JP2008087710A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】重荷重用空気入りラジアルタイヤに突起物が入力したときに、カーカス層が他の部材に先行して破断するのを防止し、タイヤの故障の発生を抑制する。
【解決手段】一対のビードコア１０間をトロイド状に延びるカーカス層１１の外周側のトレッド部２に、タイヤ周方向の補強素子を有する２層のベルト強化層２１、２２と、タイヤ周方向に対して傾斜した補強素子を有する２層のベルト層３１、３２とを順次配置する。また、所定硬度のゴムからなる緩衝ゴム層１３を、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ両トレッドショルダ部のカーカス層１１とベルト層３１、３２との間の所定位置に、カーカス層１１に隣接してベルト強化層２１、２２の内周側に配置する。緩衝ゴム層１３により、相接するカーカス層１１をタイヤ半径方向内側に変位させ、カーカス層１１のタイヤ幅方向の断面長さを増加させる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、カーカス層の外周側にベルト層等を備えた重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、特に、偏平率の低いタイヤの場合でも、突起物を踏んだときにカーカス層が他の部材に先行して破断するのを抑制した重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。

重荷重用空気入りラジアルタイヤ、例えばトラックやバス用タイヤ等では、一般に、車両走行時等に負荷される重荷重に耐え得るように、トレッド部のカーカス層の外周側に剛性の高いベルト層を配置して充分なトレッド部の剛性を確保するとともに、高いたが効果等を発揮させている。このベルト層のたが効果は、タイヤ赤道面付近のトレッドセンタ部に比べて、タイヤ幅方向外側のトレッドショルダ部で小さくなる傾向があり、それに応じて、内圧充填時のトレッド部の径成長量も、トレッドセンタ部に比べてトレッドショルダ部でより大きくなる。そのため、このようなタイヤでは、ベルト層がトレッドショルダ部でタイヤ周方向に相対的に大きく伸張変形し、これにより、その周囲のトレッドゴムにタイヤ周方向の大きな歪みが作用する等して、ベルト層とトレッドゴムとの間等にセパレーションが発生し易くなる。

特に、近年では、車両の高速化・低床化の要求に伴いタイヤの偏平化が進んでいるが、タイヤが偏平化するのに従い、タイヤ幅方向のトレッド幅が広くなることに起因して、内圧充填時のトレッドショルダ部の径成長量が増加する傾向がある。その結果、トレッドショルダ部のベルト層の周囲に作用する歪みも大きくなり、その端部でセパレーションがより発生し易くなる等、ベルト層の端部の耐久性も低下する傾向がある。このような傾向は、偏平率（タイヤの断面幅に対する断面高さの割合）が７０％以下の偏平率の低いタイヤの場合により顕著に現れ、そのようなタイヤでは、トレッドショルダ部の径成長量もより一層大きくなる。

そこで、従来、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる補強素子が埋設されたベルト強化層を配置して、トレッドショルダ部におけるベルト層の径成長を抑制することが提案されており、偏平率の低いタイヤ（例えば７０％以下）を中心に広く採用されている（特許文献１参照）。

図２０は、特許文献に記載されたものではないが、このようなベルト強化層を備えた従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ幅方向の半断面図である。また、図２１は、図２０のタイヤのトレッド部の構造を概略的に破断して示す平面展開図である。

この重荷重用空気入りラジアルタイヤ１００は、図２０に示すように、一対（図では一方のみ示す）のビードコア１０間に渡ってトロイド状に延びる少なくとも１層のラジアル構造のカーカス層１１と、トレッド部２の外周面を構成する、各種の溝１２Ｍ等が形成されたトレッドゴム１２と、を備えている。また、トレッド部２のカーカス層１１の外周側に、タイヤ半径方向内側から外側（図では下側から上側）に向かって順次隣接して重ね合わせて配置された、少なくとも１層（ここでは２層）のベルト強化層２１、２２と、少なくとも１層（ここでは２層）のベルト層３１、３２と、を備えている。

