JP2002526311A - ラジアルタイヤクラウン補強体 - Google Patents
ラジアルタイヤクラウン補強体Info
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Abstract
(57)【要約】
クラウンと、２つの側壁部および２つのビードと、２つのビードに固定されたカーカス補強体と、ベルト補強体とを備えているタイヤ。ベルト補強体は、各々において平行であり、且つ周方向と、１０°と７０°との間の角度（α、β）を形成して各々ごとに十字交差したコードにより構成された少なくとも２つの重ね合わせ補強層を備えている。このタイヤは、上記２つの重ね合わせ補強層間には、機械特性の異なる少なくとも２つの軸方向に隣接したゴム脱結合層が設けられており、２つのゴム脱結合層の各々が２つの重ね合わせ補強層のコードと接触していることを特徴としている。
Description
【０００１】 （技術分野） 本発明はタイヤクラウンに関し、特に、これらのクラウンの補強層間に設置さ
れるゴム脱結合部に関する。
れるゴム脱結合部に関する。
【０００２】 (背景技術) タイヤのクラウンは、通常、カーカス補強体、各々において平行であり、且つ
各々ごとに十字交差したコードにより構成されている、通常、少なくとも２つの
重ね合わせ補強層を持つベルト補強体と、トレッドとを備えている。
各々ごとに十字交差したコードにより構成されている、通常、少なくとも２つの
重ね合わせ補強層を持つベルト補強体と、トレッドとを備えている。
【０００３】 タイヤのクラウンは、道路と接触しており、また側壁部およびビードにより、
車両を操向するのに必要な横方向応力をホイールに伝達しなければなならい。車
両の道路性能が満足であるためには、クラウンが例えば側壁部に対して非常に剛
性であることが必要である。永久の目的はできるだけ簡単に且つ経済的にかかる
高剛性を得ようとすることである。
車両を操向するのに必要な横方向応力をホイールに伝達しなければなならい。車
両の道路性能が満足であるためには、クラウンが例えば側壁部に対して非常に剛
性であることが必要である。永久の目的はできるだけ簡単に且つ経済的にかかる
高剛性を得ようとすることである。
【０００４】 ベルト補強コードのゴム脱結合部が高い剛性を得るのに寄与していることが周
知である。この理由は、これらのゴム脱結合部が、通常、高い弾性率を有してい
るからである。他方、カーカス補強体のコードと接触しているゴム脱結合部は、
通常、タイヤの側壁部に受ける高い変形に損傷なしに耐えなければならないので
、低い男性率を有している。
知である。この理由は、これらのゴム脱結合部が、通常、高い弾性率を有してい
るからである。他方、カーカス補強体のコードと接触しているゴム脱結合部は、
通常、タイヤの側壁部に受ける高い変形に損傷なしに耐えなければならないので
、低い男性率を有している。
【０００５】 他方、道路車両のガソリン消費を減じるために非常に多くの研究が行なわれて
いる。この目的で、耐磨耗性、密着性などの他の特性をできるだけ経済的に維持
しながら、非常に低い転動抵抗を有するタイヤの設計に重点を置いている。
いる。この目的で、耐磨耗性、密着性などの他の特性をできるだけ経済的に維持
しながら、非常に低い転動抵抗を有するタイヤの設計に重点を置いている。
【０００６】 本発明の目的はタイヤ製造方法を容易にし、かくしてタイヤをより経済的に製
造し、ならびにタイヤの品質および性能を向上させるために、クラウン構造を改
良したタイヤである。
造し、ならびにタイヤの品質および性能を向上させるために、クラウン構造を改
良したタイヤである。
【０００７】 また、本発明の目的は、第１変形例によれば、主に転動抵抗を低下させるよう
にした実施例であり、第２変形例によれば、クラウンの剛性を向上させるように
した実施例である。
にした実施例であり、第２変形例によれば、クラウンの剛性を向上させるように
した実施例である。
【０００８】 以下において、「コード」とは、特に、付着を促進するために加硫またはプレサ
イジングの開始を受けたゴムの表面処理のような、コードの材料および処理がど
うであれ、モノフィラメントならびに多フィラメントまたはケーブル状集合体、
糸、または任意の種類の同等集合体を意味している。
イジングの開始を受けたゴムの表面処理のような、コードの材料および処理がど
うであれ、モノフィラメントならびに多フィラメントまたはケーブル状集合体、
糸、または任意の種類の同等集合体を意味している。
