JP2010116065A

JP2010116065A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2010116065A
Application number: JP2008291112A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Nakada; 広中田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2008-11-13
Filing date: 2008-11-13
Publication date: 2010-05-27
Anticipated expiration: 2028-11-13
Also published as: JP5308781B2

Abstract

【課題】周方向ベルト層及び傾斜ベルト層を具える空気入りタイヤの耐偏摩耗性を向上させる。
【解決手段】カーカス５のクラウン部の外周上に、一層以上の周方向ベルト層７と、該周方向ベルト層７のタイヤ径方向外側に、二層以上の傾斜ベルト層８とを具え、該傾斜ベルト層８のうち、タイヤ径方向に隣接する少なくとも二層のベルト層はコードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差してなる空気入りタイヤである。かかる周方向ベルト層７の幅Ｄ１は、カーカス最大幅Ｄ２の８０〜９５％の範囲にあり、傾斜ベルト層８は、周方向ベルト層７よりも狭幅の狭幅傾斜ベルト層９、及び、周方向ベルト層７よりも広幅の広幅傾斜ベルト層１０を有する。
【選択図】図１

Description

この発明は、周方向ベルト層と傾斜ベルト層とを具える空気入りタイヤ、特には重荷重用空気入りタイヤに関するものであり、かかる空気入りタイヤの耐偏摩耗性の向上を図る。

空気入りタイヤ、特にはトラックやバス、建設車両等に適用される重荷重用空気入りタイヤは、相当の重量を支える必要があることから、高い負荷荷重を負担するためのベルト層を複数具える。そのような空気入りタイヤは、タイヤ周方に対し傾斜して延びるコードからなる傾斜ベルト層と、かかる傾斜ベルト層を補強する目的で、傾斜ベルト層のタイヤ径方向内側にタイヤ周方向に延びるコードからなる周方向ベルト層とを具える。

しかし、そのような空気入りタイヤは、タイヤ負荷転動時に交錯ベルト層が大きく変形するのに対し、周方向ベルト層の変形量が小さく、周方向ベルト層が傾斜ベルト層の変形に充分に追従して変形することができずに、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との間にあるゴムが過剰に引っ張られて、両ベルト層間がセパレーションしてしまう問題を有する。

そこで、特許文献１には、タイヤ負荷転動時の変形量が小さな周方向ベルト層の幅を、傾斜ベルト層に比して小さくし、周方向ベルト層と傾斜ベルト層とが重なり合う領域を小さくすることにより、両ベルト層間にて過剰に引っ張られるゴム部分の総量を少なくして、上記したセパレーションを抑制した空気入りタイヤが開示されている。

特開２００８−００１２６４号公報

しかし、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、タイヤ負荷転動時にトレッド部のタイヤ接地端側にて滑りが発生し、トレッド部のタイヤ接地端側がタイヤ赤道面側に比べ早期に摩耗（偏摩耗）してしまう。

したがって、この発明の目的は、上記したような周方向ベルト層及び傾斜ベルト層を具える空気入りタイヤにおいて、耐偏摩耗性を向上させることにある。

上記の目的を達成するため、この発明の空気入りタイヤは、一対のビードコアに係留した、トロイド状のカーカスのクラウン部の外周上に、タイヤ周方向に延びるゴム被覆したコードからなる一層以上の周方向ベルト層と、該周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し傾斜した方向に延びるゴム被覆したコードからなる二層以上の傾斜ベルト層とを具え、該傾斜ベルト層のうち、タイヤ径方向に隣接する少なくとも二層のベルト層はコードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差してなる空気入りであって、かかる周方向ベルト層の幅は、カーカス最大幅の８０〜９５％の範囲にあり、より好ましくはカーカス最大幅の８５〜９５％の範囲にあり、かかる二層以上の傾斜ベルト層は、周方向ベルト層の幅よりも狭幅の狭幅傾斜ベルト層、及び、周方向ベルト層の幅よりも広幅の広幅傾斜ベルト層を有することを特徴とする。なお、ここでいう「カーカス最大幅」とは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した状態で形成されるカーカスラインのタイヤ子午線断面における最大幅をいうものである。また、「正規リム」とは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」をいうものである。更に、「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」をいうものである。