カーカス層１１には、図２１に示すように、ラジアル方向（略タイヤ幅方向）（図では左右方向）に延びるスチールコード等の補強素子１１Ｃが複数本埋設されている。両ベルト強化層２１、２２は、タイヤ幅方向の幅が略同一に形成され、それぞれタイヤ周方向に略波状やジグザグ状等に延びるタイヤ幅方向に並列した補強素子２１Ｃ、２２Ｃ（例えばスチールや有機繊維コード等）を有する。ベルト層３１、３２は、タイヤ半径方向内側のベルト層３１が、内側に隣接するベルト強化層２１、２２よりも幅広に形成され、そのタイヤ幅方向外側端部がベルトアンダークッションゴム１４（図２０参照）を挟んでカーカス層１１と離間して配置されている。また、タイヤ半径方向外側のベルト層３２は、ベルト層３１及びベルト強化層２１、２２よりも幅狭に形成されている。これら、各ベルト層３１、３２は、例えばスチールコード等の複数本の並列した補強素子３１Ｃ、３２Ｃを有し、それぞれタイヤ周方向（タイヤ赤道面ＣＬ）に対して逆方向に同程度の角度で傾斜している。

この従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１００では、ベルト強化層２１、２２のタイヤ周方向に延びる補強素子２１Ｃ、２２Ｃにより、タイヤ周方向の伸張変形を抑制して低減できるため、内圧充填時等のトレッド部２全体及びトレッドショルダ部側の径成長を抑制することができる。その結果、ベルト層３１、３２付近の歪みを低減してセパレーションの発生を防止し、ベルト層３１、３２の端部の耐久性等を向上させることができる。しかしながら、このようなタイヤ１００（特に偏平率が低いタイヤ）では、路面の鋭利な石（突起物）を踏む等して、トレッド部２に突起物が入力したときに、その衝撃によりカーカス層１１がベルト層３１、３２やベルト強化層２１、２２等の他の部材に先行して破断し易い、という問題がある。

即ち、偏平率が７０％以下等の低偏平率のタイヤ１００では、内圧充填時の径成長等により、タイヤ幅方向に比べてタイヤ周方向に作用する張力が比較的大きくなるため、上記したベルト強化層２１、２２を配置して、タイヤ周方向の張力を、その同方向に延びる補強素子２１Ｃ、２２Ｃに負担させている。その結果、このようなタイヤ１００では、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性がタイヤ幅方向の剛性よりも高くなり、トレッド部２が、タイヤ周方向に曲がり難く、タイヤ幅方向に曲がり易くなっている。

そのため、このようなタイヤ１００では、トレッド部２に突起物が入力されると、その衝撃により、タイヤ周方向の曲げ変形に対してタイヤ幅方向により大きな曲げ変形が発生する傾向がある。しかも、このような傾向は、偏平率が通常（例えば７０％超）のタイヤに比べて、トレッド幅が広くなる低偏平率（例えば７０％以下）のタイヤ１００で大きく、かつ、その偏平率が低くなるに従って大きくなる。その結果、低偏平率のタイヤ１００では、突起入力時に、このタイヤ幅方向の大きな曲げ変形により、タイヤ幅方向に延びるカーカス層１１の補強素子１１Ｃに最も大きな力（長手方向の引張力等）が作用し、その負担する張力が増大して切断に至り、その周囲でカーカス層１１が他の層２１、２２、３１、３２等に先行して破断することがある。

また、上記したように、偏平率の低い重荷重用空気入りラジアルタイヤ１００では、内圧充填時のトレッドショルダ部側に大きな径成長が生じ易く、これに伴い、その付近で突起物を踏んだときの衝撃や変形も大きくなる等して、トレッドショルダ部の突起入力に対してカーカス層１１がより破断し易い、という問題もある。このように、カーカス層１１が先に破断すると、ベルト層３１、３２等が先に破断する場合に比べて、タイヤ１００にパンクやトレッドバースト（ショックバースト）等の故障が発生する恐れがより大きくなる。