【０００９】 ２つの補強層間の「ゴム脱結合層」とは、２つうち補強層の少なくとも一方に
接触し、補強層に接着し、隣接コード間の隙間を埋めているゴム配合物を意味し
ている。現在の工業的実施では、補強層はカレンダー仕上層の付与により構成さ
れ、その結果、２つの所定補強層間には、各々が２つの層のうちの一方の層のコ
ードと接触しており、またタイヤの異なる帯域用と同じ組成を有している２つの
ゴム脱結合層が使用されている。
接触し、補強層に接着し、隣接コード間の隙間を埋めているゴム配合物を意味し
ている。現在の工業的実施では、補強層はカレンダー仕上層の付与により構成さ
れ、その結果、２つの所定補強層間には、各々が２つの層のうちの一方の層のコ
ードと接触しており、またタイヤの異なる帯域用と同じ組成を有している２つの
ゴム脱結合層が使用されている。
【００１０】 コードとゴム脱結合層との「接触」とは、コードの外周の少なくとも一部がゴ
ム脱結合層を構成するゴム配合物と密着していることを意味している。コードが
覆いまたは塗膜を有している場合、語「接触」はその覆いまたは塗膜の外周がゴ
ム接合部を構成するゴム配合物と密着していることを意味している。
ム脱結合層を構成するゴム配合物と密着していることを意味している。コードが
覆いまたは塗膜を有している場合、語「接触」はその覆いまたは塗膜の外周がゴ
ム接合部を構成するゴム配合物と密着していることを意味している。
【００１１】 ゴム配合物の「弾性率」とは、１０％程度の一軸方向伸び変形時に順応の３サ
イクル後に常温で得られる割線方向の伸び率を意味している。
イクル後に常温で得られる割線方向の伸び率を意味している。
【００１２】 ゴム配合物の正弦方向応力については、例えば、ε＊＝ε0ej ω tの変形が付与
された状態では、そのゴム配合物の定常状態の応答も正弦方向であり、且つ角度
δ、σ＊＝σ0ej( ω t+ δ )だけ脱位相される。複素弾性率G＊＝σ＊／ε＊＝σ0
／ε0ej δ＝G'＋ｊG''が定められ、σはMpa単位の歪であり、G'は「動弾性率」
と呼ばれ、G''は動損失率と呼ばれる。ｔｇδ＝G''／G'比は減衰比と呼ばれる。
これらの測定は別の剪断応力について、１０Hzの周波数、６０°の温度および１
０％のピーク間動変形で行なった。
された状態では、そのゴム配合物の定常状態の応答も正弦方向であり、且つ角度
δ、σ＊＝σ0ej( ω t+ δ )だけ脱位相される。複素弾性率G＊＝σ＊／ε＊＝σ0
／ε0ej δ＝G'＋ｊG''が定められ、σはMpa単位の歪であり、G'は「動弾性率」
と呼ばれ、G''は動損失率と呼ばれる。ｔｇδ＝G''／G'比は減衰比と呼ばれる。
これらの測定は別の剪断応力について、１０Hzの周波数、６０°の温度および１
０％のピーク間動変形で行なった。
【００１３】 （発明の開示） 本発明によるタイヤはクラウンと、２つの側壁部および２つのビードと、２つ
のビードに固定されたカーカス補強体と、ベルト補強体とを備えており、ベルト
補強体は、各々において平行であり、且つ周方向と１０°と７０°との間の角度
（α、β）を形成して各々ごとに十字交差したコードにより構成されている少な
くとも２つの重ね合わせ補強層を備えている。このタイヤは、２つの重ね合わせ
補強層間には、機械特性の異なる少なくとも２つのゴム脱結合層が隣接して軸方
に設置されており、上記２つのゴム脱結合層の各々が上記２つの重ね合わせ補強
層のコードと接触していることを特徴としている。
のビードに固定されたカーカス補強体と、ベルト補強体とを備えており、ベルト
補強体は、各々において平行であり、且つ周方向と１０°と７０°との間の角度
（α、β）を形成して各々ごとに十字交差したコードにより構成されている少な
くとも２つの重ね合わせ補強層を備えている。このタイヤは、２つの重ね合わせ
補強層間には、機械特性の異なる少なくとも２つのゴム脱結合層が隣接して軸方
に設置されており、上記２つのゴム脱結合層の各々が上記２つの重ね合わせ補強
層のコードと接触していることを特徴としている。
【００１４】 このタイヤは（２つの隣接ゴム脱結合層間の変化帯域の外側で）任意の周部分
において２つのクラウン補強層間にたった１つのゴム脱結合層を有すると言う利
点を有している。この層は異なる周部分に、例えば、層の中心および縁部に異な
る特性を有することができる。これにより単一層の性質および特性をタイヤ設計
者の目的に適合させることができる。
において２つのクラウン補強層間にたった１つのゴム脱結合層を有すると言う利
