拠。 ＥＢ（％）の測定条件 ： ＪＩＳ Ｋ６３０１に準
拠。 tan δ（ @ 20 ℃) の測定条件 ： 東洋精機製作所製
粘弾性スペクトロメータを用い、静的歪み１０％、動的
歪み±２％、周波数２０Ｈｚで測定。 接着性の測定条件 ： ＡＳＴＭ Ｄ ２２２９に準
拠。 また、ＣＴＡＢ比表面積およびＣ−ＤＢＰ吸油量の測定
は、下記によった。 ＣＴＡＢ比表面積の測定条件 ： ＡＳＴＭ Ｄ３０３
７の方法に準拠。 Ｃ−ＤＢＰ吸油量の測定条件 ： ＡＳＴＭ Ｄ３４９
３−９０の方法に準拠。
【００１６】
【表１】
【００１７】表１において、コンパウンドＡはベルト層
のコード被覆ゴム用のものである。コンパウンドＢは、
コンパウンドＡに比し１００％モジュラスが低く、破断
伸びが大きい（前記、、を満足）。コンパウンド
Ｃはカーボンブラックの配合量が少なく（前記を満足
しない）、コンパウンドＤはカーボンブラックの配合量
が多い（前記を満足しない）。コンパウンドＥは、硫
黄の配合量が少なく、かつコンパウンドＡに比し１００
％モジュラスが低過ぎる（前記、を満足しない）。
コンパウンドＦは、硫黄の配合量が多過ぎる（前記を
満足しない）。
のコード被覆ゴム用のものである。コンパウンドＢは、
コンパウンドＡに比し１００％モジュラスが低く、破断
伸びが大きい（前記、、を満足）。コンパウンド
Ｃはカーボンブラックの配合量が少なく（前記を満足
しない）、コンパウンドＤはカーボンブラックの配合量
が多い（前記を満足しない）。コンパウンドＥは、硫
黄の配合量が少なく、かつコンパウンドＡに比し１００
％モジュラスが低過ぎる（前記、を満足しない）。
コンパウンドＦは、硫黄の配合量が多過ぎる（前記を
満足しない）。
【００１８】つぎに、これらのコンパウンドＡ〜Ｆを用
いて、図１に示すベルト部構造を有するタイヤサイズ１
１／７０ Ｒ２２．５の重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤを作製し（実施例１、比較例１〜５）、これらのタイ
ヤにつきベルト層のエッジ部におけるセパレーション長
さ、ベルト層のエッジ部の発熱の程度を下記により評価
した。この結果を表２に示す。セパレーション長さの評価方法 ：１０万ｋｍ走行後のタ
イヤのトレッドショルダー部をはぎ取り、第２番ベルト
層および第３番ベルト層のそれぞれのエッジに発生して
いたスチールコード−コートゴムの非接着部分のコード
方向長さをタイヤ全周に亘って測定し、その平均値を比
較例１を１００とする指数で評価した。指数値の小さい
方が耐セパレーション性に優れている。ベルト層のエッジ部の発熱 ：一定時間連続走行させ、ベ
ルトエッジ部の定位置で温度を測定し、比較例１を１０
０とする指数で評価した。指数値の小さい方が耐発熱性
に優れている。
いて、図１に示すベルト部構造を有するタイヤサイズ１
１／７０ Ｒ２２．５の重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤを作製し（実施例１、比較例１〜５）、これらのタイ
ヤにつきベルト層のエッジ部におけるセパレーション長
さ、ベルト層のエッジ部の発熱の程度を下記により評価
した。この結果を表２に示す。セパレーション長さの評価方法 ：１０万ｋｍ走行後のタ
イヤのトレッドショルダー部をはぎ取り、第２番ベルト
層および第３番ベルト層のそれぞれのエッジに発生して
いたスチールコード−コートゴムの非接着部分のコード
方向長さをタイヤ全周に亘って測定し、その平均値を比
較例１を１００とする指数で評価した。指数値の小さい
方が耐セパレーション性に優れている。ベルト層のエッジ部の発熱 ：一定時間連続走行させ、ベ
ルトエッジ部の定位置で温度を測定し、比較例１を１０
０とする指数で評価した。指数値の小さい方が耐発熱性
に優れている。
【００１９】
【表２】 表２から明らかなように、本発明のタイヤ（実施例１）
は、比較例１〜５に比して耐発熱性および耐セパレーシ
ョン性に優れていることが判る。
は、比較例１〜５に比して耐発熱性および耐セパレーシ
ョン性に優れていることが判る。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように本発明の重荷重用空
気入りラジアルタイヤでは、トレッド部におけるカーカ
ス層の外側に少なくとも３層のスチールコードからなる
ベルト層を配置し、これらのベルト層のうちコードが互
いに交差するように隣接した２層のベルト層の幅方向端
部間にベルトエッジクッションゴムを介在させると共
に、該２層のベルト層の幅方向端部をそれぞれ内面から
外面にかけてエッジテープで覆い包み、これらベルトエ
ッジクッションゴムおよびエッジテープにそれぞれ前記
〜を満足させたために、ベルト層のエッジ部の耐セ
パレーション性を向上させることが可能となる。
気入りラジアルタイヤでは、トレッド部におけるカーカ
ス層の外側に少なくとも３層のスチールコードからなる
ベルト層を配置し、これらのベルト層のうちコードが互
いに交差するように隣接した２層のベルト層の幅方向端
部間にベルトエッジクッションゴムを介在させると共
に、該２層のベルト層の幅方向端部をそれぞれ内面から
外面にかけてエッジテープで覆い包み、これらベルトエ
ッジクッションゴムおよびエッジテープにそれぞれ前記
〜を満足させたために、ベルト層のエッジ部の耐セ
パレーション性を向上させることが可能となる。
【図１】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤのベ
ルト部構造の一例を示すタイヤ子午線方向半断面図であ
る。
ルト部構造の一例を示すタイヤ子午線方向半断面図であ
る。
１ トレッド部 ２ キャップトレッド ３ アンダートレッド ４ カーカス層 ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ ベルト層 ６ ベルトエッジクッションゴム ７ エッジテープ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｃ０８Ｌ 7/00 Ｃ０８Ｌ 7/00
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッド部におけるカーカス層の外側に
少なくとも３層のスチールコードからなるベルト層を配
置し、これらのベルト層のうちコードが互いに交差する
ように隣接した２層のベルト層の幅方向端部間にベルト
エッジクッションゴムを介在させると共に、該２層のベ
ルト層の幅方向端部をそれぞれ内面から外面にかけてエ
ッジテープで覆い包んでなり、これらベルトエッジクッ
ションゴムおよびエッジテープがそれぞれ下記〜を
満足する重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 天然ゴムを８０重量部以上含むジエン系ゴム１００
重量部に対し、ＣＴＡＢ比表面積７５〜９５ｍ2 ／ｇ、
Ｃ−ＤＢＰ吸油量５０〜８０ｍｌ／１００ｇのカーボン
ブラック５０〜７０重量部、硫黄４．０〜８．０重量部
配合してなるゴム組成物で構成される。 その１００％モジュラスがベルト層のコード被覆ゴ
ムの１００％モジュラスの６５〜９０％である。 その破断伸びがベルト層の破断伸びよりも大であ
る。 - 【請求項２】 前記ジエン系ゴムが、スチレン−ブタジ
エン共重合体ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴムか
らなる群より選ばれる請求項１記載の重荷重用空気入り
ラジアルタイヤ。
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