JPH0747806A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0747806A JPH0747806A JP5213577A JP21357793A JPH0747806A JP H0747806 A JPH0747806 A JP H0747806A JP 5213577 A JP5213577 A JP 5213577A JP 21357793 A JP21357793 A JP 21357793A JP H0747806 A JPH0747806 A JP H0747806A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber
- belt
- tread
- tire
- complex elastic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C2009/2061—Physical properties or dimensions of the belt coating rubber
- B60C2009/2064—Modulus; Hardness; Loss modulus or "tangens delta"
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C2009/2061—Physical properties or dimensions of the belt coating rubber
- B60C2009/2067—Thickness
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 トレッドのクラウン部リフティング量に対し
て、ショルダー部リフティング量を抑制し、トレッドラ
ジアスの変化を抑えて走行性能を向上させた空気入りタ
イヤを提供することである。 【構成】 ラジアルタイヤ１は、トレッド２の内部にお
いてカーカス７の外側に配設された２層のベルト81，82
とから成るベルト層８を備えており、ベルト81，82は、
それぞれ複数本のスチールで形成されたベルトコード９
がトッピングゴム10内に埋設されて形成されている。ト
ッピングゴム10の複素弾性率Ｅ* を、クラウン部Ｃr と
ショルダー部Ｓh とで異なる値とし、クラウン部複素弾
性率Ｃr Ｅ* よりもショルダー部複素弾性率Ｓh Ｅ* を
大きくし、その差を、岩本製作所製粘弾性スペクトロメ
ータを用いて温度70℃、初期歪10％、動歪２％の測定条
件において、20kg/cm2以上とする。
て、ショルダー部リフティング量を抑制し、トレッドラ
ジアスの変化を抑えて走行性能を向上させた空気入りタ
イヤを提供することである。 【構成】 ラジアルタイヤ１は、トレッド２の内部にお
いてカーカス７の外側に配設された２層のベルト81，82
とから成るベルト層８を備えており、ベルト81，82は、
それぞれ複数本のスチールで形成されたベルトコード９
がトッピングゴム10内に埋設されて形成されている。ト
ッピングゴム10の複素弾性率Ｅ* を、クラウン部Ｃr と
ショルダー部Ｓh とで異なる値とし、クラウン部複素弾
性率Ｃr Ｅ* よりもショルダー部複素弾性率Ｓh Ｅ* を
大きくし、その差を、岩本製作所製粘弾性スペクトロメ
ータを用いて温度70℃、初期歪10％、動歪２％の測定条
件において、20kg/cm2以上とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りタイヤ、特に
トレッド内にベルト層が設けられた空気入りラジアルタ
イヤに関する。
トレッド内にベルト層が設けられた空気入りラジアルタ
イヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】タイヤの走行性能は、トレッドの接地部
の面積、形状、或いはトレッドパターンその他の各種要
因に基づいて変化するが、特にトレッド接地部の接地形