点を有している。この層は異なる周部分に、例えば、層の中心および縁部に異な
る特性を有することができる。これにより単一層の性質および特性をタイヤ設計
者の目的に適合させることができる。
【００１５】 ゴム脱結合層は好ましくは、ゴム配合物部分を半径方向内側の補強層に直接、
螺旋形に巻きつけることによって構成されている。補強層のコードにゴム脱結合
層を直接付けることによりタイヤの製造が簡単になる。
螺旋形に巻きつけることによって構成されている。補強層のコードにゴム脱結合
層を直接付けることによりタイヤの製造が簡単になる。
【００１６】 ２つの重ね合わせ補強層の中心部分間には、第１脱結合層が設置され、第１層
の少なくとも一方の側には、第２脱結合層が設置されており、この第２脱結合層
は少なくとも２つの重ね合わせ補強層の横方向端部まで位遠くまで延びている。
の少なくとも一方の側には、第２脱結合層が設置されており、この第２脱結合層
は少なくとも２つの重ね合わせ補強層の横方向端部まで位遠くまで延びている。
【００１７】 第１実施例では、第１および第２層の弾性率の比は０．０５と０．８との間、
好ましくは０．４と０．６との間の範囲である。
好ましくは０．４と０．６との間の範囲である。
【００１８】 この実施例では、交差コードよりなる２つの補強層間のゴム脱結合部の弾性率
はタイヤの少なくとも１つの横方向帯域において、クラウンの中心帯域における
ゴム脱結合部の弾性率より著しく小さい。これにより、横すべりスラストおよび
転動寿命特性を全体的に許容可能なレベルに維持することによって耐走向性の実
質的増加を可能にすると言う利点が得られる。
はタイヤの少なくとも１つの横方向帯域において、クラウンの中心帯域における
ゴム脱結合部の弾性率より著しく小さい。これにより、横すべりスラストおよび
転動寿命特性を全体的に許容可能なレベルに維持することによって耐走向性の実
質的増加を可能にすると言う利点が得られる。
【００１９】 第２ゴム脱結合層は好ましくは０．０８未満の減衰比ｔｇδを有している。こ
のような層は非常に容易にシステレシス性であり、関係したタイヤの耐走向性の
増加に著しく寄与する。
のような層は非常に容易にシステレシス性であり、関係したタイヤの耐走向性の
増加に著しく寄与する。
【００２０】 また、横すべりスラストおよび転動寿命特性を保持したり、向上させたりする
ために、周方向に配向され、且つ大まかに第２ゴム脱結合層と同様に軸方向に延
びるコードよりなる追加の補強層を第２ゴム脱結合層と同じ側に追加することも
可能である。この追加の補強層は２つの重ね合わせ補強層の半径方向外側または
内側に、或いはこれらの２つの層間に設置することができる。
ために、周方向に配向され、且つ大まかに第２ゴム脱結合層と同様に軸方向に延
びるコードよりなる追加の補強層を第２ゴム脱結合層と同じ側に追加することも
可能である。この追加の補強層は２つの重ね合わせ補強層の半径方向外側または
内側に、或いはこれらの２つの層間に設置することができる。
【００２１】 タイヤのこの第１実施例は特にH／Wアスペクト比が０．５５より高いタイヤに
適している。
適している。
【００２２】 第２実施例によれば、第２および第１ゴム脱結合層の弾性率の比は１．２と２
０との間、好ましくは１．５と１０との間の範囲である。
０との間、好ましくは１．５と１０との間の範囲である。
【００２３】 第２実施例では、タイヤクラウンの横方向帯域に配置されたゴム脱結合層の弾
性率未満の弾性率を有するのは２つの補強層の中心帯域に配置された第１ゴム脱
結合層である。
性率未満の弾性率を有するのは２つの補強層の中心帯域に配置された第１ゴム脱
結合層である。
【００２４】 また、第２実施例は、横すべりスラストおよび寿命特性を損なうことなしに走
向抵抗を減じることができる利点を有している。この第２実施例はアスペクト比
０．５５未満のタイヤでは特定の価値がある。
向抵抗を減じることができる利点を有している。この第２実施例はアスペクト比
０．５５未満のタイヤでは特定の価値がある。
【００２５】 本発明の他の実施例によれば、異なる機械特性の２つのゴム脱結合層が軸方向
に介在された２つの補強層はクラウン補強層およびカーカス補強層である。この
実施例は、ベルト補強体が周方向に対して１０°と７０°との間の範囲の角度で
コードを配向した補強層と、大まかに周方向に配向された平行コードにより構成
された補強層とよりなる場合に特に有利である。
に介在された２つの補強層はクラウン補強層およびカーカス補強層である。この