また、前記周方向ベルト層と、前記傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部との間にエッジゴムを配設してなることが好ましい。

更に、エッジゴムのモジュラスが、傾斜ベルト層及び周方向ベルト層を構成するコードの被覆ゴムのモジュラスよりも小さいことが好ましい。ここでいう「モジュラス」とは、試験温度２４℃において、ＪＩＳＫ６２５１で規定する引張り強さ試験によって測定した１００％モジュラスをいうものである。

更にまた、エッジゴムのモジュラスは、コードの被覆ゴムのモジュラスの１５〜１００％の範囲にあることが好ましい。

加えて、エッジゴムのモジュラスは、１．０〜４．５ＭＰａの範囲にあることが好ましい。

加えてまた、エッジゴムのタイヤ径方向距離は、該エッジゴムのタイヤ幅方向内側端部よりも、該エッジゴムのタイヤ幅方向外側端部の方が大きいことが好ましい。

また、エッジゴムのタイヤ径方向距離は、該エッジゴムのタイヤ幅方向内側端部から、該エッジゴムのタイヤ幅方向外側端部に向かって漸増してなることが好ましい

更に、狭幅傾斜ベルト層の幅は、広幅傾斜ベルト層の幅よりも２０〜１００ｍｍ小さいことが好ましい。

更にまた、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部における、周方向ベルト層及び傾斜ベルト層間の径方向距離は、その他の周方向ベルト部分における、周方向ベルト層及び傾斜ベルト層間の径方向距離よりも大きいことが好ましい。

加えて、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部における、周方向ベルト層及び傾斜ベルト層間の径方向距離は、３．０ｍｍ以上であることが好ましい。

加えてまた、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部における、正規内圧充填前対比の正規内圧充填後の径成長量は０．３％以下であることが好ましい。なお、ここでいう「正規内圧充填前対比の正規内圧充填後の径成長量」とは、ＪＡＴＭＡに定める空気圧を適用した時の周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部における、タイヤ軸線からのタイヤ径方向高さの変化量のことをいう。

この発明によれば、傾斜ベルト層及び周方向ベルト層のベルト構造の適正化を図ることにより、耐偏摩耗性を向上させた空気入りタイヤを提供することが可能となる。

以下、図面を参照しつつこの発明の実施の形態を説明する。図１はこの発明に従う空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）の一部破断斜視図であり、図２は、図１に示すタイヤのトレッド部の半断面図である。図３は、この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の半断面図である。なお、図中の符号Ｅはタイヤ赤道面を示している。

図１及び図２に示すタイヤは、ビードコア１を埋設した一対のビード部２、ビード部２からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部３、及び両サイドウォール部３の間にまたがって延びるトレッド部４を具える。また、一対のビード部２間で、トロイド状に延びるカーカス５のクラウン部６の外周上に、タイヤ周方向に延びるゴム被覆したコードからなる二層の周方向ベルト層７、７と、かかる周方向ベルト層７のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるゴム被覆したコードからなる二層の傾斜ベルト層８、８とを具える。周方向ベルト層７の幅Ｄ１は、カーカス最大幅Ｄ２の８０〜９５％の範囲にあり、より好ましくは、カーカス最大幅Ｄ２の８５〜９５％の範囲にある。また、傾斜ベルト層８は、周方向ベルト層７よりも狭幅の狭幅傾斜ベルト層９と、周方向ベルト層７よりも広幅の広幅傾斜ベルト層１０から構成されている。更に、かかる周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１と傾斜ベルト層８との間に、両ベルト層のコードを覆う被覆ゴムよりもモジュラスが小さなゴムにより構成されたエッジゴム１２が配置されている。