状による影響が大きいものである。ここで、トレッドの
接地形状は、タイヤ回転軸を含む平面によるタイヤ断面
形状であるタイヤプロファイル、特にトレッドの接地面
の曲率半径であるトレッドラジアスによって多大な影響
を受けるものであるから、トレッドラジアスが走行性能
に与える影響は大きいものである。したがって、タイヤ
を設計する際に、良好な走行性能を得るため、適切なタ
イヤプロファイル特にトレッドラジアスを得ることがで
きるように充分に配慮するものである。
の面積、形状、或いはトレッドパターンその他の各種要
因に基づいて変化するが、特にトレッド接地部の接地形
状による影響が大きいものである。ここで、トレッドの
接地形状は、タイヤ回転軸を含む平面によるタイヤ断面
形状であるタイヤプロファイル、特にトレッドの接地面
の曲率半径であるトレッドラジアスによって多大な影響
を受けるものであるから、トレッドラジアスが走行性能
に与える影響は大きいものである。したがって、タイヤ
を設計する際に、良好な走行性能を得るため、適切なタ
イヤプロファイル特にトレッドラジアスを得ることがで
きるように充分に配慮するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、タイヤ
は走行することによってタイヤ外径が増大するものであ
り、従来のタイヤにおいては、図５に示すように、実線
で示す正規内圧で正規荷重の状態のタイヤ形状Ｔ1 と、
タイヤが走行時に膨らんだ状態のタイヤ（点線で示す）
Ｔ2 を比較すると、トレッドの中心部即ちベルトによっ
て補強されたクラウン部におけるタイヤ外径増加量であ
るクラウン部リフティング量δc と、トレッド端付近の
ショルダー部におけるタイヤ外径増加量であるショルダ
ー部リフティング量δs とで差異（通常δc ＜δs ）を
生じ、その結果トレッドラジアスが変化して設計値と異
なり、走行性能に影響を与える恐れがあった。従来、上
記トレッドラジアスの変化を抑制するために、トレッド
のクラウン部とショルダー部の剛性をコントロールする
手段として、例えば次の方法が知られていた。 加硫時にモールド内に収まった状態のタイヤ形状であ
るモールドプロファイルの変更。 タイヤコードの太さ、本数、角度、プライ数等の変
更。 ベルトのコード角度、幅、コード打ち込み本数等の変
更。 ベルトの外側に巻回するベルトバンドの設置または補
強。 ところが、これらの方法は、クラウン部とショルダー部
の剛性をコントロールするだけではなく、タイヤの走行
性能に直接影響を与えることになるとともに、重量の増
加を招来するという問題があった。
は走行することによってタイヤ外径が増大するものであ
り、従来のタイヤにおいては、図５に示すように、実線
で示す正規内圧で正規荷重の状態のタイヤ形状Ｔ1 と、
タイヤが走行時に膨らんだ状態のタイヤ（点線で示す）
Ｔ2 を比較すると、トレッドの中心部即ちベルトによっ
て補強されたクラウン部におけるタイヤ外径増加量であ
るクラウン部リフティング量δc と、トレッド端付近の
ショルダー部におけるタイヤ外径増加量であるショルダ
ー部リフティング量δs とで差異（通常δc ＜δs ）を
生じ、その結果トレッドラジアスが変化して設計値と異
なり、走行性能に影響を与える恐れがあった。従来、上
記トレッドラジアスの変化を抑制するために、トレッド
のクラウン部とショルダー部の剛性をコントロールする
手段として、例えば次の方法が知られていた。 加硫時にモールド内に収まった状態のタイヤ形状であ
るモールドプロファイルの変更。 タイヤコードの太さ、本数、角度、プライ数等の変
更。 ベルトのコード角度、幅、コード打ち込み本数等の変
更。 ベルトの外側に巻回するベルトバンドの設置または補
強。 ところが、これらの方法は、クラウン部とショルダー部
の剛性をコントロールするだけではなく、タイヤの走行
性能に直接影響を与えることになるとともに、重量の増
加を招来するという問題があった。
【０００４】本発明の目的は、トレッドのクラウン部リ
フティング量に対して、ショルダー部リフティング量を