このような問題に対しては、タイヤ幅方向の補強素子１１Ｃの負担を相対的に低下させるのが効果的であり、そのための方法の１つとして、カーカス層１１のタイヤ幅方向の強度及び剛性を高めることが考えられる。しかしながら、この場合には、カーカス層１１の補強素子１１Ｃの大径化や、カーカス層１１内への補強素子１１Ｃの打ち込み本数の増加等を行う必要があり、タイヤ全体の重量が大きく増加するという問題が生じる。同時に、カーカス層１１のビードコア１０周りの巻上げ端（図２０参照）で生じる剛性段差がより大きくなり、その巻上げ端でセパレーションが発生し易くなる等、カーカス層１１の端部側における耐久性が低下する恐れもある。

また、カーカス層１１の破断等を抑制するため、カーカス層１１の外周側に隣接してベルト層３１、３２等との間に、特定の物性値を有する衝撃緩和ゴム層を配置し、これにより、突起入力時にベルト層３１、３２等からカーカス層１１に伝達される衝撃を緩和して、その補強素子１１Ｃの切断及びカーカス層１１の破断を抑制した空気入りタイヤも提案されている（特許文献２参照）。

しかしながら、この特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、衝撃緩和ゴム層を、タイヤ赤道面ＣＬ付近のトレッドセンタ部に配置しているため、トレッドショルダ部側で突起物を踏んだとき等に、カーカス層１１の破断を充分に抑制できない、という問題がある。従って、このような衝撃緩和ゴム層では、トレッドショルダ部での破断が生じ易い偏平率の低い重荷重用空気入りラジアルタイヤ１００に対して、そのカーカス層１１の破断を効果的に抑制するのが難しく、カーカス層１１が他の部材に先行して破断して故障が生じる恐れがある。特に、このような恐れは、トレッドショルダ部の径成長量がより大きくなる偏平率が７０％以下のタイヤ１００の場合に一層大きくなり、カーカス層１１の破断を抑制する効果を更に向上させる必要がある。

特開２００４−２６０９９号公報 特開２００５−２１２７４２号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、重荷重用空気入りラジアルタイヤに突起物が入力したときに、カーカス層が他の部材に先行して破断するのを防止し、タイヤの故障の発生を抑制することである。

請求項１の発明は、一対のビードコア間をトロイド状に延びる少なくとも１層のカーカス層と、トレッド部の前記カーカス層の外周側に配置された少なくとも１層のベルト層と、を備えた重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、タイヤ赤道面を挟んで両トレッドショルダ部の前記カーカス層と前記ベルト層との間に、前記カーカス層に隣接して配置された緩衝ゴム層を備えたことを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ偏平率が７０％以下であることを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１または２に記載された重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記緩衝ゴム層の厚さＴに対するＪＩＳ−Ａ硬度ＨＤの比ＨＤ／Ｔが、１０〜６０度／ｍｍの範囲にあることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載された重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記緩衝ゴム層のタイヤ幅方向内側端部とタイヤ赤道面との間のタイヤ幅方向の距離が、該緩衝ゴム層のタイヤ幅方向の幅よりも短いことを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載された重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカス層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に延びる補強素子を有する少なくとも１層のベルト強化層を備えたことを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項５に記載された重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト強化層が前記ベルト層のタイヤ半径方向内側に配置され、該ベルト強化層のタイヤ半径方向内側に前記緩衝ゴム層が配置されていることを特徴とする。

本発明によれば、重荷重用空気入りラジアルタイヤに突起物が入力したときに、カーカス層が他の部材に先行して破断するのを防止でき、タイヤの故障の発生を抑制することができる。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤ（以下、タイヤという）は、図２０、図２１に示す上記した従来のタイヤ１００と同様に、例えばトラックやバス等の重荷重領域で使用されるものであり、偏平率が低い例えば７０％以下のタイヤである。

図１は、このタイヤの全体構造を模式的に示すタイヤ幅方向の半断面図であり、図２は、そのトレッド部の構造を概略的に破断して示す平面展開図である。
このタイヤ１は、図１に示すように、一対（図では一方のみ示す）のビードコア１０間に渡って延びる少なくとも１層のラジアル構造のカーカス層１１と、トレッド部２の外周面を構成する、周方向主溝等の各種の溝１２Ｍ等が形成されたトレッドゴム１２と、を備えている。また、トレッド部２のカーカス層１１の外周側（タイヤ半径方向外側）に、タイヤ半径方向内側から外側（図１では下側から上側）に向かって順に、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ両側に離間して配置された一対の緩衝ゴム層１３と、少なくとも１層（ここでは２層）のベルト強化層２１、２２と、少なくとも１層（ここでは２層）のベルト層３１、３２と、を備えており、それらをタイヤ半径方向に隣接させて互いに重ね合わせて配置している。