実施例は、ベルト補強体が周方向に対して１０°と７０°との間の範囲の角度で
コードを配向した補強層と、大まかに周方向に配向された平行コードにより構成
された補強層とよりなる場合に特に有利である。
【００２６】 （発明を実施するための最良の形態） 図１には、本発明によるタイヤクラウンの第１実施例が部分子午線断面で概略
的に示されている。このクラウン１はトレッド２と、２つのクラウン補強層３、
４とを備えている。２つの層は交差層と呼ばれ、これらの層は重ね合わされてお
り、各々において平行であり、且つ周方向と１０と７０°との間の角度（α、β
）を形成して互いに十字交差したコードよりなる。両層３、４間には、２つのゴ
ム脱結合層、すなわち、両層の中央部分における層６と、両層の横方向部分にお
ける層１０とが設けられている。両ゴム脱結合層６、１０は両方とも２つの層３
、４のコードと接触している。２つの層６、１０間の分離境界は好ましくは斜め
になっている。
的に示されている。このクラウン１はトレッド２と、２つのクラウン補強層３、
４とを備えている。２つの層は交差層と呼ばれ、これらの層は重ね合わされてお
り、各々において平行であり、且つ周方向と１０と７０°との間の角度（α、β
）を形成して互いに十字交差したコードよりなる。両層３、４間には、２つのゴ
ム脱結合層、すなわち、両層の中央部分における層６と、両層の横方向部分にお
ける層１０とが設けられている。両ゴム脱結合層６、１０は両方とも２つの層３
、４のコードと接触している。２つの層６、１０間の分離境界は好ましくは斜め
になっている。
【００２７】 ８で示す帯域において、層４の半径方向下方では、クラウン１はラジアルカー
カス補強体（図示せず）を有している。
カス補強体（図示せず）を有している。
【００２８】 層３、４のコードは互いに交差しないように配置されている。
【００２９】 第１ゴム脱結合層６は通常、１０と１５MPaの範囲の弾性率を有している。
【００３０】 クラウンの横方向部分において、２つの層３、４のコードは第１層の弾性率よ
り小さい弾性率の第２ゴム脱結合層１０と接触している。弾性率比は０．０５と
０．８との間、好ましくは０．５と０．７との間の範囲である。弾性率の低い方
の層は両層の端部のところの最大剪断応力の大きさを制限し、従って、転動時の
システレシスにより放散されるエネルギーを制限する。
り小さい弾性率の第２ゴム脱結合層１０と接触している。弾性率比は０．０５と
０．８との間、好ましくは０．５と０．７との間の範囲である。弾性率の低い方
の層は両層の端部のところの最大剪断応力の大きさを制限し、従って、転動時の
システレシスにより放散されるエネルギーを制限する。
【００３１】 図２は部分層１１が追加された図１のタイヤクラウンの変形例を示している。
この層１１はタイヤの周方向に配向されたコードよりなる。これらのコードは織
物材料、アラミド、ポリエステル、ナイロン、ガラス繊維またはワイヤよりなり
得る。
この層１１はタイヤの周方向に配向されたコードよりなる。これらのコードは織
物材料、アラミド、ポリエステル、ナイロン、ガラス繊維またはワイヤよりなり
得る。
【００３２】 層１１は２つの層３、４の半径方向外側に設置されており、層３、４の２つの
横方向端部の大まかに真上で軸方向に延びている。この層は両層３、４の端部間
の剪断応力の大きさを制限し、かくして、タイヤの実質的に向上された耐走向性
を有しながら、横すべりスラストおよび（耐久性の意味での）寿命特性を保持し
、また増大さえする利点を有している。
横方向端部の大まかに真上で軸方向に延びている。この層は両層３、４の端部間
の剪断応力の大きさを制限し、かくして、タイヤの実質的に向上された耐走向性
を有しながら、横すべりスラストおよび（耐久性の意味での）寿命特性を保持し
、また増大さえする利点を有している。
【００３３】 その層１１は２つの層３、４の半径方向内側（図４）ならびに両層３、４間に
半径方向（図３）に設置することもできる。
半径方向（図３）に設置することもできる。
【００３４】 ２つの交差補強層間、およびクラウンの横方向端部のうちの少なくとも一方に
おける弾性率が小さく且つシステレシスの低い方のゴム脱結合層を有する層１１
はH／W（高さ割る幅）アスペクト比が０．５５より高いタイヤに特に適している
。
おける弾性率が小さく且つシステレシスの低い方のゴム脱結合層を有する層１１
はH／W（高さ割る幅）アスペクト比が０．５５より高いタイヤに特に適している
。
【００３５】 本発明の他の実施例によれば、第１層と第２層との弾性率の比を逆にすること