抑制し、トレッドラジアスの変化を抑えて走行性能を向
上させた空気入りタイヤを提供することである。
フティング量に対して、ショルダー部リフティング量を
抑制し、トレッドラジアスの変化を抑えて走行性能を向
上させた空気入りタイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の空気入りタイヤは、トレッドに少なくとも１
層のベルトから成るベルト層を有するラジアルタイヤで
あって、ベルトを構成するベルトトッピングゴムとし
て、トレッドのクラウン部とショルダー部とで異なる複
素弾性率Ｅ* を有するゴムを用いたものである。また、
トレッドに２層のベルトから成るベルト層を有するラジ
アルタイヤであって、各ベルトのタイヤ半径方向におけ
るベルトコード外周からのベルトトッピングゴムの厚さ
を１mm以下とし、前記２層のベルトの間に配置された挿
入ゴムの厚さを１mm以上とするとともに、挿入ゴムとし
てクラウン部とショルダー部とで異なる複素弾性率Ｅ*
のゴムを用いると良い。さらに、ショルダー部のゴムの
複素弾性率Ｅ* を、クラウン部のゴムの複素弾性率Ｅ*
よりも大きくし、両ゴムの複素弾性率Ｅ* の差を、20kg
/cm2以上とすると良いものである。ここで、複素弾性率
Ｅ* の測定は岩本製作所製粘弾性スペクトロメータを用
いて温度70℃、初期歪10％、歪２％の測定条件において
行う。
に本発明の空気入りタイヤは、トレッドに少なくとも１
層のベルトから成るベルト層を有するラジアルタイヤで
あって、ベルトを構成するベルトトッピングゴムとし
て、トレッドのクラウン部とショルダー部とで異なる複
素弾性率Ｅ* を有するゴムを用いたものである。また、
トレッドに２層のベルトから成るベルト層を有するラジ
アルタイヤであって、各ベルトのタイヤ半径方向におけ
るベルトコード外周からのベルトトッピングゴムの厚さ
を１mm以下とし、前記２層のベルトの間に配置された挿
入ゴムの厚さを１mm以上とするとともに、挿入ゴムとし
てクラウン部とショルダー部とで異なる複素弾性率Ｅ*
のゴムを用いると良い。さらに、ショルダー部のゴムの
複素弾性率Ｅ* を、クラウン部のゴムの複素弾性率Ｅ*
よりも大きくし、両ゴムの複素弾性率Ｅ* の差を、20kg
/cm2以上とすると良いものである。ここで、複素弾性率
Ｅ* の測定は岩本製作所製粘弾性スペクトロメータを用
いて温度70℃、初期歪10％、歪２％の測定条件において
行う。
【０００６】
【作用】ベルトを構成するベルトトッピングゴムとし
て、トレッドのクラウン部とショルダー部とで異なる複
素弾性率Ｅ* を有するゴムを用いたことにより、クラウ
ン部とショルダー部とで異なるタイヤ半径方向の剛性を
備えることになって、走行によるトレッドのクラウン部
リフティング量に対してショルダー部リフティング量を
調節する。また、２層のベルトのタイヤ半径方向におけ
るベルトコード外周からのベルトトッピングゴムの厚さ
を１mm以下とし、２層のベルトの間に配置された挿入ゴ
ムの厚さを１mm以上とするとともに、挿入ゴムとしてク
ラウン部とショルダー部とで異なる複素弾性率Ｅ* のゴ
ムを用いることにより、クラウン部とショルダー部とに
おけるタイヤ半径方向の剛性の差異を大きくすることが
でき、クラウン部リフティング量に対してショルダー部
リフティング量を適正化する。さらに、ショルダー部の
ゴムの複素弾性率Ｅ* を、クラウン部のゴムの複素弾性
率Ｅ* よりも大きくし、両ゴムの複素弾性率Ｅ* の差を
20kg/cm2以上とすることにより、ショルダー部における
タイヤ半径方向の剛性をクラウン部のにおけるタイヤ半
径方向の剛性よりも大きくすることができ、トレッドの
クラウン部リフティング量に対してショルダー部リフテ
ィング量を抑制し、トレッドラジアスの変化を抑える。
て、トレッドのクラウン部とショルダー部とで異なる複
素弾性率Ｅ* を有するゴムを用いたことにより、クラウ
ン部とショルダー部とで異なるタイヤ半径方向の剛性を
備えることになって、走行によるトレッドのクラウン部
