JPH11286203A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH11286203A JPH11286203A JP11007571A JP757199A JPH11286203A JP H11286203 A JPH11286203 A JP H11286203A JP 11007571 A JP11007571 A JP 11007571A JP 757199 A JP757199 A JP 757199A JP H11286203 A JPH11286203 A JP H11286203A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
- B60C1/0025—Compositions of the sidewalls
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ウェット性能や耐摩耗性等のタイヤ性能を損
なうことなく、転動抵抗の低減を可能にした空気入りタ
イヤを提供する。 【解決手段】 左右一対のビード部１，１間にカーカス
層２を装架し、左右一対のビード部１，１とトレッド部
４とを左右のサイドウォール部５，５を介して互いに連
接した空気入りタイヤにおいて、トレッド部４における
カーカス層２の外周側に、複数本の補強コードをコート
ゴムで被覆した少なくとも２層のベルト層７，７を設
け、そのコートゴムの貯蔵弾性率Ｅ’を１５．０〜４
０．０ＭＰａ、損失正接ｔａｎδを０．１〜０．２５に
すると共に、ベルト層７のタイヤ幅方向両端部に層間ゴ
ム８を介在させ、層間ゴム８の破断伸び率Ｅｂを４００
〜７００％にする。
なうことなく、転動抵抗の低減を可能にした空気入りタ
イヤを提供する。 【解決手段】 左右一対のビード部１，１間にカーカス
層２を装架し、左右一対のビード部１，１とトレッド部
４とを左右のサイドウォール部５，５を介して互いに連
接した空気入りタイヤにおいて、トレッド部４における
カーカス層２の外周側に、複数本の補強コードをコート
ゴムで被覆した少なくとも２層のベルト層７，７を設
け、そのコートゴムの貯蔵弾性率Ｅ’を１５．０〜４
０．０ＭＰａ、損失正接ｔａｎδを０．１〜０．２５に
すると共に、ベルト層７のタイヤ幅方向両端部に層間ゴ
ム８を介在させ、層間ゴム８の破断伸び率Ｅｂを４００
〜７００％にする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の低燃費化を
促進する空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ウェ
ット路面での走行性能（ウェット性能）や耐摩耗性等の
タイヤ性能を損なうことなく、転動抵抗の低減を可能に
した空気入りタイヤに関する。
促進する空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ウェ
ット路面での走行性能（ウェット性能）や耐摩耗性等の
タイヤ性能を損なうことなく、転動抵抗の低減を可能に
した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般にタイヤのキャップトレッドには耐
摩耗性とウェット性能を確保するためにヒステリシスロ
スの大きいゴムが使われている。一方、タイヤの転動抵
抗を低減して低燃費性を向上するためにはヒステリシス
ロスの小さいゴムを使用することが必要である。
摩耗性とウェット性能を確保するためにヒステリシスロ
スの大きいゴムが使われている。一方、タイヤの転動抵
抗を低減して低燃費性を向上するためにはヒステリシス
ロスの小さいゴムを使用することが必要である。
【０００３】しかしながら、転動抵抗を低減するために
キャップトレッドに低燃費配合のゴム、即ちヒステリシ
スロスの小さいゴムを使用すると、必然的にウェット性
能や耐摩耗性等のタイヤ性能が低下するという問題があ
り、転動抵抗とウェット性能や耐摩耗性とは相容れない
特性とされていた。
キャップトレッドに低燃費配合のゴム、即ちヒステリシ
スロスの小さいゴムを使用すると、必然的にウェット性
能や耐摩耗性等のタイヤ性能が低下するという問題があ
り、転動抵抗とウェット性能や耐摩耗性とは相容れない
特性とされていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ウェ
ット性能や耐摩耗性等のタイヤ性能を損なうことなく、
転動抵抗の低減を可能にした空気入りタイヤを提供する
ことにある。
ット性能や耐摩耗性等のタイヤ性能を損なうことなく、
転動抵抗の低減を可能にした空気入りタイヤを提供する
ことにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部間に
カーカス層を装架し、前記左右一対のビード部とトレッ
ド部とを左右のサイドウォール部を介して互いに連接し
た空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部における前