発明者は、特許文献１に記載のタイヤのトレッド部が偏摩耗してしまう原因を調査したところ、特許文献１に記載のタイヤでは、周方向ベルト層の幅が小さ過ぎることから、路面との接地圧が大きなトレッド部のタイヤ接地端側における剛性が不足しており、かかる剛性の不足に起因してタイヤ接地端側にて滑りが発生し、タイヤが偏摩耗していることを発見した。このことは、相当の重量を支え、接地圧の大きな重荷重用タイヤにおいて特に顕著である。
その対策として、上述の構成を採用し、周方向ベルト層７の幅Ｄ１を、カーカス最大幅Ｄ２の８０〜９５％の範囲とすることにより、周方向ベルト層の幅Ｄ１を充分に確保して、タイヤ負荷転動時の接地圧の大きなタイヤ接地端側のトレッド部４における剛性が大きくした。その結果、タイヤ接地端側のトレッド部４における剛性が不足することによるタイヤ接地端側のトレッド部４の滑りが防止され、かかる滑りに起因した偏摩耗を抑制することが可能となる。また、周方向ベルト層７よりも広幅の広幅傾斜ベルト層１０を配置することにより、タイヤ負荷転動時のトレッド部４の変形を広幅傾斜ベルト層１０が負担し、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１に応力が過剰に集中することが防止される。そうすることで、かかる応力の集中に起因した周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１における破損が抑制され、タイヤの耐久性を向上させることが可能となる。更に、周方向ベルト層７よりも狭幅の狭幅傾斜ベルト層９を配置することにより、傾斜ベルト層８から周方向ベルト層７に負荷される入力が大きくなり過ぎず、かかる入力に起因した周方向ベルト層７と傾斜ベルト層８との間のセパレーションを防止することが可能となる。

また、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１と傾斜ベルト層８との間に、上記エッジゴム１２を配置することにより、タイヤ負荷転動時にモジュラスの小さなエッジゴム１２がその他のゴム部分に優先して変形し、タイヤ負荷転動時に発生する応力を負担する。そのことにより、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１への応力の過剰な集中が抑制される。その結果、かかる応力の集中に起因した周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１におけるコードとその被覆ゴムとのセパレーションが抑制され、タイヤの耐久性を更に向上させることが可能となる。

このとき、エッジゴム１２のモジュラスは、周方向ベルト層７及び傾斜ベルト層８を構成するコードの被覆ゴムのモジュラスの１５〜１００％の範囲にあることが好ましい。なぜなら、エッジゴム１２のモジュラスが、被覆ゴムのモジュラスの１５％未満の場合には、モジュラスが小さくなり過ぎることから、エッジゴム１２が脆くなり、タイヤ負荷転動時にエッジゴム１２が変形すると、該エッジゴムにクラックが発生し、かかるクラックが進展することでトレッド部４を破壊してしまう可能性があるからである。一方、エッジゴム１２のモジュラスが、被覆ゴムのモジュラスの１００％を超える場合には、タイヤ負荷転動時にエッジゴムが充分に変形せずに、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１に応力が集中して、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１におけるコードとその被覆ゴムがセパレーションし、タイヤの耐久性が低下する可能性があるからであるからである。

加えて、エッジゴムのモジュラスは、１．０〜４．５ＭＰａの範囲にあることが好ましい。なぜなら、エッジゴム１２のモジュラスが、１．０ＭＰａ未満の場合には、モジュラスが小さくなり過ぎることから、エッジゴム１２が脆くなり、タイヤ負荷転動時にエッジゴム１２が変形すると、該エッジゴムにクラックが発生し、かかるクラックが進展することでトレッド部４を破壊してしまう可能性があるからである。一方、エッジゴム１２のモジュラスが、４．５ＭＰａを超える場合には、タイヤ負荷転動時にエッジゴムが充分に変形せずに、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１に応力が集中して、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１におけるコードとその被覆ゴムがセパレーションし、タイヤの耐久性が低下する可能性があるからであるからである。

加えてまた、図示の如く、エッジゴム１２のタイヤ径方向距離（厚さ）は、エッジゴム１２のタイヤ幅方向内側端部１３よりも、エッジゴム１２のタイヤ幅方向外側端部１４の方が大きいことが好ましく、更に、エッジゴム１２のタイヤ径方向距離は、エッジゴム１２のタイヤ幅方向内側端部１３から、エッジゴム１２のタイヤ幅方向外側端部１４に向かって漸増してなることがより好ましい。なぜなら、タイヤ負荷転動時にトレッド部４に負荷される荷重はタイヤ接地端側程大きく、そのことに対応させて、エッジゴム１２のタイヤ径方向距離もタイヤ接地端側程に厚くすることが、タイヤ負荷転動時にエッジゴム１２を有効に変形させ、応力を分散し、タイヤの耐久性を向上させる観点から好ましいからである。

