WO2010070887A1

WO2010070887A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2010070887A1
Application number: PCT/JP2009/006898
Authority: WO
Inventors: 泰崇須田; 中田　広; 雄介吉川; 高史大野; 誠鶴田
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2008-12-15
Filing date: 2009-12-15
Publication date: 2010-06-24
Also published as: CN102300724A; US20110240198A1; CN102300724B; EP2366560B1; EP2366560A1; EP2366560A4

Abstract

　高いベルト耐久性を有しつつ、転がり抵抗が小さい空気入りタイヤを提供することにある。　トロイド状に延びるカーカス１０のクラウン部の径方向外側に、タイヤ周方向に沿って延びる迂曲コード２０ａのゴム被覆層からなる少なくとも１層の周方向ベルト層２０と、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度で延びるコード（図示せず）のゴム被覆層である内側ベルト層３１及び外側ベルト層３２の少なくとも１層を相互に交差させてなる交錯ベルト層３０と、トレッドゴム４０とを具え、前記交錯ベルト層３０を構成する内側ベルト３１層及び外側ベルト層３２のうち少なくとも一方のベルト層（図１では内側ベルト層３１）の幅Ｗ１が、前記周方向ベルト層２０の幅Ｗ２よりも広い幅広ベルト層であり、前記周方向ベルト層２０の端部とカーカス１０との間に、損失正接が0.2未満である低発熱ゴム部５０を有することを特徴とする。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤ、特に、高いベルト耐久性を有しつつ、転がり抵抗を低減できる空気入りタイヤに関する。

　空気入りタイヤでは、トレッド部の強化を目的として、カーカスのクラウン部の径方向外側にベルトを配設することが一般的である。そして、ベルトのたが効果は、ベルトコードの切断端が位置するトレッドショルダー部分でトレッド中央部分より低くなるため、空気入りタイヤに空気圧を充填した場合等には、トレッドショルダー部分でのベルトの径成長量が、トレッド中央部分でのそれより多くなり、それ故に、トレッドショルダー部分と対応する部分では、ベルトとトレッドゴムとの間のセパレーションが発生し易いという耐久上の問題があり、このことは、トレッドショルダー部分でのベルトの径成長量がとくに大きくなる、偏平率が大きなタイヤにおいて重大であった。

　そこで、波状もしくはジグザク状をなす迂曲コード、又は直線状の低弾性コードを円周方向に延在させてなる周方向ベルト層を、ベルトの内周側、外周側またはベルト層間に配設する補強構造が提案され、使用されるに至っており、これによれば、前記ベルトの径成長をその周方向ベルト層によって拘束することで、トレッドショルダー部分の径成長を有効に抑制して、径成長に起因するベルト側縁のセパレーションを有利に防止することができる。

　ただし、上記のような補強構造では、周方向ベルト層がトレッド幅方向断面内での曲げ剛性の増加に有効に寄与しないことから、車両の走行中に、例えばトレッド踏面が石等の突起物を踏んだ場合等には、その断面内で、ベルト及び周方向ベルト層が、その周方向ベルト層の側縁位置を始点として半径方向内方に大きく窪むように撓み変形することになって、それらのベルト等の路面に対する傾き角が大きくなるため、ベルト層間の幅方向剪断歪が大きくなる結果、ベルト層側縁への応力及び歪みの集中に起因するセパレーションがそこに発生するという問題があった。

　そのため、例えば特許文献１には、所定の発泡ゴム層を含有する肉厚のプロテクターを有する空気入りタイヤが開示されている。このタイヤによれば、周方向ベルト層によりベルトの径成長を十分に拘束するとともに、タイヤ重量の増加をもたらすことなしに、高偏平度のタイヤであっても、ベルト側縁へのセパレーションの発生を有効に抑制して、良好なベルト耐久性を発揮することができる。
　また、特許文献２では、周方向ベルト層と交錯ベルト層との間にクッションゴムを介設することにより、周方向ベルトと交錯ベルトとが相互に及ぼす影響を緩和させる技術が開示されている。