カーカス層１１は、ビード部３に配置されたビードコア１０からサイドウォール部４とトレッド部２を通ってトロイド状に延びるとともに、その両端部側が、ビードコア１０の周りをタイヤ幅方向内側から外側（図１では左側から右側）に向かって折り返してタイヤ半径方向外側に向かって巻上げられている。このカーカス層１１には、図２に示すように、ラジアル方向（略タイヤ幅方向）（図では左右方向）に延びる例えばスチールコード等の非伸張性の補強素子１１Ｃが複数本埋設されている。

ベルト強化層２１、２２は、タイヤ幅方向の幅が略同一に形成され、それぞれタイヤ周方向に延びるタイヤ幅方向に並列した補強素子２１Ｃ、２２Ｃを有する。これら補強素子２１Ｃ、２２Ｃは、例えばスチール等の金属や有機繊維からなるコードであり、タイヤ周方向に略直線状に、又は方形、三角形、正弦波形等の略波状やジグザグ状（ここでは略波状）に屈曲して延びるように形成されている。ベルト強化層２１、２２は、このような形状の補強素子２１Ｃ、２２Ｃを、例えば１本又は複数本ずつゴムで被覆してストリップ状に形成した部材を、カーカス層１１及び緩衝ゴム層１３の外周に螺旋状（スパイラル状）に巻き付ける等して形成される。

ベルト層３１、３２は、タイヤ半径方向内側のベルト層３１が、内側に隣接するベルト強化層２１、２２よりも幅広に形成され、そのタイヤ幅方向外側端部が、ベルトアンダークッションゴム１４（図１参照）を挟んでカーカス層１１と離間して、トレッド端ＴＥ近くに配置されている。これに対し、タイヤ半径方向外側のベルト層３２は、ベルト層３１及びベルト強化層２１、２２よりも幅狭に形成され、タイヤ赤道面ＣＬを含むトレッドセンタ部側に配置されている。また、各ベルト層３１、３２には、その内部（図２参照）に、例えばスチール等の金属や有機繊維のコード等からなる複数本の並列した補強素子３１Ｃ、３２Ｃが埋設されている。

各補強素子３１Ｃ、３２Ｃは、それぞれタイヤ周方向に対して所定の角度で傾斜して延びるように配列されており、ここでは、そのタイヤ周方向に対する傾斜角度が、１０度〜７０度になっている。また、このタイヤ１では、これらタイヤ半径方向に相互に隣接する２層のベルト層３１、３２により、その各補強素子３１Ｃ、３２Ｃがタイヤ周方向に対して互いに逆方向に交差（交錯）する交錯ベルト層を構成しており、それぞれの補強素子３１Ｃ、３２Ｃのタイヤ周方向に対する傾斜角度を略同程度に形成している。

緩衝ゴム層１３（図１参照）は、所定のＪＩＳ−Ａ硬度のゴムからなり、カーカス層１１等の他の部材に層状に重ね合わせて配置されたゴム部材（ゴム層）である。また、この緩衝ゴム層１３は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで、両トレッドショルダ部のカーカス層１１とベルト層３１、３２との間（ここではベルト強化層２１の半径方向内側）の所定位置に、カーカス層１１に隣接して配置された、突起入力時にカーカス層１１の変形や衝撃を緩衝等するための変形（衝撃）緩衝ゴム層である。

なお、本発明では、ＪＩＳ−Ａ硬度とは、ＪＩＳ Ｋ ６２５３に従うデュロメータ硬さ試験で、タイプＡ試験機を用いて測定した硬度をいう。また、トレッドショルダ部とは、トレッド部２の、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅の１／４を隔てた位置（１／４点）からトレッド端ＴＥまでの間の範囲をいう。即ち、トレッド部２（図１参照）のタイヤ赤道面ＣＬとトレッド端ＴＥとの略中間位置からトレッド端ＴＥまでがトレッドショルダ部であり、それよりもタイヤ幅方向内側（タイヤ赤道面ＣＬ側）がトレッドセンタ部である。