記カーカス層の外周側に、複数本の補強コードをコート
ゴムで被覆した少なくとも２層のベルト層を設け、前記
コートゴムの貯蔵弾性率Ｅ’を１５．０〜４０．０ＭＰ
ａ、損失正接ｔａｎδを０．１〜０．２５にすると共
に、前記ベルト層のタイヤ幅方向両端部に層間ゴムを介
在させ、該層間ゴムの破断伸び率Ｅｂを４００〜７００
％にしたことを特徴とするものである。
の本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部間に
カーカス層を装架し、前記左右一対のビード部とトレッ
ド部とを左右のサイドウォール部を介して互いに連接し
た空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部における前
記カーカス層の外周側に、複数本の補強コードをコート
ゴムで被覆した少なくとも２層のベルト層を設け、前記
コートゴムの貯蔵弾性率Ｅ’を１５．０〜４０．０ＭＰ
ａ、損失正接ｔａｎδを０．１〜０．２５にすると共
に、前記ベルト層のタイヤ幅方向両端部に層間ゴムを介
在させ、該層間ゴムの破断伸び率Ｅｂを４００〜７００
％にしたことを特徴とするものである。
【０００６】本発明者等は、トレッド部の変形を抑える
という観点から鋭意研究を行った結果、ベルト層のコー
トゴムの貯蔵弾性率Ｅ’を上記範囲で大きくし、ベルト
層及びベルト層に隣接するトレッド部の変形を抑制する
ことが転動抵抗の低減に有効であることを見出した。従
って、キャップトレッドにヒステリシスロスの小さい低
燃費配合のゴムを使用する必要がなくなるので、ウェッ
ト性能や耐摩耗性等のタイヤ性能を損なうことなく、転
動抵抗を低減することができる。
という観点から鋭意研究を行った結果、ベルト層のコー
トゴムの貯蔵弾性率Ｅ’を上記範囲で大きくし、ベルト
層及びベルト層に隣接するトレッド部の変形を抑制する
ことが転動抵抗の低減に有効であることを見出した。従
って、キャップトレッドにヒステリシスロスの小さい低
燃費配合のゴムを使用する必要がなくなるので、ウェッ
ト性能や耐摩耗性等のタイヤ性能を損なうことなく、転
動抵抗を低減することができる。
【０００７】なお、ベルト層のコートゴムの貯蔵弾性率
Ｅ’を大きくしても、その損失正接ｔａｎδが大きくて
は転動抵抗の低減効果が得られない。そのため、ベルト
層のコートゴムの損失正接ｔａｎδを上記範囲で小さく
する必要がある。また、ベルト層のコートゴムの貯蔵弾
性率Ｅ’を大きくすると、ベルト層端部における層間の
動きが拘束され、この部分に故障を生じやすくなる。そ
のため、ベルト層端部に介在させる層間ゴムの破断伸び
率Ｅｂを上記範囲で大きくし、ベルト端部における層間
剪断変形に対する耐疲労性を向上しておく必要がある。
Ｅ’を大きくしても、その損失正接ｔａｎδが大きくて
は転動抵抗の低減効果が得られない。そのため、ベルト
層のコートゴムの損失正接ｔａｎδを上記範囲で小さく
する必要がある。また、ベルト層のコートゴムの貯蔵弾
性率Ｅ’を大きくすると、ベルト層端部における層間の
動きが拘束され、この部分に故障を生じやすくなる。そ
のため、ベルト層端部に介在させる層間ゴムの破断伸び
率Ｅｂを上記範囲で大きくし、ベルト端部における層間
剪断変形に対する耐疲労性を向上しておく必要がある。
【０００８】上記に加えて、サイドウォール部を構成す
るサイドウォールゴムの貯蔵弾性率Ｅ’を２．０〜３．
０ＭＰａの範囲で小さくすることが好ましい。このよう
にサイドウォールゴムの貯蔵弾性率Ｅ’を小さくする
と、転動抵抗に対する影響が小さいサイドウォール部が
変形しやすくなるので、トレッド部の変形を抑制する相
乗効果が得られる。また、転動抵抗の低減効果を十分に
発揮するために、サイドウォールゴムの損失正接ｔａｎ
δを０．０７〜０．１５の範囲で小さくすることが好ま
しい。
るサイドウォールゴムの貯蔵弾性率Ｅ’を２．０〜３．
０ＭＰａの範囲で小さくすることが好ましい。このよう
にサイドウォールゴムの貯蔵弾性率Ｅ’を小さくする
と、転動抵抗に対する影響が小さいサイドウォール部が
変形しやすくなるので、トレッド部の変形を抑制する相
乗効果が得られる。また、転動抵抗の低減効果を十分に
発揮するために、サイドウォールゴムの損失正接ｔａｎ
δを０．０７〜０．１５の範囲で小さくすることが好ま
しい。
【０００９】更に、ビード部に配置するビードフィラー
の高さをタイヤ断面高さＳＨの１０〜３５％にすること
が好ましい。このようにビードフィラーの高さを低くす
ると、ビード部が変形しやすくなるので、トレッド部の
変形を抑制する相乗効果が得られる。また、転動抵抗の
低減効果を十分に発揮するために、ビードフィラーを構
成するビードフィラーゴムの損失正接ｔａｎδを０．１
〜０．２の範囲で小さくすることが好ましい。
の高さをタイヤ断面高さＳＨの１０〜３５％にすること
が好ましい。このようにビードフィラーの高さを低くす
ると、ビード部が変形しやすくなるので、トレッド部の