特開平６－２１９１０９号公報特開２００５－３１３８３７号公報

　しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤは、タイヤ径方向最内側のベルトに周方向ベルト層を用いた場合、ショルダー部に交錯ベルト層がなく周方向ベルト層のみとなるため、クッションゴムにかかる歪みがおおきくなる。そのため、クッションゴムの破壊性向上のためにカーボン量の多いクッションゴム、すなわち転がり抵抗の大きい高発熱ゴムの適用が不可欠であった。以上のことから、ベルト耐久性の向上とタイヤの転がり抵抗の低減との両立という点については、さらに改良が望まれていた。

　さらに、特許文献２の空気入りタイヤは、クッションゴムの作用によって、ベルト側縁部のセパレーションについての一定の抑制効果を奏するものの、さらなるベルト耐久性の向上が望まれていた。さらにまた、特許文献１の空気入りタイヤと同様に、転がり抵抗の大きい高発熱ゴムの適用が考えられ、ベルト耐久性の向上とタイヤの転がり抵抗の低減との両立という点については、さらに改良が望まれていた。

　本発明の目的は、交錯ベルト層の改良を図り、さらに、前記周方向ベルト層の端部とカーカスの間に所定のクッションゴムを設けることによって、高いベルト耐久性を有しつつ、転がり抵抗が小さい空気入りタイヤを提供することにある。

　本発明者は、上記の課題を解決すべく鋭意検討を重ね、前記交錯ベルト層を構成する内側ベルト層及び外側ベルト層のうち少なくとも一方のベルト層を、その幅が前記周方向ベルト層の幅よりも広い幅広ベルト層とすることにより、ベルト層側縁への応力及び歪みの集中に起因するセパレーションの発生を防止できることを見出し、さらに、前記周方向ベルト層の端部とカーカスの間に損失正接が0.2未満である低発熱ゴム部を設けることにより、前記クッションゴム（本発明では低発熱ゴム部）にかかる応力を緩和し、前記クッションゴムとして損失正接が小さい低発熱ゴムを用いることができる結果、タイヤ転動中に繰り返し変形が発生することに起因したエネルギー損失を最小限に抑えることが可能となり、タイヤの転がり抵抗を改善できることを見出した。

　本発明は、このような知見に基づきなされたもので、その要旨は以下の通りである。
（１）トロイド状に延びるカーカスのクラウン部の径方向外側に、タイヤ周方向に沿って延びる迂曲コードのゴム被覆層からなる少なくとも１層の周方向ベルト層と、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度で延びるコードのゴム被覆層である内側ベルト層、及び内側ベルト層より径方向外側に配置される外側ベルト層の少なくとも１層を相互に交差させてなる交錯ベルト層と、トレッドゴムとを順次有する空気入りタイヤにおいて、前記交錯ベルト層を構成する内側ベルト層及び外側ベルト層のうち少なくとも一方のベルト層の幅が、前記周方向ベルト層の幅よりも広い幅広ベルト層であり、前記周方向ベルト層の端部とカーカスの間に、損失正接が0.2未満である低発熱ゴム部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。

（２）前記低発熱ゴム部のタイヤ幅方向外側の端部が、ショルダー部まで延在することを特徴とする上記（１）記載の空気入りタイヤ。

（３）前記低発熱ゴム部の径方向外側に配置され、前記周方向ベルト層と前記交錯ベルト層との間に、幅方向内側の先端部が挿入されるクッションゴム部をさらに有することを特徴とする上記（１）又は（２）記載の空気入りタイヤ。

（４）前記低発熱ゴム部の弾性率は、前記周方向ベルト層を被覆するコーティングゴムの弾性率以上に設定され、前記クッションゴム部の弾性率は、前記周方向ベルト層を被覆するコーティングゴムの弾性率以下に設定されることを特徴とする上記（１）～（３）のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。