によってタイヤの横すべりスラストの実質的ゲインを得ることができる。かくし
て、弾性率の高い方の層はクラウンの横方向端部に設置され、弾性率およびシス
テレシスの低い方の層は２つの交差補強層３、４間の中央部分に設置される。
によってタイヤの横すべりスラストの実質的ゲインを得ることができる。かくし
て、弾性率の高い方の層はクラウンの横方向端部に設置され、弾性率およびシス
テレシスの低い方の層は２つの交差補強層３、４間の中央部分に設置される。
【００３６】 クラウンの横方向端部に向けて配置されたゴム脱結合層は幅方向幅の最も小さ
い交差補強層、すなわち、効率的であるために５ｍｍより、好ましくは２０ｍｍ
より軸方向に大きくなければならないコードとの接触長さを有している。しかし
、層３の軸方向幅の１／３を超える接触長さを増大することが必要でない。
い交差補強層、すなわち、効率的であるために５ｍｍより、好ましくは２０ｍｍ
より軸方向に大きくなければならないコードとの接触長さを有している。しかし
、層３の軸方向幅の１／３を超える接触長さを増大することが必要でない。
【００３７】 この第２実施例はアスペクト比が０．５５未満のタイヤに特に適している。
【００３８】 １７５／７０−１３タイヤは下記の構成で製造された。
【００３９】 − 弾性率１２Mpaの両層３、４間に単一のゴム脱結合層を持つワイヤクラウ
ン（２３°で配向された８０f／ｄｍの６．２３NFコード）を有している対照例A
； − ２つの交差補強層、すなわち、弾性率１２Mpaの層６と弾性率５Mpaの層と
の間に２つのゴム脱結合層を有しているタイヤB； − タイヤAと同様であるが、弾性率５Mpaの両層３、４間に単一のゴム脱結合
層を持つタイヤC、すなわち、第２対照例； − タイヤBと同様であるが、２つの交差補強層の横方向端部の上方に周方向
に配向されたナイロン１４０＊２コードの層１１を更に持つタイヤD。
ン（２３°で配向された８０f／ｄｍの６．２３NFコード）を有している対照例A
； − ２つの交差補強層、すなわち、弾性率１２Mpaの層６と弾性率５Mpaの層と
の間に２つのゴム脱結合層を有しているタイヤB； − タイヤAと同様であるが、弾性率５Mpaの両層３、４間に単一のゴム脱結合
層を持つタイヤC、すなわち、第２対照例； − タイヤBと同様であるが、２つの交差補強層の横方向端部の上方に周方向
に配向されたナイロン１４０＊２コードの層１１を更に持つタイヤD。
【００４０】 これらのタイヤについて、（６０km／ｈ、圧力２．１バールおよび荷重３５０
０Nでの）耐転動性試験を行なった。この試験により、転動時に放散されたエネ
ルギーを測定し、有利な結果を１００以下の数字で表してある。また、これらの
タイヤについて、横すべりスラスト、すなわち、与えられた横すべり角度δでの
転動時にタイヤが生じる横方向応力Yの特徴付けを行なった。横すべりスラスト
の増大を１００より高い数字で表してある。試験は３５００Nの荷重および２バ
ールの膨らまし圧力で行なった。
０Nでの）耐転動性試験を行なった。この試験により、転動時に放散されたエネ
ルギーを測定し、有利な結果を１００以下の数字で表してある。また、これらの
タイヤについて、横すべりスラスト、すなわち、与えられた横すべり角度δでの
転動時にタイヤが生じる横方向応力Yの特徴付けを行なった。横すべりスラスト
の増大を１００より高い数字で表してある。試験は３５００Nの荷重および２バ
ールの膨らまし圧力で行なった。
【００４１】 本発明による解決タイヤBは横すべりスラストの或る程度の低下を伴なって、
耐転動性の著しい向上を示した。
耐転動性の著しい向上を示した。
【００４２】 解決タイヤCは横すべりスラストのより鋭い低下を伴なう以外、耐転動性の同
じ向上を示している。
じ向上を示している。
【００４３】 最後に、本発明により解決タイヤDは行なった両試験においてタイヤ特性の向
上を示している。
上を示している。
【００４４】 これらのタイヤはタイヤ設計者の目的に応じてタイヤの周部分に対する２つの
交差クラウン補強層間のゴム脱結合層の剛性およびシステレシスを調整すること
ができると言う重要性を示している。
交差クラウン補強層間のゴム脱結合層の剛性およびシステレシスを調整すること
ができると言う重要性を示している。
【００４５】 図５は本発明の他の実施例を示している。そのタイヤのクラウン２０はトレッ
ド２２と、コードが周方向と１０度と７０度との間の範囲の角度を形成するクラ
ウン補強層２３と、カーカス補強層２４とを備えている。２つの重ね合わせ補強