変形を抑制する相乗効果が得られる。また、転動抵抗の
低減効果を十分に発揮するために、ビードフィラーを構
成するビードフィラーゴムの損失正接ｔａｎδを０．１
〜０．２の範囲で小さくすることが好ましい。
【００１０】本発明において、貯蔵弾性率Ｅ’は粘弾性
スペクトロメーター（岩本製作所製）を使用して、周波
数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０
℃の条件で測定したものである。また、損失正接ｔａｎ
δは粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所製）を使用
して、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２
％、温度６０℃の条件で測定したものである。
スペクトロメーター（岩本製作所製）を使用して、周波
数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０
℃の条件で測定したものである。また、損失正接ｔａｎ
δは粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所製）を使用
して、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２
％、温度６０℃の条件で測定したものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施
形態からなる空気入りタイヤを例示するものである。図
において、左右一対のビード部１，１間には複数本の補
強コードをラジアル方向に配列させたカーカス層２が装
架されており、このカーカス層２のタイヤ幅方向両端部
がそれぞれビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側へ
巻き上げられている。左右一対のビード部１，１とトレ
ッド部４とは左右のサイドウォール部５，５を介して互
いに連接されている。また、ビードコア３の外周側には
ビードフィラー６が配置されており、このビードフィラ
ー６がカーカス層２によって包み込まれている。
の図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施
形態からなる空気入りタイヤを例示するものである。図
において、左右一対のビード部１，１間には複数本の補
強コードをラジアル方向に配列させたカーカス層２が装
架されており、このカーカス層２のタイヤ幅方向両端部
がそれぞれビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側へ
巻き上げられている。左右一対のビード部１，１とトレ
ッド部４とは左右のサイドウォール部５，５を介して互
いに連接されている。また、ビードコア３の外周側には
ビードフィラー６が配置されており、このビードフィラ
ー６がカーカス層２によって包み込まれている。
【００１２】トレッド部４におけるカーカス層２の外周
側には、それぞれ複数本の補強コードをコートゴムで被
覆した少なくとも２層のベルト層７，７が設けられてい
る。これらベルト層７，７は、その補強コードがタイヤ
周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに
交差するように配置されている。また、ベルト層７，７
のタイヤ幅方向両端部には層間ゴム８が挿入されてい
る。
側には、それぞれ複数本の補強コードをコートゴムで被
覆した少なくとも２層のベルト層７，７が設けられてい
る。これらベルト層７，７は、その補強コードがタイヤ
周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに
交差するように配置されている。また、ベルト層７，７
のタイヤ幅方向両端部には層間ゴム８が挿入されてい
る。
【００１３】ベルト層７のコートゴムの貯蔵弾性率Ｅ’
は１５．０〜４０．０ＭＰａ、より好ましくは２０．０
〜３０．０ＭＰａに設定されている。このコートゴムの
貯蔵弾性率Ｅ’が１５．０ＭＰａ未満であると転動抵抗
の低減効果が得られず、逆に４０．０ＭＰａを超えると
耐久性が低下する。また、ベルト層７のコートゴムの損
失正接ｔａｎδは０．１〜０．２５、より好ましくは
０．１〜０．２に設定されている。このコートゴムの損
失正接ｔａｎδが０．２５を超えると転動抵抗が増加し
てしまい、逆に０．１未満にすることは技術的に困難で
ある。
は１５．０〜４０．０ＭＰａ、より好ましくは２０．０
〜３０．０ＭＰａに設定されている。このコートゴムの
貯蔵弾性率Ｅ’が１５．０ＭＰａ未満であると転動抵抗
の低減効果が得られず、逆に４０．０ＭＰａを超えると
耐久性が低下する。また、ベルト層７のコートゴムの損
失正接ｔａｎδは０．１〜０．２５、より好ましくは
０．１〜０．２に設定されている。このコートゴムの損
失正接ｔａｎδが０．２５を超えると転動抵抗が増加し