（５）前記内側ベルト層の幅Ｗ１は、前記外側ベルト層の幅Ｗ２よりも、タイヤ幅方向片側で10～50mm大きく設定され、前記周方向ベルト層の幅をＷ３としたとき、
Ｗ２≦Ｗ３≦Ｗ１
の関係を満たし、前記交錯ベルト層のうち、最も幅が大きいベルト層の幅は、タイヤ幅方向断面における前記カーカスのタイヤ幅方向最大幅Ｗ４の80％以上であることを特徴とする上記（１）～（４）のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。

　本発明によれば、高いベルト耐久性を有しつつ、転がり抵抗が小さい空気入りタイヤを提供することが可能となった。

本発明に従うタイヤの側断面図を示す。低発熱ゴム部の周辺を拡大した側断面図を示す。図１のクッションゴム部を拡大した断面図である。図１の低発熱ゴム部を拡大した断面図である。図１の各ベルト層の幅寸法の大小関係を示す概略図である。実施例における各ベルト層の幅寸法の大小関係を示す概略図である。

　以下、本発明の構成と限定理由を、図面を用いて説明する。
　なお、図面は模式的なものであり、各材料層の厚みやその比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な厚みや寸法は以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。

　図１は本発明のタイヤの一部についての幅方向断面図である。本発明は、図１に示すように、トロイド状に延びるカーカス１０のクラウン部の径方向外側に、タイヤ周方向に沿って延びる迂曲コード２０ａのゴム被覆層を周方向に螺旋状に巻回してなる少なくとも１層の周方向ベルト層２０と、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度で延びるコード（図示せず）のゴム被覆層である内側ベルト層３１及び外側ベルト層３２の少なくとも１層を相互に交差させてなる交錯ベルト層３０と、トレッドゴム４０とを具える空気入りタイヤ１である。

　そして、本発明は、図１に示すように、前記交錯ベルト層３０を構成する内側ベルト３１層及び外側ベルト層３２のうち少なくとも一方のベルト層（図１では内側ベルト層３１）の幅Ｗ１が、前記周方向ベルト層２０の幅Ｗ３よりも広い幅広ベルト層であり、前記周方向ベルト層２０の端部とカーカス１０との間に、損失正接が0.2未満である低発熱ゴム部５０を有することを特徴とする。

　本発明は、上記構成を採用することで、前記幅広ベルト層３１により、トレッド部の前記交錯ベルト層３０の幅方向外側部分の剪断剛性を高めることができるため、ベルト層側縁への応力及び歪みの集中に起因するセパレーションの発生を防止できることに加えて、前記クッションゴム（本発明では低発熱ゴム部５０）にかかる応力を緩和することが可能となる。それによって、クッションゴムの材料として損失正接が小さい低発熱ゴム（損失正接0.2未満）を用いることができる結果、タイヤ転動中に繰り返し変形が発生することに起因したエネルギー損失を最小限に抑えることが可能となり、タイヤの転がり抵抗を小さくすることができる。

　なお、タイヤの転がり抵抗は、主に、（１）タイヤ転動中に繰り返し変形が発生することに起因するゴムのエネルギー損失、（２）タイヤが路面と接する時に発生する摩擦による損失及び（３）タイヤが空気中を移動することで発生する損失、の３つの要因から構成されると考えられる。特に、上記３成分のうち、タイヤの転がり抵抗の80％以上は、（１）の成分に起因するものであり、繰り返し変形の伴う損失を減らすことが、転がり抵抗を減らす点で最も重要であると考えられることから、従来のクッションゴムに比べて損失正接の小さい低発熱ゴムを用いる本発明の空気入りタイヤが、タイヤの転がり抵抗の低減に効果を奏する。