この緩衝ゴム層１３は、全体としてタイヤ幅方向に亘って略一定の所定厚さＴに形成されているが、そのタイヤ幅方向内側端部（図１の左側端部）が、端部側に向かって徐々に薄くなる断面先細り状に形成されている。また、緩衝ゴム層１３は、所定のタイヤ幅方向の幅Ｗに形成されるとともに、そのタイヤ幅方向内側端部とタイヤ赤道面ＣＬとの間のタイヤ幅方向の距離Ｆが、幅Ｗよりも短くなるように配置されている。

本実施形態では、この緩衝ゴム層１３を、タイヤ幅方向外側端部が、幅広なベルト層３１の端部とベルト強化層２１、２２の端部との間のタイヤ幅方向位置に、かつタイヤ幅方向内側端部が、幅狭なベルト層３２の端部、及び上記した１／４点よりもタイヤ赤道面ＣＬ側に位置するように形成して配置している。その結果、緩衝ゴム層１３は、ベルト層３１の端部付近の一部を除いて、トレッドショルダ部のカーカス層１１とベルト層３１、３２との間のほぼ全域に亘ってカーカス層１１に隣接して配置されている。これにより、緩衝ゴム層１３は、トレッドショルダ部を中心に、相接する部分のカーカス層１１（図１参照）を、接しないトレッドセンタ部側（タイヤ赤道面ＣＬ側）のカーカス層１１に対して、タイヤ半径方向内側に変位させ、そのタイヤ幅方向断面における配置位置（カーカスライン）に厚さＴに応じた段差を形成して、カーカスライン、即ちカーカス層１１のタイヤ幅方向の断面長さの全長及びトレッド部２部分の長さを増加させている。このとき、カーカスラインの段差部１１Ｄでは、カーカス層１１が、緩衝ゴム層１３の断面先細り状の端部形状に合わせて、なだらかに傾斜して変位している。

また、このタイヤ１では、緩衝ゴム層１３の厚さＴ（ｍｍ）に対する上記したＪＩＳ−Ａ硬度ＨＤ（度）の比ＨＤ／Ｔ（度／ｍｍ）が所定範囲内の値になるようにし、例えば厚さＴが薄くなるほど硬度ＨＤも低く（柔らかく）なるようにする等して、それらの関係（緩衝ゴム層１３の性質）を適切に維持している。なお、ここでは、この比ＨＤ／Ｔを、１０〜６０度／ｍｍの範囲内にするとともに、その硬さＨＤを、４０〜７０度の範囲内の硬さにしている。

以上説明した本実施形態のタイヤ１では、カーカス層１１及び補強素子１１Ｃは従来と同様に構成し、緩衝ゴム層１３をトレッドショルダ部のカーカス層１１に隣接配置して、その補強素子１１Ｃの長手方向の変形を緩衝する等し、突起入力時にカーカス層１１（補強素子１１Ｃ）に作用するタイヤ幅方向（長手方向）の張力を低減させている。

即ち、上記したように、トレッド部２に突起物が入力されると、その衝撃等によりタイヤ幅方向に大きな曲げ変形が発生するが、これにより、トレッド部２は、突起物が押し込まれる等してタイヤ半径方向内側等に向かって窪むように曲げ変形する。その結果、曲げ変形の内側に位置するトレッドゴム１２等は主に圧縮変形する一方、外側に位置するカーカス層１１は、主にタイヤ幅方向等の引張り変形を受けて、カーカス層１１及び、その各補強素子１１Ｃに引張り方向の歪みが生じる。この歪みにより発生する張力に対して、このタイヤ１では、緩衝ゴム層１３によりカーカス層１１（カーカスライン）の長さを増加させて、各補強素子１１Ｃを従来（図２０参照）に比べて長くし、その単位長さあたりに生じる歪み量を減少させて、長手方向（タイヤ幅方向）に作用する張力を低減させている。