てしまい、逆に０．１未満にすることは技術的に困難で
ある。
【００１４】ベルトコートゴムとしては、強靱性と低発
熱性を保ちながら、コード等との接着性が高いものが好
ましい。よって、ベルトコートゴムは天然ゴムを主体と
し、カーボンブラックはＨＡＦ級以下のグレードでゴム
１００重量部に対して４０〜７０重量部の配合量が望ま
しく、かつ接着性の向上のためにナフテン酸コバルト等
の接着助剤を含むものが好ましい。その他の配合剤は、
特に限定されることはなく、必要な物性を得るために適
宜配合することができる。
熱性を保ちながら、コード等との接着性が高いものが好
ましい。よって、ベルトコートゴムは天然ゴムを主体と
し、カーボンブラックはＨＡＦ級以下のグレードでゴム
１００重量部に対して４０〜７０重量部の配合量が望ま
しく、かつ接着性の向上のためにナフテン酸コバルト等
の接着助剤を含むものが好ましい。その他の配合剤は、
特に限定されることはなく、必要な物性を得るために適
宜配合することができる。
【００１５】ベルト層７の端部に介在する層間ゴム８の
破断伸び率Ｅｂは４００〜７００％、より好ましくは４
５０〜７００％に設定されている。この層間ゴム８の破
断伸び率Ｅｂが４００％未満であると耐久性が低下し、
逆に７００％より大きくすることは技術的に困難であ
る。
破断伸び率Ｅｂは４００〜７００％、より好ましくは４
５０〜７００％に設定されている。この層間ゴム８の破
断伸び率Ｅｂが４００％未満であると耐久性が低下し、
逆に７００％より大きくすることは技術的に困難であ
る。
【００１６】ベルト端部の層間ゴムとしては、強靱性と
低発熱性を保ちながら、他のタイヤ用ゴムとの接着性が
高いことが望ましい。よって、層間ゴムは天然ゴムを主
体とし、カーボンブラックはＨＡＦ級以下のグレードで
ゴム１００重量部に対して４０〜７０重量部の配合量が
望ましい。その他の配合剤は、特に限定されることはな
く、必要な物性を得るために適宜配合することができ
る。
低発熱性を保ちながら、他のタイヤ用ゴムとの接着性が
高いことが望ましい。よって、層間ゴムは天然ゴムを主
体とし、カーボンブラックはＨＡＦ級以下のグレードで
ゴム１００重量部に対して４０〜７０重量部の配合量が
望ましい。その他の配合剤は、特に限定されることはな
く、必要な物性を得るために適宜配合することができ
る。
【００１７】上述のようにベルト層７のコートゴムの貯
蔵弾性率Ｅ’を上記範囲で大きくし、その損失正接ｔａ
ｎδを上記範囲で小さくし、かつベルト層７の端部に介
在する層間ゴム８の破断伸び率Ｅｂを上記範囲で大きく
することにより、ベルト層７の両端部に故障を生じるこ
となくベルト層７及びベルト層７に隣接するトレッド部
４の変形を抑制することが可能になるので、転動抵抗を
効果的に低減することができる。また、キャップトレッ
ドにヒステリシスロスの小さい低燃費配合のゴムを使用
する必要はないので、ウェット性能や耐摩耗性等のタイ
ヤ性能を損なうことはない。
蔵弾性率Ｅ’を上記範囲で大きくし、その損失正接ｔａ
ｎδを上記範囲で小さくし、かつベルト層７の端部に介
在する層間ゴム８の破断伸び率Ｅｂを上記範囲で大きく
することにより、ベルト層７の両端部に故障を生じるこ
となくベルト層７及びベルト層７に隣接するトレッド部
４の変形を抑制することが可能になるので、転動抵抗を
効果的に低減することができる。また、キャップトレッ
ドにヒステリシスロスの小さい低燃費配合のゴムを使用
する必要はないので、ウェット性能や耐摩耗性等のタイ
ヤ性能を損なうことはない。
【００１８】上記空気入りタイヤにおいて、サイドウォ
ール部５を構成するサイドウォールゴムの貯蔵弾性率
Ｅ’は２．０〜３．０ＭＰａ、より好ましくは２．０〜
２．５ＭＰａに設定することが好ましい。このサイドウ
ォールゴムの貯蔵弾性率Ｅ’が２．０ＭＰａ未満である
とサイドウォール部５の剛性が小さくなり過ぎて操縦安
定性が低下し、逆に３．０ＭＰａを超えるとトレッド部
４の変形を抑制する相乗効果がなく、転動抵抗の低減効
果が得られない。また、転動抵抗の低減効果を十分に発
揮するために、サイドウォールゴムの損失正接ｔａｎδ
は０．０７〜０．１５、より好ましくは０．０７〜０．
１３に設定することが好ましい。なお、上述のようにサ
イドウォールゴムのモジュラスを小さくする代わりに、
或いは小さくすると同時に、サイドウォール部５のゲー
ジを薄くしてもよい。サイドウォール部５のゲージを薄
くすると、サイドウォール部５のヒステリシス体積が減
少するため、トレッド部４の変形をより効果的に抑制す
ることが可能である。
ール部５を構成するサイドウォールゴムの貯蔵弾性率
Ｅ’は２．０〜３．０ＭＰａ、より好ましくは２．０〜
２．５ＭＰａに設定することが好ましい。このサイドウ
ォールゴムの貯蔵弾性率Ｅ’が２．０ＭＰａ未満である
とサイドウォール部５の剛性が小さくなり過ぎて操縦安
定性が低下し、逆に３．０ＭＰａを超えるとトレッド部
４の変形を抑制する相乗効果がなく、転動抵抗の低減効
果が得られない。また、転動抵抗の低減効果を十分に発