層間には、第１ゴム脱結合層２５と、隣接した第２ゴム脱結合層２６とが設けら
れている。これらの層は２つの補強層２３、２４と直接接触している。層２５は
両層の中心に設置されており、層２６は横方向帯域に設置されている。また、こ
のようなタイヤはそのクラウン補強耐に追加層を有しており、この追加層は周方
向に配向されたワイヤまたは他のコードを有している。
ド２２と、コードが周方向と１０度と７０度との間の範囲の角度を形成するクラ
ウン補強層２３と、カーカス補強層２４とを備えている。２つの重ね合わせ補強
層間には、第１ゴム脱結合層２５と、隣接した第２ゴム脱結合層２６とが設けら
れている。これらの層は２つの補強層２３、２４と直接接触している。層２５は
両層の中心に設置されており、層２６は横方向帯域に設置されている。また、こ
のようなタイヤはそのクラウン補強耐に追加層を有しており、この追加層は周方
向に配向されたワイヤまたは他のコードを有している。
【００４６】 ２つの層２５、２６の弾性率および／または減衰比ｔｇδは上記２つの変形例
と同様に変化することができる。
と同様に変化することができる。
【００４７】 図６には、図５のタイヤクラウンの変形例３０が示されている。図６では、周
方向に配向されたワイヤまたは他のコードを有する追加のクラウン補強層３１が
表されている。更に、クラウン３０はカーカス層２４およびクラウン補強層２３
の両方の半径方向内側に設置された部分層３２を有している。この層３２は、弾
性率のより小さい且つシステレシスの低いゴム脱結合層をクラウンの横方向端部
に設置した場合、タイヤの横すべりスラスト、耐走向性および寿命特性をかなり
向上させる。
方向に配向されたワイヤまたは他のコードを有する追加のクラウン補強層３１が
表されている。更に、クラウン３０はカーカス層２４およびクラウン補強層２３
の両方の半径方向内側に設置された部分層３２を有している。この層３２は、弾
性率のより小さい且つシステレシスの低いゴム脱結合層をクラウンの横方向端部
に設置した場合、タイヤの横すべりスラスト、耐走向性および寿命特性をかなり
向上させる。
【００４８】 弾性率の最も高いゴム脱結合層を横方向に設置してなる他の実施例では、部分
層３１は更にタイヤの横すべりスラストのゲインを補強する。これは非常に高い
速度で転動するようになっているタイヤにも当てはまる。
層３１は更にタイヤの横すべりスラストのゲインを補強する。これは非常に高い
速度で転動するようになっているタイヤにも当てはまる。
【００４９】 本発明による色々なタイヤを製造する際、これらのタイヤを内側キャビティの
形状を設定する剛性コアに作成するのが非常に有利である。タイヤの構成要素す
べてが、最終構造が必要とする順序で、作成のいずれの時点でも造形を受けるこ
となしに最終箇所に直接配置されるコアに付けられる。この作成は、とりわけ、
カーカス補強体のコードを敷設するための特許第EP０，２４３，８５１号に記載
の装置、クラウン補強体を敷設するための特許第EP０，２４８，３０１号に記載
の装置、およびゴム配合物を敷設するための特許第EP０，２６４，６００号に記
載の装置を使用することができる。かくして、ゴム脱結合層は好ましくはゴム配
合物を半径方向内側の補強層のコードに直接、螺旋形に巻きつけることにより形
成される。このタイヤは、米国特許第４，８９５，６９２号に説明されているよ
うに成形し、加硫することができる。
形状を設定する剛性コアに作成するのが非常に有利である。タイヤの構成要素す
べてが、最終構造が必要とする順序で、作成のいずれの時点でも造形を受けるこ
となしに最終箇所に直接配置されるコアに付けられる。この作成は、とりわけ、
カーカス補強体のコードを敷設するための特許第EP０，２４３，８５１号に記載
の装置、クラウン補強体を敷設するための特許第EP０，２４８，３０１号に記載
の装置、およびゴム配合物を敷設するための特許第EP０，２６４，６００号に記
載の装置を使用することができる。かくして、ゴム脱結合層は好ましくはゴム配
合物を半径方向内側の補強層のコードに直接、螺旋形に巻きつけることにより形
成される。このタイヤは、米国特許第４，８９５，６９２号に説明されているよ
うに成形し、加硫することができる。
【図１】 本発明によるタイヤクラウンを部分子午線断面で示す図である。
【図２】 図１のタイヤクラウンの変形例を部分子午線断面で示す図である。
【図３】 図２のタイヤクラウンの変形例を部分子午線断面で示す図である。
【図４】 図２のタイヤクラウンの第２変形例を部分子午線断面で示す図である。