　ここで、上述の損失正接（ヒステリシスロス）とは、タイヤが変形した際に元の形に戻るためにゴム内部で消費されたエネルギー損失のことであり、tanδで表わすことができる。具体的なtanδの値については、JIS K 6394及びJIS K7198で規定された、動的引張り試験及び剪断試験によって調べることが可能である。また、本発明の空気入りタイヤ１の低発熱ゴム部５０の損失正接（tanδ）が0.2未満であるのは、0.2以上の場合、損失正接が大きすぎるため、十分にタイヤの転がり抵抗を低減できないからである。

　なお、本発明の低発熱ゴム部５０とは、低発熱ゴムを材料としたクッションゴムに該当する部材のことをいう。従来、カーボンの添加量が多く破壊性の高かったクッションゴムを、カーボンの添加量を減らした破壊性の低い部材に置き換えることで、一定の応力緩和効果を有しつつ、タイヤの転がり抵抗の低減という効果を奏する。

　また、図１に示すように、前記幅広ベルト層（図１では内側ベルト層３１）の幅Ｗ１が、前記周方向ベルト層２０の幅Ｗ３に対して、110～150％の範囲であることが好ましい。前記幅広ベルト層の幅Ｗ１が前記周方向ベルト層２０の幅Ｗ３の110％未満の場合、前記低発熱ゴム部５０への応力を十分に緩和できず、tanδが0.2未満の低発熱ゴムを用いることができない恐れがあるからであり、一方、150％を超えると、幅が大きすぎるため、幅広ベルト層をトレッドショルダー部の湾曲部に沿って湾曲させることが必要となり、製造不良が生じる恐れがあるためである。また、幅広ベルト層Ｗ１を維持し、周方向ベルト層を狭幅化した場合は、トレッドショルダー部の径成長が大きくなるため、ベルトセパレーションを引き起こす恐れがある。

　さらに、図２は本発明の空気入りタイヤの低発熱ゴム部５０の周辺を拡大して示した側断面図であるが、図２に示すように、前記低発熱ゴム部５０が、前記周方向ベルト層２０の端部とカーカス１０の間（５０ａの位置）で、かつ前記周方向ベルト層２０の端部の側方（（５０ｂと示す位置））を覆うようにに位置することが好ましい。前記周方向ベルト層２０の端部を固定することができるとともに、前記交錯ベルト（図１では内側ベルト層３１）の端部とカーカス１０に対するクッションゴムとしての効果を有することができるからである。

　さらに、図１に示すように、前記低発熱ゴム部５０のタイヤ幅方向外側の端部５０ｆが、ショルダー部３まで延在することが好ましい。発熱の小さいクッションゴムで、無理のないカーカスラインをとるためである。

　さらにまた、前記低発熱ゴム部の最大厚みが、5～12mmの範囲であることが好ましい。前記低発熱ゴム部の最大厚みが5mm未満では、剪断歪みの緩和効果が十分でなく、前記交錯ベルト層端部のセパレーションが発生する恐れがあるからであり、一方、12mm超えでは、前記内側ベルト層３１が低発熱ゴム部によってタイヤ半径方向外方へ局部的に大きく持ち上げられるため、トレッドゴムを薄くする必要があり、製造の煩雑さ及びトレッド踏面をカットした際の耐久性に問題が生じる恐れがあるからである。

　また、本発明による空気入りタイヤ１では、図１に示すように、前記低発熱ゴム部５０の径方向外側に配置され、前記周方向ベルト層２０と前記交錯ベルト層３０との間に、幅方向内側の先端部６０ａが挿入されるクッションゴム部６０をさらに有することが好ましい。

　また、本発明による空気入りタイヤ１では、図１に示すように、前記低発熱ゴム部５０の径方向外側に配置され、前記周方向ベルト層２０と前記交錯ベルト層３０との間に、幅方向内側の先端部６０ａが挿入されるクッションゴム部６０をさらに有することが好ましい。周方向ベルト３の切れや、周方向ベルト２０と交錯ベルト３０とのセパレーション等の不具合を更に抑制することができるからである。前記クッションゴム部６０を有さない場合、有効に前記周方向ベルト２０と交錯ベルト３０とのセパレーションを抑制できない恐れがある。