揮するために、サイドウォールゴムの損失正接ｔａｎδ
は０．０７〜０．１５、より好ましくは０．０７〜０．
１３に設定することが好ましい。なお、上述のようにサ
イドウォールゴムのモジュラスを小さくする代わりに、
或いは小さくすると同時に、サイドウォール部５のゲー
ジを薄くしてもよい。サイドウォール部５のゲージを薄
くすると、サイドウォール部５のヒステリシス体積が減
少するため、トレッド部４の変形をより効果的に抑制す
ることが可能である。
【００１９】サイドウォールゴムとしては、耐カット性
を確保するために、強靱性、特に破断伸び率と強度が高
く、低発熱性が保たれているものが望ましい。よって、
サイドウォールゴムは天然ゴム２０〜７０重量部とシス
ＢＲ８０〜３０重量部を含み、カーボンブラックはＨＡ
Ｆ級以下のグレードでゴム１００重量部に対して４０〜
８０重量部の配合量が望ましい。また、耐オゾン性を確
保するために、老化防止剤やワックスを含むものが望ま
しい。但し、ゴムとして、ジエン系ゴム以外に、イソブ
チレンゴム等のオレフィン系ゴムを含むものも良い。そ
の他の配合剤は、特に限定されることはなく、必要な物
性を得るために適宜配合することができる。
を確保するために、強靱性、特に破断伸び率と強度が高
く、低発熱性が保たれているものが望ましい。よって、
サイドウォールゴムは天然ゴム２０〜７０重量部とシス
ＢＲ８０〜３０重量部を含み、カーボンブラックはＨＡ
Ｆ級以下のグレードでゴム１００重量部に対して４０〜
８０重量部の配合量が望ましい。また、耐オゾン性を確
保するために、老化防止剤やワックスを含むものが望ま
しい。但し、ゴムとして、ジエン系ゴム以外に、イソブ
チレンゴム等のオレフィン系ゴムを含むものも良い。そ
の他の配合剤は、特に限定されることはなく、必要な物
性を得るために適宜配合することができる。
【００２０】ビード部１に配置するビードフィラー３の
ビードベースからの高さはタイヤ断面高さＳＨの１０〜
３５％（０．１ＳＨ〜０．３５ＳＨ）にすることが好ま
しい。このビードフィラー３の高さがタイヤ断面高さＳ
Ｈの１０％未満であるとビード部１の剛性が小さくなり
過ぎて操縦安定性が低下し、逆に３５％を超えるとトレ
ッド部４の変形を抑制する相乗効果がなく、転動抵抗の
低減効果が得られない。また、転動抵抗の低減効果を十
分に発揮するために、ビードフィラー３を構成するビー
ドフィラーゴムの損失正接ｔａｎδは０．１〜０．２、
より好ましくは０．１〜０．１８に設定することが好ま
しい。
ビードベースからの高さはタイヤ断面高さＳＨの１０〜
３５％（０．１ＳＨ〜０．３５ＳＨ）にすることが好ま
しい。このビードフィラー３の高さがタイヤ断面高さＳ
Ｈの１０％未満であるとビード部１の剛性が小さくなり
過ぎて操縦安定性が低下し、逆に３５％を超えるとトレ
ッド部４の変形を抑制する相乗効果がなく、転動抵抗の
低減効果が得られない。また、転動抵抗の低減効果を十
分に発揮するために、ビードフィラー３を構成するビー
ドフィラーゴムの損失正接ｔａｎδは０．１〜０．２、
より好ましくは０．１〜０．１８に設定することが好ま
しい。
【００２１】ビードフィラーゴムとしては、タイヤが使
用される温度領域全般において適正な硬さと強靱性を保
ちつつ、他のタイヤ用ゴムとの接着性が高いことが望ま
しい。よって、ビードフィラーゴムは天然ゴムを主体に
ＳＢＲをブレンドしたものが好ましい。また、適正な硬
さを得るために、カーボンブラック等の補強剤以外に樹
脂を多量に含むものが好ましい。その他の配合剤は、特
に限定されることはなく、必要な物性を得るために適宜
配合することができる。
用される温度領域全般において適正な硬さと強靱性を保
ちつつ、他のタイヤ用ゴムとの接着性が高いことが望ま
しい。よって、ビードフィラーゴムは天然ゴムを主体に
ＳＢＲをブレンドしたものが好ましい。また、適正な硬
さを得るために、カーボンブラック等の補強剤以外に樹
脂を多量に含むものが好ましい。その他の配合剤は、特
に限定されることはなく、必要な物性を得るために適宜
配合することができる。
【００２２】
【実施例】タイヤサイズを１８５／６５Ｒ１４とし、図
１に示すタイヤ構造を有すると共に、ベルトコートゴム
の貯蔵弾性率Ｅ’、ベルトコートゴムの損失正接ｔａｎ
δ、ベルト端部層間ゴムの破断伸び率Ｅｂ、サイドウォ
ールゴムの貯蔵弾性率Ｅ’、サイドウォールゴムの損失
正接ｔａｎδ、ビードフィラーの高さ、ビードフィラー
ゴムの損失正接ｔａｎδを種々異ならせた従来例、比較
例１〜３及び実施例１〜３の空気入りタイヤを製作し
た。なお、ビードフィラーの高さはタイヤ断面高さＳＨ
に対する比率である。タイヤ断面高さＳＨは１２１ｍｍ
である。
１に示すタイヤ構造を有すると共に、ベルトコートゴム
の貯蔵弾性率Ｅ’、ベルトコートゴムの損失正接ｔａｎ
δ、ベルト端部層間ゴムの破断伸び率Ｅｂ、サイドウォ
ールゴムの貯蔵弾性率Ｅ’、サイドウォールゴムの損失
正接ｔａｎδ、ビードフィラーの高さ、ビードフィラー
ゴムの損失正接ｔａｎδを種々異ならせた従来例、比較