従って、本実施形態によれば、タイヤ１に突起物が入力したときに、カーカス層１１の各補強素子１１Ｃが負担する張力を低下させることができ、補強素子１１Ｃの張力による切断の発生を抑制することができる。これに伴い、カーカス層１１が、ベルト層３１、３２やベルト強化層２１、２２等の他の部材に先行して破断するのを防止できるとともに、タイヤ１全体の突起入力に対する耐久性（突起性能）を向上させることができ、タイヤ１にパンクやトレッドバースト（ショックバースト）等の故障が発生するのを抑制することができる。

同時に、このタイヤ１では、２層のベルト強化層２１、２２をトレッド部２に配置したため、内圧充填時等のタイヤ周方向の伸張変形を低減してトレッド部２及びトレッドショルダ部の径成長を抑制でき、ベルト層３１、３２の端部に生じる歪みを低下させて、その付近でのセパレーションの発生等を防止することができる。その結果、ベルト層３１、３２の端部の耐久性も向上できる等、その径成長抑制効果と上記した緩衝ゴム層１３の効果とを相乗的に発揮させて、タイヤ１の耐久性等を総合的に向上させることができる。

また、突起物がトレッドショルダ部に入力した場合には、緩衝ゴム層１３が柔軟に変形して突起物の入力を柔らかく受け止めることが可能である等、緩衝ゴム層１３を、カーカス層１１とベルト層３１、３２及びベルト強化層２１、２２との間の緩衝材として機能させることもできる。これにより、ベルト層３１、３２やベルト強化層２１、２２からカーカス層１１に伝達される突起入力時の衝撃を緩衝（緩和）できるとともに、カーカス層１１のタイヤ幅方向等の変形を抑制することもでき、トレッドショルダ部への突起入力に対して、補強素子１１Ｃの切断及びカーカス層１１の破断を効果的に抑制することができる。

従って、このタイヤ１によれば、トレッドショルダ部側の径成長量が比較的大きく、トレッドショルダ部の突起入力に対する耐久性が低い偏平率の低い重荷重用空気入りラジアルタイヤであっても、そのカーカス層１１の他の部材に先行する破断等を効果的に防止して故障の発生を抑制することができる。中でも、トレッドショルダ部の大きな径成長及びカーカス層１１の破断等がより一層生じ易い偏平率が７０％以下のタイヤ１の場合に、特に効果が大きく、本実施形態の緩衝ゴム層１３等は、そのようなタイヤ１に適用するのが最も望ましい。

加えて、このタイヤ１では、緩衝ゴム層１３の緩衝材としての機能により、カーカス層１１とベルト層３１、３２等との間の歪みを低減等できるため、各層間でセパレーションが発生するのを抑制することもできる。また、ここでは、カーカス層１１の補強素子１１Ｃの大径化や打ち込み本数の増加等を行わず、カーカ層１１は従来とほぼ同様に構成したため、タイヤ１全体の重量が大きく増加するのを防止でき、かつカーカス層１１のビードコア１０付近の端部側における耐久性が低下するのを防止することもできる。

ここで、緩衝ゴム層１３を、ＪＩＳ−Ａ硬度ＨＤが低く、柔らかいゴムにより形成した場合には、突起入力時の衝撃を緩和する機能がより高くなるとともに、カーカス層１１の補強素子１１Ｃに対する拘束が低く（軽く）なり、突起入力時にカーカス層１１が受ける変形及び歪みが減少して、その補強素子１１Ｃに作用する張力を効果的に低下させることができる。このとき、緩衝ゴム層１３のＪＩＳ−Ａ硬度ＨＤは、４０〜７０度の範囲内の硬度にするのが望ましく、これにより、カーカス層１１の破断防止等に対して、より大きな効果を得ることができる。