リフティング量に対してショルダー部リフティング量を
調節する。また、２層のベルトのタイヤ半径方向におけ
るベルトコード外周からのベルトトッピングゴムの厚さ
を１mm以下とし、２層のベルトの間に配置された挿入ゴ
ムの厚さを１mm以上とするとともに、挿入ゴムとしてク
ラウン部とショルダー部とで異なる複素弾性率Ｅ* のゴ
ムを用いることにより、クラウン部とショルダー部とに
おけるタイヤ半径方向の剛性の差異を大きくすることが
でき、クラウン部リフティング量に対してショルダー部
リフティング量を適正化する。さらに、ショルダー部の
ゴムの複素弾性率Ｅ* を、クラウン部のゴムの複素弾性
率Ｅ* よりも大きくし、両ゴムの複素弾性率Ｅ* の差を
20kg/cm2以上とすることにより、ショルダー部における
タイヤ半径方向の剛性をクラウン部のにおけるタイヤ半
径方向の剛性よりも大きくすることができ、トレッドの
クラウン部リフティング量に対してショルダー部リフテ
ィング量を抑制し、トレッドラジアスの変化を抑える。
【０００７】
【実施例】本発明の実施例を図に基づいて説明する。図
１及び図２に示す第１実施例は、ラジアルタイヤ特に乗
用車用に適したラジアルタイヤ１は、環状のトレッド２
と、トレッド２の両端からタイヤ半径方向内側に延びる
一対のサイドウォール４と、サイドウォール４の内端に
形成されたビード部５と、ビード部５内に埋設された環
状のビードコア６と、トレッド２及びサイドウォール４
を貫通して延び、両端がビードコア６周りに巻き上げら
れた少なくとも１層のラジアルカーカス７と、トレッド
２の内部においてカーカス７の外側に配設された、２層
のベルト81，82から成るベルト層８とを備えている。ト
レッド２において、中心線CLと正規内圧で正規荷重をか
けた時の接地端３との間を略２等分し、中心線CL側部分
をクラウン部Ｃr ，接地端３側部分をショルダー部Ｓh
とする。
１及び図２に示す第１実施例は、ラジアルタイヤ特に乗
用車用に適したラジアルタイヤ１は、環状のトレッド２
と、トレッド２の両端からタイヤ半径方向内側に延びる
一対のサイドウォール４と、サイドウォール４の内端に
形成されたビード部５と、ビード部５内に埋設された環
状のビードコア６と、トレッド２及びサイドウォール４
を貫通して延び、両端がビードコア６周りに巻き上げら
れた少なくとも１層のラジアルカーカス７と、トレッド
２の内部においてカーカス７の外側に配設された、２層
のベルト81，82から成るベルト層８とを備えている。ト
レッド２において、中心線CLと正規内圧で正規荷重をか
けた時の接地端３との間を略２等分し、中心線CL側部分
をクラウン部Ｃr ，接地端３側部分をショルダー部Ｓh
とする。
【０００８】図２に示す如く、ベルト81，82は、それぞ
れ複数本のスチールで形成されたベルトコード９がトッ
ピングゴム10内に埋設されて形成されている。トッピン
グゴム10の複素弾性率Ｅ* を、クラウン部Ｃr とショル
ダー部Ｓh とで異なる値とし、クラウン部複素弾性率Ｃ
r Ｅ* よりもショルダー部複素弾性率Ｓh Ｅ* を大きく
し、その差を、岩本製作所製粘弾性スペクトロメータを
用いて温度70℃、初期歪10％、動歪２％の測定条件にお
いて、20kg/cm2以上とする。以下、複素弾性率Ｅ* の測
定条件は全て上記測定条件で行うものである。
れ複数本のスチールで形成されたベルトコード９がトッ
ピングゴム10内に埋設されて形成されている。トッピン
グゴム10の複素弾性率Ｅ* を、クラウン部Ｃr とショル
ダー部Ｓh とで異なる値とし、クラウン部複素弾性率Ｃ
r Ｅ* よりもショルダー部複素弾性率Ｓh Ｅ* を大きく
し、その差を、岩本製作所製粘弾性スペクトロメータを
用いて温度70℃、初期歪10％、動歪２％の測定条件にお
いて、20kg/cm2以上とする。以下、複素弾性率Ｅ* の測
定条件は全て上記測定条件で行うものである。
【０００９】上記構成によると、ベルトのトッピングゴ
ムを、クラウン部Ｃr とショルダー部Ｓh とで異なる複