例１〜３及び実施例１〜３の空気入りタイヤを製作し
た。なお、ビードフィラーの高さはタイヤ断面高さＳＨ
に対する比率である。タイヤ断面高さＳＨは１２１ｍｍ
である。
【００２３】これら試験タイヤについて、下記試験方法
により転がり抵抗と耐久性を評価し、その結果を表１に
示した。 転がり抵抗：各試験タイヤをリムサイズ１４×５・１／
２ＪＪのホイールに組付けて空気圧２００ｋＰａとして
ドラム試験機に装着し、周辺温度を２３±２℃に制御す
ると共に、表面が平滑で直径が１７０７ｍｍの鋼製ドラ
ムの外周面を速度８０ｋｍで走行させ、その際の転がり
抵抗を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指
数で示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さ
いことを示す。
により転がり抵抗と耐久性を評価し、その結果を表１に
示した。 転がり抵抗：各試験タイヤをリムサイズ１４×５・１／
２ＪＪのホイールに組付けて空気圧２００ｋＰａとして
ドラム試験機に装着し、周辺温度を２３±２℃に制御す
ると共に、表面が平滑で直径が１７０７ｍｍの鋼製ドラ
ムの外周面を速度８０ｋｍで走行させ、その際の転がり
抵抗を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指
数で示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さ
いことを示す。
【００２４】耐久性：各試験タイヤをリムサイズ１４×
５・１／２ＪＪのホイールに組付けて空気圧２４０ｋＰ
ａとしてドラム試験機に装着し、周辺温度を３８±３℃
に制御すると共に、表面が平滑で直径が１７０７ｍｍの
鋼製ドラムの外周面を速度８１ｋｍで走行させた。この
とき、初期荷重を４．５７ｋＮとし、荷重７．２８ｋＮ
まで２時間毎に０．６８ｋＮずつ荷重を増加させ、それ
以降は荷重１４．０ｋＮまで４時間毎に０．６８ｋＮず
つ荷重を増加させ、荷重１４．０ｋＮで４時間走行させ
た時点で試験を終了した。この試験終了後において故障
が生じていた場合を「×」で示し、生じていなかった場
合を「○」で示した。
５・１／２ＪＪのホイールに組付けて空気圧２４０ｋＰ
ａとしてドラム試験機に装着し、周辺温度を３８±３℃
に制御すると共に、表面が平滑で直径が１７０７ｍｍの
鋼製ドラムの外周面を速度８１ｋｍで走行させた。この
とき、初期荷重を４．５７ｋＮとし、荷重７．２８ｋＮ
まで２時間毎に０．６８ｋＮずつ荷重を増加させ、それ
以降は荷重１４．０ｋＮまで４時間毎に０．６８ｋＮず
つ荷重を増加させ、荷重１４．０ｋＮで４時間走行させ
た時点で試験を終了した。この試験終了後において故障
が生じていた場合を「×」で示し、生じていなかった場
合を「○」で示した。
【００２５】
【表１】
【００２６】上述した各試験において使用したゴム組成
物の配合例を以下に示す。表２はベルト用ゴム組成物の
配合例Ａ１〜Ａ３を示し、表３はサイドウォール用ゴム
組成物の配合例Ｂ１〜Ｂ２を示し、表４はビードフィラ
ー用ゴム組成物の配合例Ｃ１を示す。
物の配合例を以下に示す。表２はベルト用ゴム組成物の
配合例Ａ１〜Ａ３を示し、表３はサイドウォール用ゴム
組成物の配合例Ｂ１〜Ｂ２を示し、表４はビードフィラ
ー用ゴム組成物の配合例Ｃ１を示す。
【００２７】
【表２】
【００２８】
【表３】
【００２９】
【表４】
【００３０】表２〜表４において、 ＮＲ＃１： ＳＭＲ−２０ ＮＲ＃２： ＳＴＲ−２０ ＮＲ＃３： ＳＩＲ−２０ cis ＢＲ： Nippol BR1220 ，日本ゼオン製 ＳＢＲ： Nippol 1502 ，日本ゼオン製カーホ゛ンフ゛ラック ＃１： ＨＡＦ級カーホ゛ンフ゛ラック，シースト300 ，東
海カーボン製カーホ゛ンフ゛ラック ＃２： ＧＰＦ級カーホ゛ンフ゛ラック，タ゛イヤフ゛ラック
Ｇ，三菱化学製カーホ゛ンフ゛ラック ＃３： ＨＡＦ級カーホ゛ンフ゛ラックN339，シーストＫ
Ｈ，東海カーボン製 酸化亜鉛： 亜鉛華３号，正同化学製 ステアリン酸： ステアリン酸，日本油脂製 老化防止剤： N-1,3-シ゛メチルフ゛チル-N'-フェニル-p-フェニレンシ゛ア
ミン ワックス： パラフィンワックス，日本精蝋製 アロマオイル： デソレックス３号，昭和シェル石油製ナフテン 酸コハ゛ルト： 10％ナフテン酸コハ゛ルト，大日本インキ工業
製ステアリン 酸コハ゛ルト： ステアリン 酸コハ゛ルト，大日本インキ工業製 樹脂＃１： カシュウーオイル，フェノール ，ホルムアルテ゛ヒト゛樹脂，
住友デコレズ製 樹脂＃２： フェノール・ホルムアルテ゛ヒト゛樹脂，ヒタノール15
02Ｚ，日立化成製 硫黄＃１： 20％油展不溶性硫黄 硫黄＃２： ５％粉末硫黄 加硫促進剤＃１：N,N-シ゛シクロヘキシル-2-ヘ゛ンソ゛チアソ゛リルスルフェンアミ
ト゛ 加硫促進剤＃２：N,N-シクロヘキシル-2-ヘ゛ンソ゛チアソ゛リルスルフェンアミト゛ 加硫促進剤＃３：N-tert-フ゛チル-2-ヘ゛ンソ゛チアソ゛リルスルフェンアミト゛ 加硫促進剤＃４：ヘキサメチレンテトラミン