更に、狭幅傾斜ベルト層９の幅は、広幅傾斜ベルト層１０の幅よりも２０〜１００ｍｍ小さいことが好ましい。なぜなら、狭幅傾斜ベルト層９の幅が広幅傾斜ベルト層１０の幅よりも１００ｍｍを超えて大きい場合には、狭幅傾斜ベルト層９の幅が充分に確保されていないことから、トレッド部の剛性が不足して、タイヤの耐久性が低下する可能性があるからである。一方、狭幅傾斜ベルト層９の幅が広幅傾斜ベルト層１０の幅よりも２０ｍｍ未満で小さい場合には、傾斜ベルト層８から周方向ベルト層７に負荷される入力が大きくなり過ぎて、かかる入力に起因した周方向ベルト層７と傾斜ベルト層８との間のセパレーションが生じる可能性があるからである。
また、上記構成を採用することにより、傾斜ベルト層８から周方向ベルト層７に負荷される入力に起因した周方向ベルト層７を構成するコードへの引張入力が大きくなり過ぎずに、かかる入力に起因した周方向ベルト層７を構成するコードの切断が防止され、耐コード切れ性が向上することとなる。

更にまた、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１における、周方向ベルト層７及び傾斜ベルト層８間の径方向距離は、その他の周方向ベルト部分における、周方向ベルト層７及び傾斜ベルト層８間の径方向距離よりも大きいことが好ましい。通常、傾斜ベルト層８にて発生する歪みは、そのタイヤ幅方向端部に近いほどに大きくなり、当該歪みによって傾斜ベルト層８と周方向ベルト層７との間に歪みが発生することから、傾斜ベルト層８と周方向ベルト層７との間に発生する歪みも、傾斜ベルト層８のタイヤ幅方向端部に近いほどに大きくなる。そのことから、上記構成を採用し、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１における、周方向ベルト層７及び傾斜ベルト層８間の径方向距離を、その他の周方向ベルト部分における、周方向ベルト層７及び傾斜ベルト層８間の径方向距離よりも大きくすることにより、傾斜ベルト層８のタイヤ幅方向端部にて発生する歪みを有効に吸収して抑制し、タイヤの耐久性を向上させることが可能となる。
このとき、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部における、周方向ベルト層及び傾斜ベルト層間の径方向距離は、３．０ｍｍ以上であることが好ましい。なぜなら、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部における、周方向ベルト層及び傾斜ベルト層間の径方向距離が３．０ｍｍ未満の場合には、上記歪みを有効に吸収して抑制することができずに、タイヤの耐久性が低下する可能性があるからである。

加えてまた、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１における、正規内圧充填前対比の正規内圧充填後の径成長量は０．３％以下であることが好ましい。なぜなら、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１における正規内圧充填前対比の正規内圧充填後の径成長量は０．３％以下とすることにより、周方向ベルト７に負荷される初期の張力を小さくすることが可能となることから、例え、正規内圧充填後にそれ以上の張力が周方向ベルト層７に負荷されたとしても、周方向ベルト層７を構成するコードが切断されずに、タイヤの耐久性を向上させることが可能となるからである。

なお、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、上記した空気入りタイヤは、傾斜ベルト層８の層数を２層としているが、図３に示すように、傾斜ベルト層８の層数を３層とすることもできる。また、図示例では、周方向ベルト層７を構成するコードは、全てタイヤ周方向に沿って直線状に延びているが、それを波状に延びるコードとしたり、ジグザグ状に延びるコードしたりすることもできる。

次に、従来技術の周方向ベルト層及び傾斜ベルト層を具えるタイヤ（従来例タイヤ１〜２）及びこの発明に従う周方向ベルト層及び傾斜ベルト層を具えるタイヤ（実施例タイヤ１〜３）をタイヤサイズ４９５／４５Ｒ２２．５の重荷重用タイヤとして夫々試作し、種々の評価に供したので、以下に説明する。