素弾性率Ｅ* としたことにより、クラウン部Ｃr とショ
ルダー部Ｓh とで異なるタイヤ半径方向の剛性を備える
ことになって、走行によって生じるトレッドのクラウン
部リフティング量δc に対してショルダー部リフティン
グ量δs を調節する。特に、クラウン部複素弾性率Ｃr
Ｅ* よりもショルダー部複素弾性率Ｓh Ｅ*を大きく
し、その差を20kg/cm2以上としたことにより、ショルダ
ー部におけるタイヤ半径方向の剛性をクラウン部Ｃr の
におけるタイヤ半径方向の剛性よりも大きくすることが
でき、トレッドのクラウン部リフティング量δc に対し
てショルダー部リフティング量を抑制し、トレッドラジ
アスの変化を抑える。
ムを、クラウン部Ｃr とショルダー部Ｓh とで異なる複
素弾性率Ｅ* としたことにより、クラウン部Ｃr とショ
ルダー部Ｓh とで異なるタイヤ半径方向の剛性を備える
ことになって、走行によって生じるトレッドのクラウン
部リフティング量δc に対してショルダー部リフティン
グ量δs を調節する。特に、クラウン部複素弾性率Ｃr
Ｅ* よりもショルダー部複素弾性率Ｓh Ｅ*を大きく
し、その差を20kg/cm2以上としたことにより、ショルダ
ー部におけるタイヤ半径方向の剛性をクラウン部Ｃr の
におけるタイヤ半径方向の剛性よりも大きくすることが
でき、トレッドのクラウン部リフティング量δc に対し
てショルダー部リフティング量を抑制し、トレッドラジ
アスの変化を抑える。
【００１０】図３及び図４において第２実施例を説明す
ると、ベルト層８は、ベルト81，82と、ベルト81，82の
間に配設された挿入ゴム11とから成り、ベルト81，82
は、それぞれ複数本のスチールで形成されたベルトコー
ド９がトッピングゴム10内に埋設されており、タイヤ半
径方向におけるベルトコード９の外周からのベルトトッ
ピングゴム10の厚さｔ1 を１mm以下（ｔ1 ≦１mm）、好
ましくはｔ1 ＝0.2 〜0.6 mmに形成する。上記ベルト8
1，82の間に配設された挿入ゴム11のタイヤ半径方向の
厚さ（ベルト81，82の間の距離に等しい）ｔ2 を１mm以
上（ｔ2 ≧１mm）、好ましくはｔ2＝1.2 〜1.6 mmに形
成する。上記挿入ゴム11の複素弾性率Ｅ* を、挿入ゴム
クラウン部11Ｃr と挿入ゴムショルダー部11Ｓh とで異
なる値とし、挿入ゴムクラウン部11Ｃr のクラウン部複
素弾性率11Ｃr Ｅ* よりも挿入ゴムショルダー部11Ｓh
のショルダー部複素弾性率11Ｓh Ｅ* を大きくし、その
差を20kg/cm2以上（測定条件：岩本製作所製粘弾性スペ
クトロメータを用いて温度70℃、初期歪10％、動歪２
％）としている。
ると、ベルト層８は、ベルト81，82と、ベルト81，82の
間に配設された挿入ゴム11とから成り、ベルト81，82
は、それぞれ複数本のスチールで形成されたベルトコー
ド９がトッピングゴム10内に埋設されており、タイヤ半
径方向におけるベルトコード９の外周からのベルトトッ
ピングゴム10の厚さｔ1 を１mm以下（ｔ1 ≦１mm）、好
ましくはｔ1 ＝0.2 〜0.6 mmに形成する。上記ベルト8
1，82の間に配設された挿入ゴム11のタイヤ半径方向の
厚さ（ベルト81，82の間の距離に等しい）ｔ2 を１mm以
上（ｔ2 ≧１mm）、好ましくはｔ2＝1.2 〜1.6 mmに形
成する。上記挿入ゴム11の複素弾性率Ｅ* を、挿入ゴム
クラウン部11Ｃr と挿入ゴムショルダー部11Ｓh とで異
なる値とし、挿入ゴムクラウン部11Ｃr のクラウン部複
素弾性率11Ｃr Ｅ* よりも挿入ゴムショルダー部11Ｓh
のショルダー部複素弾性率11Ｓh Ｅ* を大きくし、その
差を20kg/cm2以上（測定条件：岩本製作所製粘弾性スペ
クトロメータを用いて温度70℃、初期歪10％、動歪２
％）としている。
【００１１】上記構成によると、ベルトトッピングゴム
10の厚さｔ1 を１mm以下、好ましくはｔ1 ＝0.2 〜0.6
mmに形成したことにより、ベルトトッピングゴム10の複