　ここで、図３は図１のクッションゴム部を拡大した断面図、及び、図４は図１の低発熱ゴム部を拡大した断面図である。

　図３に示すように、前記クッションゴム部６０は、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて徐々に径方向の厚みが大きくなり、幅方向内側に向かうにつれて徐々に径方向の厚みが先細りする断面略三角形に形成されている。タイヤ幅方向内側の先端部６０ａは、タイヤ幅方向外側で、かつタイヤ径方向内側に位置するように垂れ下がった前記周方向ベルト層２０の幅方向外側端部と、タイヤ幅方向にほぼ並行に延びる前記内側ベルト層３１の幅方向外側端部との間に形成された断面略三角形の間隙に挿入されて収容配置されている。この間隙は、図１に示すように、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて徐々に径方向の差が広がるように形成されている。なお、前記クッションゴム部６０は、径方向外側に配置された上面６０ｂと、径方向内側に配置された下面６０ｃと、タイヤ幅方向外側に配置された側面６０ｄとから画成されている。

　また、前記クッションゴム部６０の弾性率は、前記周方向ベルト層２０を被覆しているコーティングゴムＣＲの弾性率以下に設定されることが好ましい。これによって、前記周方向ベルト層２０のタイヤ幅方向に沿った動きを吸収できるという効果を得ることができるからである。クッションゴム部６０は、周方向ベルト層２０のコーティングゴムＣＲよりも軟らかく、100％モジュラス（mod）が4Mpa以下であることがより好ましい。ここで、「100％モジュラス（mod）」とは、ゴムを100％伸ばした場合における引張応力のことである。

　また、図４に示すように、前記低発熱ゴム部５０は、タイヤ径方向外側に配置された上面５０ｂと、該上面５０ｂのタイヤ幅方向内側端から径方向内側に伸びる縦面５０ｃと、該縦面５０ｃの径方向内側端からタイヤ幅方向内側に延びる横面５０ｄと、タイヤ径方向に沿って延びる下面５０ｅとから画成されている。図１に示すように、これらの横面６ｄと下面６ｅとによって画成された先端部５０ａが、周方向ベルト層２０のタイヤ幅方向外側端部の下部に当接されている。ここで、前記先端部５０ａの幅方向内側端部は、図１に示すように、前記内側ベルト層３１の幅方向外側端部よりも、タイヤ幅方向内側に位置し、より詳細には、前記内側ベルト層３１の幅方向外側端部よりも50mm以内タイヤ幅方向内側に位置することが好ましい。前記先端部５０ａの幅方向内側端部が上記条件を満たさない場合、前記低発熱ゴム部５０の先端部５０ａが厚くなりすぎることから、前記周方向ベルト層２０の幅方向外側端部の歪みが大きくなり、故障を引き起こす恐れがあるからである。さらに、前記低発熱ゴム部５０の幅方向外側端部５０ｆは、図１に示すように、前記内側ベルト層３１の幅方向外側端部よりも、タイヤ幅方向外側に位置し、より詳細には、前記内側ベルト層３１の幅方向外側端部よりも10mm以上タイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。前記幅方向外側端部５０ｆが上記条件を満たさない場合、前記低発熱ゴム部５０が前記ベルト層２０、３０と、前記プライ１０との間の応力を十分に緩和できず、前記ベルト層２０、３０の故障を引き起こす恐れがあるからである。

　また、前記低発熱ゴム部５０の弾性率は、周方向ベルト層２０を被覆しているコーティングゴムＣＲの弾性率以上に設定されることが好ましい。これによって、低発熱ゴム部５０が前記周方向ベルト層２０の動きを抑制でき、周方向ベルト層２０のコードの伸びを小さくできる結果、周方向ベルト層２０の切断を防止できるからである。さらに、低発熱ゴム部５０における100％モジュラス（mod）は、3.5Mpa～14Mpaの範囲であることがより好ましい。