また、これら突起入力時の充分な性能を得るためには、緩衝ゴム層１３を、厚さＴが薄くなるほど硬度ＨＤを低くする必要があり、かつ、その緩衝材としての機能等の諸性能を適切に維持するため、緩衝ゴム層１３の厚さＴに対するＪＩＳ−Ａ硬度ＨＤの比ＨＤ／Ｔは、１０〜６０度／ｍｍの範囲にするのがより望ましい。この範囲外であると、例えば緩衝ゴム層１３の硬度ＨＤが高くなりすぎ、又は厚さＴが薄くなりすぎる等、それらのバランスが悪化して突起入力時の性能が低下し、カーカス層１１の破断等が生じ易くなる恐れがある。一方、緩衝ゴム層１３を上記範囲に形成した場合には、より高い充分な突起入力時の性能を確実に確保することができ、カーカス層１１の破断や故障を効果的に抑制することができる。

更に、緩衝ゴム層１３の幅Ｗ（図１参照）に対して、そのタイヤ幅方向内側端部とタイヤ赤道面ＣＬとの間のタイヤ幅方向の距離Ｆが短くなるようにすることで、緩衝ゴム層１３が確実にトレッドショルダ部に配置されることになり、トレッドショルダ部への突起入力に対して確実に対処することが可能となる。また、緩衝ゴム層１３は、タイヤ幅方向の内側端部を、ベルト強化層２１、２２のタイヤ幅方向の外側端部よりもタイヤ赤道面ＣＬ側に位置させた場合に、カーカス層１１の補強素子１１Ｃに作用する張力をより確実に低減できるとともに、その内側端部をタイヤ赤道面ＣＬ側に近づけるほど一層効果が大きくなる。従って、緩衝ゴム層１３は、以上のように形成するのがより望ましい。

なお、本実施形態の緩衝ゴム層１３は、以下でその一例を説明するように、他の構造のベルト層３１、３２等を備えた異なる構造の種々の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１に適用することができる。このようなタイヤ１としては、例えば、ベルト層を１層又は３層以上配置したタイヤ１や、タイヤ幅方向に分割して配置されたスプリットベルト層を備えたタイヤ１等であってもよい。また、これら各ベルト層は、そのタイヤ幅方向の幅がベルト強化層２１、２２の幅よりも狭いものでもよく、各補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度をより大きく又は小さくし、又は互いに隣接するベルト層の補強素子をタイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜させてもよい。

一方、ベルト強化層２１、２２も、ベルト層３１、３２のタイヤ半径方向内側以外に、そのタイヤ半径方向外側や、複数のベルト層３１、３２の間等、異なる位置に配置してもよい。また、タイヤ１に１層又は３層以上のベルト強化層を設けてもよく、或いは、タイヤ１にベルト強化層２１、２２を設けずに、ベルト層３１、３２等のみを配置してもよい。更に、これらベルト強化層２１、２２やベルト層３１、３２の幅や構造等に応じて、緩衝ゴム層１３を、そのタイヤ幅方向外側端部が、ベルト強化層２１、２２やベルト層３１、３２のタイヤ幅方向外側端部に対して、タイヤ幅方向外側や内側、又は略同一のタイヤ幅方向位置になるように配置してもよい。

図３〜図１０は、このような他の実施形態のタイヤ１のトレッド部２の構造を概略的に破断して示す平面展開図である。
図３に示すタイヤ１は、カーカス層１１の外周側に、タイヤ半径方向内側から外側に向かって順次重ね合わせて配置された、比較的幅広で略同じ幅の２層のベルト強化層２１、２２と、それよりも幅狭な２層のベルト層３１、３２と、を備えている。ベルト層３１、３２は、それぞれの補強素子３１Ｃ、３２Ｃが、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に交差（交錯）し、かつ比較的タイヤ周方向に近い略同一角度で傾斜する交錯ベルト層であり、内側のベルト層３１が、外側のベルト層３２よりも僅かに幅広に形成されている。また、このタイヤ１は、両トレッドショルダ部のカーカス層１１に隣接する一対の緩衝ゴム層１３を、ベルト強化層２１、２２のタイヤ半径方向内側に、両タイヤ幅方向外側端部が略同一のタイヤ幅方向位置になるように配置している。

図４に示すタイヤ１は、図３に示すタイヤ１とほぼ同様に構成されているが、ベルト層３１、３２の各補強素子３１Ｃ、３２Ｃが、タイヤ周方向に対してより大きな角度で傾斜し、比較的タイヤ幅方向に近くなっている。また、図４Ａに示すタイヤ１では、緩衝ゴム層１３のタイヤ幅方向外側端部がベルト強化層２１、２２の外側端部よりもタイヤ幅方向外側に配置され、図４Ｂに示すタイヤ１では、それらが略同一のタイヤ幅方向位置に配置されている。