素弾性率Ｅ* をトレッド幅方向全体に均一に形成した場
合にベルトトッピングゴム10の影響を小さくすることが
できる。また、挿入ゴム11のタイヤ半径方向の厚さｔ2
を１mm以上、好ましくはｔ2 ＝1.2 〜1.6 mmとしたこと
により、クラウン部Ｃr とショルダー部Ｓh とで挿入ゴ
ム11の複素弾性率Ｅ* を変化させることによって容易に
剛性の差異を得ることができる。さらに、挿入ゴム11の
クラウン部複素弾性率11Ｃr Ｅ* よりもショルダー部複
素弾性率11Ｓh Ｅ* を大きくして、その差を20kg/cm2以
上としたことにより、走行時のショルダー部リフティン
グ量δs をクラウン部リフティング量δc に対して抑制
し、トレッドラジアスの変化を抑えることができるとと
もに、製作が容易になる。
10の厚さｔ1 を１mm以下、好ましくはｔ1 ＝0.2 〜0.6
mmに形成したことにより、ベルトトッピングゴム10の複
素弾性率Ｅ* をトレッド幅方向全体に均一に形成した場
合にベルトトッピングゴム10の影響を小さくすることが
できる。また、挿入ゴム11のタイヤ半径方向の厚さｔ2
を１mm以上、好ましくはｔ2 ＝1.2 〜1.6 mmとしたこと
により、クラウン部Ｃr とショルダー部Ｓh とで挿入ゴ
ム11の複素弾性率Ｅ* を変化させることによって容易に
剛性の差異を得ることができる。さらに、挿入ゴム11の
クラウン部複素弾性率11Ｃr Ｅ* よりもショルダー部複
素弾性率11Ｓh Ｅ* を大きくして、その差を20kg/cm2以
上としたことにより、走行時のショルダー部リフティン
グ量δs をクラウン部リフティング量δc に対して抑制
し、トレッドラジアスの変化を抑えることができるとと
もに、製作が容易になる。
【００１２】次に、本発明を適用した実施例タイヤと従
来構造の比較例タイヤとを用いた実験結果を表１に示
す。実施例タイヤ１，２は、２層のベルトの間に挿入ゴ
ムを設けず、ベルトのトッピングゴムのクラウン部複素
弾性率Ｃr Ｅ* とショルダー部複素弾性率Ｓh Ｅ*とを
変化させたラジアルタイヤである。実施例タイヤ３は、
ベルトのトッピングゴムの複素弾性率Ｅ* を一定とし、
２層のベルトの間に挿入ゴムを設けたものである。但
し、表１の実験は、タイヤサイズ195/65Ｒ15で、約2,00
0 kmの実車走行を行ったものであり、トレッドラジアス
変化は４箇所の測定結果の平均である。
来構造の比較例タイヤとを用いた実験結果を表１に示
す。実施例タイヤ１，２は、２層のベルトの間に挿入ゴ
ムを設けず、ベルトのトッピングゴムのクラウン部複素
弾性率Ｃr Ｅ* とショルダー部複素弾性率Ｓh Ｅ*とを
変化させたラジアルタイヤである。実施例タイヤ３は、
ベルトのトッピングゴムの複素弾性率Ｅ* を一定とし、
２層のベルトの間に挿入ゴムを設けたものである。但
し、表１の実験は、タイヤサイズ195/65Ｒ15で、約2,00
0 kmの実車走行を行ったものであり、トレッドラジアス
変化は４箇所の測定結果の平均である。
【００１３】 〔表１〕 比較例 実施例 実施例 実施例 タイヤ タイヤ１ タイヤ２ タイヤ３ 〔ベルト〕 トッピングゴムＥ* 80 Cr80 Sh100 Cr80 Sh150 80 ゲージ（mm） 1.3 Cr1.3 Sh1.3 Cr1.3 Sh1.3 1.0 挿入ゴム厚さ（mm） 無 無 無 Cr1.2 Sh1.2 挿入ゴムＥ* ー ー ー Cr50 Sh80 トレッドラジアス変化 230 120 50 140
【００１４】表１の結果から、挿入ゴムを設けないタイ
ヤにおいてベルトトッピングゴムのクラウン部複素弾性
率Ｃr Ｅ* とショルダー部複素弾性率Ｓh Ｅ* とを変化
させることによってトレッドラジアス変化を小さくする
ことができるものであり、クラウン部複素弾性率Ｃr Ｅ
* とショルダー部複素弾性率Ｓh Ｅ* との差を大きくす
ることによってトレッドラジアス変化を一層小さくする
ことができることが明らかである。また、ベルトトッピ
ングゴムの複素弾性率Ｅ* を一定として挿入ゴムのクラ