　図５は、図１の各ベルト層の幅寸法の大小関係を示す概略図である。図５に示すＷ１～Ｗ４は、タイヤ幅方向に沿った幅寸法を示しており、Ｗ１は内側ベルト層３１の幅、Ｗ２は外側ベルト層３２の幅、Ｗ３は周方向ベルト層２０の幅、及びＷ４はカーカス１０のタイヤ幅方向に沿った最大幅を示す。

　図５に示すように、前記内側ベルト層３１の幅Ｗ１は、前記外側ベルト層３２の幅Ｗ２よりも、タイヤ幅方向片側で10～50mm大きく設定され、前記周方向ベルト層２０の幅をＷ３としたとき、
Ｗ２≦Ｗ３≦Ｗ１
の関係を満たし、前記交錯ベルト層３０のうち、最も幅が大きいベルト層（図５では外側ベルト層）の幅は、タイヤ幅方向断面における前記カーカスのタイヤ幅方向最大幅Ｗ４の80％以上であることが好ましい。

　前記内側ベルト層３１の幅Ｗ１は、外側ベルト層３２の幅Ｗ２よりもタイヤ幅方向片側で10～50mm大きく設定されている（（Ｗ２－Ｗ１）／２）理由としては、この値が10mm未満の場合は、内側ベルト層３１及び外側ベルト層３２のタイヤ幅方向外側端部が、互いに近くなりすぎるため、それぞれのタイヤ幅方向外側端部で発生する歪みが大きくなり、内側ベルト層３１、外側ベルト層３２の間でセパレーションが生じる恐れがあるからであり、一方、この値が、50mmを超える場合には、内側ベルト層３１の剛性が小さくなるため、偏摩耗の発生や操縦安定性の悪化を招く恐れがあるからである。

　また、各ベルト層２０、３１、３２の幅寸法Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３の大小関係を、Ｗ２≦Ｗ３≦Ｗ１に設定する理由としては、Ｗ３がＷ１よりも大きくなると、内側ベルト層３１、外側ベルト層３２の間でセパレーションが生じる恐れが極度に高くなり、一方、Ｗ３がＷ２よりも小さくなると、内側ベルト層３１、外側ベルト層３２が、周方向ベルト層２０へ及ぼす影響が大きくなり、内側ベルト層３１、外側ベルト層３２と、周方向ベルト層２０との間でセパレーションが生じる恐れがあり、さらに、周方向ベルト層２０の切れが生じる恐れがあるからである。
　なお、空気入りタイヤ１の内部に空気を充填したときの周方向ベルト層２０の端部における径寸法の伸び率は、0.3％以下が好ましい。

　前記交錯ベルト層のうち最も幅の大きいベルト層（図５では内側ベルト層３１）の幅寸法Ｗ１が、カーカス１０のタイヤ幅方向断面における最大幅Ｗ４に対して80％以上に設定される理由としては、この値が80％未満の場合、トレッド部４０と、タイヤ側面のサイドウォール部２との間にあるショルダー部３におけるベルト剛性が小さくなるため、ショルダー部３で偏摩耗の発生を招く恐れがあるからである。

　なお、図４に示すように、周方向ベルト層２０のタイヤ幅方向外側端部と内側ベルト層３１との径方向差Ｄは、3mm以上確保することが好ましい。

　なお、本発明の空気入りタイヤ１の偏平率は、70％以下であることが好ましい。偏平率70％を超えると、トレッドショルダー部分３での前記ベルトの径成長が小さいため、周方向ベルトのメリットが小さくなるためである。

　上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、上述した各実施の形態では、交錯ベルト層３０を２層として説明しているが、３層以上に設定することもできる。