海カーボン製カーホ゛ンフ゛ラック ＃２： ＧＰＦ級カーホ゛ンフ゛ラック，タ゛イヤフ゛ラック
Ｇ，三菱化学製カーホ゛ンフ゛ラック ＃３： ＨＡＦ級カーホ゛ンフ゛ラックN339，シーストＫ
Ｈ，東海カーボン製 酸化亜鉛： 亜鉛華３号，正同化学製 ステアリン酸： ステアリン酸，日本油脂製 老化防止剤： N-1,3-シ゛メチルフ゛チル-N'-フェニル-p-フェニレンシ゛ア
ミン ワックス： パラフィンワックス，日本精蝋製 アロマオイル： デソレックス３号，昭和シェル石油製ナフテン 酸コハ゛ルト： 10％ナフテン酸コハ゛ルト，大日本インキ工業
製ステアリン 酸コハ゛ルト： ステアリン 酸コハ゛ルト，大日本インキ工業製 樹脂＃１： カシュウーオイル，フェノール ，ホルムアルテ゛ヒト゛樹脂，
住友デコレズ製 樹脂＃２： フェノール・ホルムアルテ゛ヒト゛樹脂，ヒタノール15
02Ｚ，日立化成製 硫黄＃１： 20％油展不溶性硫黄 硫黄＃２： ５％粉末硫黄 加硫促進剤＃１：N,N-シ゛シクロヘキシル-2-ヘ゛ンソ゛チアソ゛リルスルフェンアミ
ト゛ 加硫促進剤＃２：N,N-シクロヘキシル-2-ヘ゛ンソ゛チアソ゛リルスルフェンアミト゛ 加硫促進剤＃３：N-tert-フ゛チル-2-ヘ゛ンソ゛チアソ゛リルスルフェンアミト゛ 加硫促進剤＃４：ヘキサメチレンテトラミン
【００３１】表１から明らかなように、比較例１はベル
ト端部層間ゴムを従来と同じにしてベルトコートゴムの
貯蔵弾性率Ｅ’を高くしたため、従来例に比べて転がり
抵抗は低下しているものの、耐久性が悪化していた。こ
れに対して、実施例１はベルト端部層間ゴムの破断伸び
率Ｅｂを大きくすると共に、ベルトコートゴムの貯蔵弾
性率Ｅ’を高くしたため、耐久性の低下を伴うことなく
転がり抵抗が低下していた。
ト端部層間ゴムを従来と同じにしてベルトコートゴムの
貯蔵弾性率Ｅ’を高くしたため、従来例に比べて転がり
抵抗は低下しているものの、耐久性が悪化していた。こ
れに対して、実施例１はベルト端部層間ゴムの破断伸び
率Ｅｂを大きくすると共に、ベルトコートゴムの貯蔵弾
性率Ｅ’を高くしたため、耐久性の低下を伴うことなく
転がり抵抗が低下していた。
【００３２】また、比較例２はサイドウォールゴムの貯
蔵弾性率Ｅ’を低くしたものであり、従来例に比べて転
がり抵抗が低下していた。これに対して、実施例２はベ
ルトコートゴムの貯蔵弾性率Ｅ’を高くし、ベルト端部
層間ゴムの破断伸び率Ｅｂを大きくすると共に、サイド
ウォールゴムの貯蔵弾性率Ｅ’を低くしたため、単にベ
ルトコートゴムの貯蔵弾性率Ｅ’を高くした場合（比較
例１）と、単にサイドウォールゴムの貯蔵弾性率Ｅ’を
低くした場合（比較例２）とから予想される以上に転が
り抵抗が低下していた。
蔵弾性率Ｅ’を低くしたものであり、従来例に比べて転
がり抵抗が低下していた。これに対して、実施例２はベ
ルトコートゴムの貯蔵弾性率Ｅ’を高くし、ベルト端部
層間ゴムの破断伸び率Ｅｂを大きくすると共に、サイド
ウォールゴムの貯蔵弾性率Ｅ’を低くしたため、単にベ
ルトコートゴムの貯蔵弾性率Ｅ’を高くした場合（比較
例１）と、単にサイドウォールゴムの貯蔵弾性率Ｅ’を
低くした場合（比較例２）とから予想される以上に転が
り抵抗が低下していた。
【００３３】更に、比較例３はビードフィラーの高さを
低くしたものであり、従来例に比べて転がり抵抗が低下
していた。これに対して、実施例３はベルトコートゴム
の貯蔵弾性率Ｅ’を高くし、ベルト端部層間ゴムの破断
伸び率Ｅｂを大きくし、サイドウォールゴムの貯蔵弾性
率Ｅ’を低くすると共に、ビードフィラーの高さを低く
したため、単にベルトコートゴムの貯蔵弾性率Ｅ’を高
くした場合（比較例１）と、単にサイドウォールゴムの
貯蔵弾性率Ｅ’を低くした場合（比較例２）と、単にビ
ードフィラーの高さを低くした場合（比較例３）とから
予想される以上に転がり抵抗が低下していた。
低くしたものであり、従来例に比べて転がり抵抗が低下
していた。これに対して、実施例３はベルトコートゴム
の貯蔵弾性率Ｅ’を高くし、ベルト端部層間ゴムの破断
伸び率Ｅｂを大きくし、サイドウォールゴムの貯蔵弾性
率Ｅ’を低くすると共に、ビードフィラーの高さを低く
したため、単にベルトコートゴムの貯蔵弾性率Ｅ’を高
くした場合（比較例１）と、単にサイドウォールゴムの
貯蔵弾性率Ｅ’を低くした場合（比較例２）と、単にビ
ードフィラーの高さを低くした場合（比較例３）とから
予想される以上に転がり抵抗が低下していた。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド部におけるカーカス層の外周側に、複数本の補強
コードをコートゴムで被覆した少なくとも２層のベルト
層を設け、前記コートゴムの貯蔵弾性率Ｅ’を１５．０
〜４０．０ＭＰａ、損失正接ｔａｎδを０．１〜０．２
５にすると共に、前記ベルト層のタイヤ幅方向両端部に
層間ゴムを介在させ、該層間ゴムの破断伸び率Ｅｂを４