ウン部複素弾性率Ｃr Ｅ* とショルダー部複素弾性率Ｓ
h Ｅ* とを変化させることによってトレッドラジアス変
化を小さくすることができることが明らかである。
ヤにおいてベルトトッピングゴムのクラウン部複素弾性
率Ｃr Ｅ* とショルダー部複素弾性率Ｓh Ｅ* とを変化
させることによってトレッドラジアス変化を小さくする
ことができるものであり、クラウン部複素弾性率Ｃr Ｅ
* とショルダー部複素弾性率Ｓh Ｅ* との差を大きくす
ることによってトレッドラジアス変化を一層小さくする
ことができることが明らかである。また、ベルトトッピ
ングゴムの複素弾性率Ｅ* を一定として挿入ゴムのクラ
ウン部複素弾性率Ｃr Ｅ* とショルダー部複素弾性率Ｓ
h Ｅ* とを変化させることによってトレッドラジアス変
化を小さくすることができることが明らかである。
【００１５】ここで、同じポリマーのゴムの複素弾性率
Ｅ* を変化させた例を表２に示す。 〔表２〕 複素弾性率Ｅ* 80 100 150 ポリマー 100NR 100NR 100NR カーボンタイプ HAF(N330) ISAF(N220) ISAF(N220) カーボン量 60 60 70 サルファ量 ５ ５ ５ 加硫促進量 １ １ １ なお、加硫促進剤はＮ，Ｎージシクロヘキシルー２ーベ
ンゾチアゾリルスルフェンアミドを用いていた。
Ｅ* を変化させた例を表２に示す。 〔表２〕 複素弾性率Ｅ* 80 100 150 ポリマー 100NR 100NR 100NR カーボンタイプ HAF(N330) ISAF(N220) ISAF(N220) カーボン量 60 60 70 サルファ量 ５ ５ ５ 加硫促進量 １ １ １ なお、加硫促進剤はＮ，Ｎージシクロヘキシルー２ーベ
ンゾチアゾリルスルフェンアミドを用いていた。
【００１６】
【発明の効果】本発明は上述のとおり構成されているか
ら以下に述べる効果を奏する。ベルトを構成するベルト
トッピングゴムとして、トレッドのクラウン部とショル
ダー部とで異なる複素弾性率Ｅ* を有するゴムを用いた
ことにより、クラウン部とショルダー部とで異なるタイ
ヤ半径方向の剛性を備えることになって、走行によるト
レッドのクラウン部リフティング量に対してショルダー
部リフティング量を調節できる。また、２層のベルトの
タイヤ半径方向におけるベルトコード外周からのベルト
トッピングゴムの厚さを１mm以下とし、２層のベルトの
間に配置された挿入ゴムの厚さを１mm以上とするととも
に、挿入ゴムとしてクラウン部とショルダー部とで異な
る複素弾性率Ｅ* のゴムを用いることにより、クラウン
部とショルダー部とにおけるタイヤ半径方向の剛性の差
異を大きくすることができ、クラウン部リフティング量
に対してショルダー部リフティング量を適正化できる。
さらに、ショルダー部のゴムの複素弾性率Ｅ* を、クラ
ウン部のゴムの複素弾性率Ｅ* よりも大きくし、両ゴム
の複素弾性率Ｅ* の差を20kg/cm2以上とすることによ
り、ショルダー部におけるタイヤ半径方向の剛性をクラ
ウン部におけるタイヤ半径方向の剛性よりも大きくする
ことができ、トレッドのクラウン部リフティング量に対
してショルダー部リフティング量を抑制し、トレッドラ
ジアスの変化を抑えることができる。
ら以下に述べる効果を奏する。ベルトを構成するベルト
トッピングゴムとして、トレッドのクラウン部とショル
ダー部とで異なる複素弾性率Ｅ* を有するゴムを用いた
ことにより、クラウン部とショルダー部とで異なるタイ
ヤ半径方向の剛性を備えることになって、走行によるト
レッドのクラウン部リフティング量に対してショルダー
部リフティング量を調節できる。また、２層のベルトの
タイヤ半径方向におけるベルトコード外周からのベルト
トッピングゴムの厚さを１mm以下とし、２層のベルトの
間に配置された挿入ゴムの厚さを１mm以上とするととも
に、挿入ゴムとしてクラウン部とショルダー部とで異な
る複素弾性率Ｅ* のゴムを用いることにより、クラウン
部とショルダー部とにおけるタイヤ半径方向の剛性の差