（実施例１）
　実施例１としては、大型トラック及びバス用超偏平スーパーシングルタイヤ（タイヤサイズ：495／45R22.5、リム幅：17）であって、図１に示すように、トロイド状に延びるカーカス１０のクラウン部の径方向外側に、タイヤ周方向に沿って波状に延びる迂曲コード２０ａのゴム被覆層からなる少なくとも１層の周方向ベルト層２０と、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度で延びるコード（図示せず）のゴム被覆層である内側ベルト層３１及び外側ベルト層３２の少なくとも１層を相互に交差させてなる交錯ベルト層３０と、トレッドゴム４０とを順次有し、前記内側ベルト層３１のベルト層の幅Ｗ１が前記周方向ベルト層の幅Ｗ３よりも広い幅広ベルト層であり、前記周方向ベルト層２０の端部とカーカス１０の間で、かつ前記周方向ベルト層２０の端部の側方に、損失正接（tanδ）が0.06である低発熱ゴム部５０を有する、空気圧900ｋPaの空気入りタイヤをサンプルとして用いた。

（比較例１）
　比較例１として、前記交錯ベルト層３０を形成する内側ベルト層３１及び外側ベルト層３２の幅が、いずれも前記周方向ベルト層２０の幅よりも小さい（言い換えれば、幅広ベルト層がない）こと、並びに、前記低発熱ゴム部５０に代えて損失正接（tanδ）が0.26の高破壊性のクッションゴムを用いたこと以外は、実施例１と同様の条件の空気入りタイヤをサンプルとして用いた。

（比較例２）
　比較例２として、前記交錯ベルト層３０を形成する内側ベルト層３１及び外側ベルト層３２の幅Ｗ１が、いずれも前記周方向ベルト層２０の幅Ｗ３よりも小さい（言い換えれば、幅広ベルト層がない）こと以外は、実施例１と同様の条件の空気入りタイヤをサンプルとして用いた。

（比較例３）
　比較例３として、前記低発熱ゴム部５０に代えて損失正接（tanδ）が0.26の高破壊性のクッションゴムを用いたこと以外は、実施例１と同様の条件の空気入りタイヤをサンプルとして用いた。

（実施例２及び３、比較例４～６）
　実施例２及び３、比較例４～６としては、それぞれのタイヤの周方向ベルト層や交錯ベルト層の幅寸法等の値を、表２に示すとおりにし、さらに、実施例３に係る空気入りタイヤについては、タイヤ径方向内側から外側にかけて、内側ベルト層３１、外側ベルト層３２及び第３ベルト層３３が積層されて３層構造になっていること以外は、実施例１と同様の条件の空気入りタイヤをサンプルとして用いた。

（評価１）転がり抵抗
　実施例１及び比較例１～３の空気入りタイヤについて、5800kgの負荷をかけた状態で、試験速度80km／hで回転させて、室内ドラム試験を行い、走行中のタイヤ軸の前後幅をロードセルで測定することにより、タイヤの転がり抵抗の評価を行った。比較例１のサンプルについて測定した転がり抵抗を100としたときの相対比を表１に示す。

（評価２）発熱性
　実施例１及び比較例１～３の空気入りタイヤについて、FMVSS119耐久試験条件にしたがって、４ステップ移行は速度を10km／hずつ上げることにより、発熱性の評価を行った。比較例１のサンプルの走行距離を100としたときの相対比を表１に示す。

　表１の結果より、実施例１の空気入りタイヤは、比較例１～３の空気入りタイヤに比べて転がり抵抗及び発熱性を低く抑えることができることがわかった。通常の空気入りタイヤである比較例１は、実施例１に比べて、発熱性については同等の効果を有するものの、転がり抵抗が大きいことがわかった。また、幅広ベルト層を有していない比較例２の空気入りタイヤは、実施例１と同等の転がり抵抗を有するものの、発熱性が高く、評価中にクッションゴムが破壊した。さらに、クッションゴムの適正化が図れていない比較例２については、実施例１に比べて、転がり抵抗及び発熱性のいずれについても効果が下回ることがわかった。