【図５】 タイヤクラウンの第２変形例を部分子午線断面で示す図である。
【図６】 図５のタイヤクラウンの変形例を部分子午線断面で示す図である。
Claims (22)
- 【請求項１】 クラウンと、２つの側壁部および２つのビードと、２つのビ
ードに固定されたカーカス補強体と、ベルト補強体とを備えており、上記ベルト
補強体が、各々において平行であり、且つ周方向と、１０°と７０°との間の角
度（α、β）を形成して各々ごとに十字交差したコードにより構成されている少
くとも２つの重ね合わせ補強層を備えているタイヤにおいて、上記２つの重ね合
わせ補強層間には、機械特性の異なる少なくとも２つのゴム脱結合層が隣接して
軸方向に設置されており、上記２つのゴム脱結合層の各々が上記２つの重ね合わ
せ補強層のコードと接触していることを特徴としているタイヤ。 - 【請求項２】 クラウンと、２つの側壁部および２つのビードと、２つのビ
ードに固定されたカーカス補強体と、ベルト補強体とを備えており、上記カーカ
ス補強体が、周方向と９０°にほぼ等しい角度を形成する平行コードで構成され
た少なくとも１つの補強層を備えており、上記ベルト補強体が、周方向と、１０
°と７０°との間の角度αを形成する平行コードで構成された少なくとも１つの
補強層を備えているタイヤにおいて、上記クラウン補強層と上記カーカス補強層
との間には、機械特性の異なる少なくとも２つのゴム脱結合層が隣接して軸方向
に設置されており、上記２つのゴム脱結合層の各々が上記２つの重ね合わせ補強
層のコードと接触していることを特徴としているタイヤ。 - 【請求項３】 ベルト補強層は周方向と１０°と７０°との間の角度αを形
成する平行コードで構成された補強層と、大まかに周方向に配向された平行コー
ドで構成された補強層とよりなることを特徴としている請求項２に記載のタイヤ
。 - 【請求項４】 各ゴム脱結合層はゴム配合物部分を半径方向内側の補強層の
コードに螺旋形に巻きつけることにより構成されていることを特徴としている請
求項１ないし３のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。 - 【請求項５】 上記２つの重ね合わせ補強層の中心部分間に第１脱結合層が
設置されており、第１層の少なくとも一方の側に第２脱結合層が設置されており
、該第２脱結合層は少なくとも上記２つの重ね合わせ補強層の対応する横方向端
部までと同じ位、遠くまで延びていることを特徴としている請求項１ないし４の
うちのいずれか１項に記載のタイヤ。 - 【請求項６】 第２および第１ゴム脱結合層の弾性率の比が０．０５と０．
８との間の範囲であることを特徴としている請求項５に記載のタイヤ。 - 【請求項７】 第２および第１ゴム脱結合層の弾性率の比が０．５と０．７
との間の範囲であることを特徴としている請求項５に記載のタイヤ。 - 【請求項８】 第２ゴム脱結合層は第１層の減衰率より小さい減衰率ｔｇδ
を有していることを特徴としている請求項５ないし７のうちのいずれか１項に記
載のタイヤ。 - 【請求項９】 第２ゴム脱結合層は０．０８未満の減衰率ｔｇδを有してい
ることを特徴としている請求項８に記載のタイヤ。 - 【請求項１０】 ベルト補強体は、周方向に配向されて上記第２ゴム脱結合
層と同様に軸方向に延びるコードよりなる追加補強層を上記第２ゴム脱結合層と
同じ側に備えていることを特徴としている請求項５ないし９のうちのいずれか１
項に記載のタイヤ。 - 【請求項１１】 上記追加補強層は２つの重ね合わせ補強層の半径方向外側
に設置されていることを特徴としている請求項１０に記載のタイヤ。 - 【請求項１２】 上記追加補強層は上記２つの重ね合わせ補強層の半径方向
内側に設置されていることを特徴としている請求項１０に記載のタイヤ。 - 【請求項１３】 上記追加補強層は上記２つの重ね合わせ補強層間に半径方
向に設置されていることを特徴としている請求項１０に記載のタイヤ。 - 【請求項１４】 H／Wアスペクト比が０．５５より大きいことを特徴として
いる請求項５ないし１３のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。 - 【請求項１５】 第２ゴム脱結合層および第１層の弾性率の比が１．２と２
０との間の範囲であることを特徴としている請求項５に記載のタイヤ。 - 【請求項１６】 第２ゴム脱結合層および第１層の弾性率の比が１．５と１