異を大きくすることができ、クラウン部リフティング量
に対してショルダー部リフティング量を適正化できる。
さらに、ショルダー部のゴムの複素弾性率Ｅ* を、クラ
ウン部のゴムの複素弾性率Ｅ* よりも大きくし、両ゴム
の複素弾性率Ｅ* の差を20kg/cm2以上とすることによ
り、ショルダー部におけるタイヤ半径方向の剛性をクラ
ウン部におけるタイヤ半径方向の剛性よりも大きくする
ことができ、トレッドのクラウン部リフティング量に対
してショルダー部リフティング量を抑制し、トレッドラ
ジアスの変化を抑えることができる。
【図１】 本発明の第１実施例を示す断面図である。
【図２】 本発明の第１実施例を示す要部拡大断面図で
ある。
ある。
【図３】 本発明の第２実施例を示す断面図である。
【図４】 本発明の第２実施例を示す要部拡大断面図で
ある。
ある。
【図５】 従来のタイヤの走行時の変形状態説明図であ
る。
る。
１ ラジアルタイヤ、２ トレッド、３ 接地端、４
サイドウォール ５ ビード部、６ ビードコア、７ カーカス、８ ベ
ルト層 ９ ベルトコード、10 （ベルト）トッピングゴム、11
挿入ゴム Ｃr クラウン部、Ｓh ショルダー部
サイドウォール ５ ビード部、６ ビードコア、７ カーカス、８ ベ
ルト層 ９ ベルトコード、10 （ベルト）トッピングゴム、11
挿入ゴム Ｃr クラウン部、Ｓh ショルダー部
Claims (3)
- 【請求項１】 トレッドに少なくとも１層のベルトから
成るベルト層を有するラジアルタイヤであって、ベルト
を構成するベルトトッピングゴムとして、トレッドのク
ラウン部とショルダー部とで異なる複素弾性率Ｅ* を有
するゴムを用いたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 トレッドに２層のベルトから成るベルト
層を有するラジアルタイヤであって、各ベルトのタイヤ
半径方向におけるベルトコード外周からのベルトトッピ
ングゴムの厚さを１mm以下とし、前記２層のベルトの間
に配置された挿入ゴムの厚さを１mm以上とするととも
に、挿入ゴムとしてクラウン部とショルダー部とで異な
る複素弾性率Ｅ* のゴムを用いたことを特徴とする空気
入りタイヤ。 - 【請求項３】 ショルダー部のゴムの複素弾性率Ｅ
* を、クラウン部のゴムの複素弾性率Ｅ* よりも大きく
し、両ゴムの複素弾性率Ｅ* の差を、20kg／cm2以上と
したことを特徴とする請求項１または２に記載された空
気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5213577A JPH0747806A (ja) | 1993-08-06 | 1993-08-06 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5213577A JPH0747806A (ja) | 1993-08-06 | 1993-08-06 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0747806A true JPH0747806A (ja) | 1995-02-21 |
Family
ID=16641513
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5213577A Pending JPH0747806A (ja) | 1993-08-06 | 1993-08-06 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0747806A (ja) |
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- 1993-08-06 JP JP5213577A patent/JPH0747806A/ja active Pending
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