００〜７００％にしたことにより、キャップトレッドに
ヒステリシスロスの小さい低燃費配合のゴムを使用する
必要がなくなるので、ウェット性能や耐摩耗性等のタイ
ヤ性能を損なうことなく、転動抵抗を低減することがで
きる。
レッド部におけるカーカス層の外周側に、複数本の補強
コードをコートゴムで被覆した少なくとも２層のベルト
層を設け、前記コートゴムの貯蔵弾性率Ｅ’を１５．０
〜４０．０ＭＰａ、損失正接ｔａｎδを０．１〜０．２
５にすると共に、前記ベルト層のタイヤ幅方向両端部に
層間ゴムを介在させ、該層間ゴムの破断伸び率Ｅｂを４
００〜７００％にしたことにより、キャップトレッドに
ヒステリシスロスの小さい低燃費配合のゴムを使用する
必要がなくなるので、ウェット性能や耐摩耗性等のタイ
ヤ性能を損なうことなく、転動抵抗を低減することがで
きる。
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示
す子午線半断面図である。
す子午線半断面図である。
【符号の説明】 １ ビード部 ２ カーカス層 ３ ビードコア ４ トレッド部 ５ サイドウォール部 ６ ビードフィラー ７ ベルト層 ８ 層間ゴム
Claims (5)
- 【請求項１】 左右一対のビード部間にカーカス層を装
架し、前記左右一対のビード部とトレッド部とを左右の
サイドウォール部を介して互いに連接した空気入りタイ
ヤにおいて、前記トレッド部における前記カーカス層の
外周側に、複数本の補強コードをコートゴムで被覆した
少なくとも２層のベルト層を設け、前記コートゴムの貯
蔵弾性率Ｅ’を１５．０〜４０．０ＭＰａ、損失正接ｔ
ａｎδを０．１〜０．２５にすると共に、前記ベルト層
のタイヤ幅方向両端部に層間ゴムを介在させ、該層間ゴ
ムの破断伸び率Ｅｂを４００〜７００％にした空気入り
タイヤ。 - 【請求項２】 前記サイドウォール部を構成するサイド
ウォールゴムの貯蔵弾性率Ｅ’を２．０〜３．０ＭＰａ
にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記サイドウォールゴムの損失正接ｔａ
ｎδを０．０７〜０．１５にした請求項２に記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記ビード部に配置するビードフィラー
の高さをタイヤ断面高さＳＨの１０〜３５％にした請求
項１乃至３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記ビードフィラーを構成するビードフ
ィラーゴムの損失正接ｔａｎδを０．１〜０．２にした
請求項４に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00757199A JP4187855B2 (ja) | 1998-02-05 | 1999-01-14 | 空気入りタイヤ |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10-24354 | 1998-02-05 | ||
| JP2435498 | 1998-02-05 | ||
| JP00757199A JP4187855B2 (ja) | 1998-02-05 | 1999-01-14 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11286203A true JPH11286203A (ja) | 1999-10-19 |
| JP4187855B2 JP4187855B2 (ja) | 2008-11-26 |
Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00757199A Expired - Fee Related JP4187855B2 (ja) | 1998-02-05 | 1999-01-14 | 空気入りタイヤ |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4187855B2 (ja) |
Cited By (13)
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|---|---|---|---|---|
| JP2002526311A (ja) * | 1998-10-02 | 2002-08-20 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | ラジアルタイヤクラウン補強体 |
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-
1999
- 1999-01-14 JP JP00757199A patent/JP4187855B2/ja not_active Expired - Fee Related
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