従来例タイヤ１〜３は、表１に示す諸元を有し、二層の傾斜ベルト層、及びかかる傾斜ベルト層のタイヤ径方向内側に二層の周方向ベルト層を具える。周方向ベルト層の幅は、カーカス最大幅の８５％未満である。傾斜ベルト層は、周方向ベルト層の幅よりも小さい狭幅傾斜ベルト層と、周方向ベルト層の幅よりも大きい広幅傾斜ベルト層から構成されている。また、かかる周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部と傾斜ベルト層との間に、両ベルト層のコードを被覆するゴムよりもモジュラスの大きなゴムにより構成されたエッジゴムが配置されている。

実施例タイヤ１は、表１に示す諸元を有し、二層の傾斜ベルト層、及びかかる傾斜ベルト層のタイヤ径方向内側に二層の周方向ベルト層を具える。周方向ベルト層の幅は、カーカス最大幅の８０〜９５％の範囲にある。傾斜ベルト層は、周方向ベルト層の幅よりも小さい狭幅傾斜ベルト層と、周方向ベルト層の幅よりも大きい広幅傾斜ベルト層から構成されている。また、かかる周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部と傾斜ベルト層との間に、両ベルト層のコードを被覆するゴムよりもモジュラスが小さなゴムにより構成されたエッジゴムが配置されている。
実施例タイヤ２は、表１に示す諸元を有し、三層の傾斜ベルト層、及びかかる傾斜ベルト層のタイヤ径方向内側に二層の周方向ベルト層を具える。周方向ベルト層の幅は、カーカス最大幅の８０〜９５％の範囲にある。傾斜ベルト層は、周方向ベルト層の幅よりも小さい２層の狭幅傾斜ベルト層と、周方向ベルト層の幅よりも大きい１層の広幅傾斜ベルト層から構成されている。また、かかる周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部と傾斜ベルト層との間に、両ベルト層のコードを被覆するゴムよりもモジュラスが小さなゴムにより構成されたエッジゴムが配置されている。
実施例タイヤ３は、表１に示す諸元を有し、二層の傾斜ベルト層、及びかかる傾斜ベルト層のタイヤ径方向内側に二層の周方向ベルト層を具える。周方向ベルト層の幅は、カーカス最大幅の８０〜９５％の範囲にある。傾斜ベルト層は、周方向ベルト層の幅よりも小さい２層の狭幅傾斜ベルト層と、周方向ベルト層の幅よりも大きい１層の広幅傾斜ベルト層から構成されている。

これら従来例タイヤ１及び実施例タイヤ１を１７．００×２２．５のリムに取付けてタイヤ車輪とし、かかるタイヤ車輪に空気圧：９００ｋＰａ（相対圧）を適用して、以下の評価を行った。

タイヤの耐久性は、上記した各種タイヤ車輪に８３．３ｋＮの荷重を負荷し、ドラム試験機上にて１０００００ｋｍ走行させた後、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との間で層間のセパレーションが発生しているかどうか（耐セパレーション性）、及び、周方向ベルト層を構成するコードにコード切れが発生しているかどうか（耐コード切れ性）を比較することで評価した。なお、耐セパレーション性及び耐コード切れ性の数値は、従来例タイヤ１におけるそれらを夫々１００として指数化し、その他のタイヤについて夫々相対評価したものであり、かかる数値が小さいほど、耐セパレーション性及び耐コード切れ性が向上していることを示す。その評価結果は、表２に示す。

操縦安定性は、上記したタイヤ各種車輪をトラクターヘッドの駆動軸に取付けて、かかるトラクターヘッドを使用して、トラクターヘッドに１９６ｋＮの荷重を負荷するトレーラーを牽引した走行条件で、プロのドライバーがトラクター車両を２ｋｍスラローム走行した際の走行性能をタイヤ毎にフィーリングにて比較することで評価した。なお、操縦安定性の数値は、従来例タイヤ１におけるそれを１００として指数化し、その他のタイヤについて相対評価したものであり、かかる数値が大きいほど、操縦安定性に優れていることを示す。その評価結果は、表２に示す。