０との間の範囲であることを特徴としている請求項５に記載のタイヤ。 - 【請求項１７】 第１ゴム脱結合層は第２層の減衰比より低い減衰比ｔｇδ
を有していることを特徴としている請求項１５および１６のうちのいずれか１項
に記載のタイヤ。 - 【請求項１８】 第１ゴム脱結合層は０．０８より低い減衰比ｔｇδを有し
ていることを特徴としている請求項１７に記載のタイヤ。 - 【請求項１９】 H／Wアスペクト比が０．５５未満であることを特徴として
いる請求項１５および１８のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。 - 【請求項２０】 軸方向幅が最も小さいクラウン補強層のコードと第２ゴム
脱結合層との接触帯域は軸方向に５ｍｍより大きいことを特徴としている請求項
５および１９のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。 - 【請求項２１】 軸方向幅が最も小さいクラウン補強層のコードと第２ゴム
脱結合層との接触帯域は軸方向に２０ｍｍと上記クラウン補強層の軸方向幅の１
／３との間の範囲であることを特徴としている請求項５および２０のうちのいず
れか１項に記載のタイヤ。 - 【請求項２２】 上記第２層は上記クラウン補強層のコードの横方向短部を
超えて３ｍｍより長く軸方向に延びていることを特徴としている請求項５および
２１のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR98/12594 | 1998-10-02 | ||
| FR9812594 | 1998-10-02 | ||
| PCT/EP1999/007263 WO2000020233A1 (fr) | 1998-10-02 | 1999-10-01 | Armature de sommet pour pneumatique radial |
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|---|---|
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2000573569A Expired - Fee Related JP4589532B2 (ja) | 1998-10-02 | 1999-10-01 | ラジアルタイヤクラウン補強体 |
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| DE (1) | DE69906103T2 (ja) |
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| WO (1) | WO2000020233A1 (ja) |
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| JP2016187968A (ja) * | 2016-08-05 | 2016-11-04 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN107428102A (zh) * | 2015-04-06 | 2017-12-01 | 横滨橡胶株式会社 | 橡胶挤出部件的制造方法以及制造装置 |
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| BR0208544B1 (pt) * | 2001-03-29 | 2012-06-26 | método de formar uma estrutura de cinta em um pneu. | |
| CN100408357C (zh) * | 2002-08-09 | 2008-08-06 | 米其林技术公司 | 用于两轮车辆的轮胎 |
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| FR2887816A1 (fr) * | 2005-06-30 | 2007-01-05 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds |
| FR2887817A1 (fr) * | 2005-06-30 | 2007-01-05 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds |
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