（評価３）耐久性
　実施例２及び３、比較例４～６の空気入りタイヤを荷重8500kg、速度80km／時で10万kmドラム走行させたのち、ベルト間セパレーション長さ指数、周方向ベルト層のコード切れ本数指数を検出した。これらの指数は、比較例４の場合を100として比較例４に対する相対的な指数を示した。なお、周方向ベルト層のコード切れ本数指数及び周方向ベルト層のコード切れ本数指数は小さいほど良好である。

（評価４）操縦安定性
　実施例２及び３、比較例４～６の空気入りタイヤをトラクターヘッドのドライブ軸に装着し、定荷重積載したトレーラーを引いた状態でスラローム走行を行った場合のフィーリング評点を比較例４の場合を100とした相対的な指数としてフィーリング指数を示した。なお、フィーリング指数は大きいほど良好である。

（評価５）偏摩耗性
　実施例２及び３、比較例４～６の空気入りタイヤをトラクターヘッドのドライブ軸に装着し、空積のトレーラーを引いて5万km走行を行った場合に、トレッドのタイヤ幅方向端部における偏摩耗したトレッドゴムの容積を偏摩耗vol指数として示した。なお、この偏摩耗vol指数は小さいほど良好である。

　表３の結果より、耐久性、操縦安定性及び偏摩耗性の全ての項目において、実施例２及び３のサンプルが比較例４～６に比べて優れた結果であることがわかった。

　１　　　　　　　　　空気入りタイヤ
　２　　　　　　　　　サイドウォール部
　３　　　　　　　　　ショルダー部
　１０　　　　　　　　カーカス
　２０　　　　　　　　周方向ベルト層
　３０　　　　　　　　交錯ベルト層
　３１　　　　　　　　内側ベルト層
　３２　　　　　　　　外側ベルト層
　４０　　　　　　　　トレッド部
　５０　　　　　　　　低発熱ゴム部

Claims

　トロイド状に延びるカーカスのクラウン部の径方向外側に、タイヤ周方向に沿って延びる迂曲コードのゴム被覆層からなる少なくとも１層の周方向ベルト層と、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度で延びるコードのゴム被覆層である内側ベルト層、及び内側ベルト層より径方向外側に配置される外側ベルト層の少なくとも１層を相互に交差させてなる交錯ベルト層と、トレッドゴムとを順次有する空気入りタイヤにおいて、
　前記交錯ベルト層を構成する内側ベルト層及び外側ベルト層のうち少なくとも一方のベルト層の幅が、前記周方向ベルト層の幅よりも広い幅広ベルト層であり、前記周方向ベルト層の端部とカーカスの間に、損失正接が0.2未満である低発熱ゴム部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記低発熱ゴム部のタイヤ幅方向外側の端部が、ショルダー部まで延在することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
　前記低発熱ゴム部の径方向外側に配置され、前記周方向ベルト層と前記交錯ベルト層との間に、幅方向内側の先端部が挿入されるクッションゴム部をさらに有することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　前記低発熱ゴム部の弾性率は、前記周方向ベルト層を被覆するコーティングゴムの弾性率以上に設定され、前記クッションゴム部の弾性率は、前記周方向ベルト層を被覆するコーティングゴムの弾性率以下に設定されることを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記内側ベルト層の幅Ｗ１は、前記外側ベルト層の幅Ｗ２よりも、タイヤ幅方向片側で10～50mm大きく設定され、前記周方向ベルト層の幅をＷ３としたとき、
Ｗ２≦Ｗ３≦Ｗ１
の関係を満たし、前記交錯ベルト層のうち、最も幅が大きいベルト層の幅は、タイヤ幅方向断面における前記カーカスのタイヤ幅方向最大幅Ｗ４の80％以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。