耐偏摩耗性は、上記したタイヤ各種車輪をトラクターヘッドの駆動軸に取付けて、かかるトラクターヘッドを使用して、トラクターヘッドに１９６ｋＮの荷重を負荷するトレーラーを牽引する走行条件で、トラクターヘッドを５００００ｋｍ走行したときのトレッド部の中央部とショルダー部における摩耗差を測定することで評価した。なお、耐偏摩耗性の数値は、従来例タイヤ１におけるそれを１００として指数化し、その他のタイヤについて相対評価したものであり、かかる数値が小さいほど、中央部とショルダー部の摩耗差が小さく、耐偏摩耗性に優れていることを示す。その評価結果は、表２にまとめた。

表２の結果から明らかなように、エッジゴムを具えない実施例タイヤ３は、従来例タイヤ１及び２に比べ、操縦安定性及び耐偏摩耗性について有効に向上していた。また、エッジゴムを具えた実施例タイヤ１及び２は、従来例タイヤ１及び２に比べ、タイヤの耐久性、操縦安定性及び耐偏摩耗性のいずれについても有効に向上していた。

以上のことから明らかなように、この発明によれば、周方向ベルト層及び傾斜ベルト層の構造の適正化を図ることにより、タイヤの耐久性、操縦安定性及び耐偏摩耗性を向上させた空気入りタイヤを提供することが可能となった。

この発明に従うタイヤの一部破断斜視図である。図１に示すタイヤのトレッド部の半断面図である。この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の半断面図である。

符号の説明

１ビードコア
２ビード部
３サイドウォール部
４トレッド部
５カーカス
６カーカスのクラウン部
７周方向ベルト層
８傾斜ベルト層
９狭幅傾斜ベルト層
１０広幅傾斜ベルト層
１１周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部
１２エッジゴム
１３エッジゴムのタイヤ幅方向内側端部
１４エッジゴムのタイヤ幅方向外側端部
Ｄ１周方向ベルト層の幅
Ｄ２カーカス最大幅

Claims

一対のビードコアに係留した、トロイド状のカーカスのクラウン部の外周上に、タイヤ周方向に延びるゴム被覆したコードからなる一層以上の周方向ベルト層と、該周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し傾斜した方向に延びるゴム被覆したコードからなる二層以上の傾斜ベルト層とを具え、該傾斜ベルト層のうち、タイヤ径方向に隣接する少なくとも二層のベルト層はコードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差してなる空気入りタイヤにおいて、
前記周方向ベルト層の幅は、カーカス最大幅の８０〜９５％の範囲にあり、
前記二層以上の傾斜ベルト層は、周方向ベルト層よりも狭幅の狭幅傾斜ベルト層、及び、周方向ベルト層よりも広幅の広幅傾斜ベルト層を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
前記周方向ベルト層と、前記傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部との間にエッジゴムを配設してなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記エッジゴムのモジュラスが、前記傾斜ベルト層及び周方向ベルト層を構成するコードの被覆ゴムのモジュラスよりも小さい、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記エッジゴムのモジュラスは、前記コードの被覆ゴムのモジュラスの１５〜１００％の範囲にある、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
前記エッジゴムのモジュラスは、１．０〜４．５ＭＰａの範囲にある、請求項２〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記エッジゴムのタイヤ径方向距離は、該エッジゴムのタイヤ幅方向内側端部よりも、該エッジゴムのタイヤ幅方向外側端部の方が大きい、請求項２〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記エッジゴムのタイヤ径方向距離は、該エッジゴムのタイヤ幅方向内側端部から、該エッジゴムのタイヤ幅方向外側端部に向かって漸増してなる、請求項２〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記狭幅傾斜ベルト層の幅は、広幅傾斜ベルト層の幅よりも２０〜１００ｍｍ小さい、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部における、周方向ベルト層及び傾斜ベルト層間の径方向距離は、該周方向ベルトのその他の部分における、周方向ベルト層及び傾斜ベルト層間の径方向距離よりも大きい、請求項１〜８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部における、周方向ベルト層及び傾斜ベルト層間の径方向距離は、３．０ｍｍ以上である、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部における、正規内圧充填前対比の正規内圧充填後の径成長量は０．３％以下である、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。