図５に示すタイヤ１は、カーカス層１１の外周側に、タイヤ半径方向内側から外側に向かって順に、略同一幅の２層のベルト強化層２１、２２と、それよりも幅が広い１層のベルト層３１と、を備えている。また、両トレッドショルダ部のカーカス層１１に隣接して一対の緩衝ゴム層１３を備えており、そのタイヤ幅方向外側端部を、ベルト層３１の外側端部と略同一のタイヤ幅方向位置に配置している。

図６に示すタイヤ１は、カーカス層１１の外周側に、タイヤ半径方向内側から外側に向かって順に、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで分割して配置されたスプリットベルト層３５、及び一対の緩衝ゴム層１３と、略同一幅の２層のベルト強化層２１、２２と、それよりも幅広なベルト層３１と、ベルト強化層２１、２２及びベルト層３１よりも幅狭なベルト層３２と、を備えている。ベルト層３１、３２は、それぞれの補強素子３１Ｃ、３２Ｃが、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜する交錯ベルト層である。両スプリットベルト層３５は、最も幅狭に形成され、ベルト層３１のタイヤ幅方向外側端部の外側から、ベルト強化層２１、２２のタイヤ幅方向外側端部の内側まで、各端部をタイヤ半径方向内側から覆うように配置されるとともに、その補強素子３５Ｃが、隣接するベルト層３１の補強素子３１Ｃとタイヤ周方向に対して同じ方向に、より大きな角度で傾斜している。また、このタイヤ１は、緩衝ゴム層１３を、両トレッドショルダ部のカーカス層１１に隣接し、かつ両スプリットベルト層３５のタイヤ幅方向内側に配置している。

図７Ａ、図７Ｂに示すタイヤ１は、カーカス層１１の外周側に、タイヤ半径方向内側から外側に向かって順に、略同一幅の２層のベルト強化層２１、２２と、それよりも幅広な２層のベルト層３１、３２と、それらよりも幅狭なベルト層３３と、を備えている。ベルト層３１、３２は、それぞれの補強素子３１Ｃ、３２Ｃがタイヤ周方向に対して逆方向に傾斜する交錯ベルト層である。ベルト層３３は、その補強素子３３Ｃが、隣接するベルト層３２の補強素子３２Ｃとタイヤ周方向に対して同じ方向に、かつ同程度の角度で傾斜している。また、このタイヤ１は、両トレッドショルダ部のカーカス層１１に隣接して一対の緩衝ゴム層１３を備えており、ベルト層３１のタイヤ幅方向外側端部の外側から、ベルト強化層２１、２２のタイヤ幅方向外側端部の内側まで配置している。なお、図７Ａのタイヤ１に対して、図７Ｂに示すタイヤ１では、緩衝ゴム層１３をより幅広に形成し、そのタイヤ幅方向内側端部をタイヤ赤道面ＣＬにより近い位置に配置している。

この図７に示すタイヤ１に対し、図８に示すタイヤ１は、ベルト強化層２１、２２を、３層のベルト層３１、３２、３３の間（ここではベルト層３２とベルト層３３の間）に配置し、最外側のベルト層３３をベルト強化層２１、２２と同程度の幅に形成している。また、緩衝ゴム層１３のタイヤ幅方向外側端部をベルト層３１の外側端部と略同一のタイヤ幅方向位置に配置している。

図９に示すタイヤ１は、ベルト強化層２１、２２を設けずに、複数（ここでは４層）のベルト層３１、３２、３３、３４と、それらのタイヤ幅方向内側にカーカス層１１に隣接して配置された一対の緩衝ゴム層１３と、を備えている。４層のベルト層３１、３２、３３、３４では、タイヤ半径方向内側から２層目のベルト層３１が最も幅広に形成され、それを挟む内側のベルト層３４と外側のベルト層３２が略同程度の幅に、タイヤ半径方向最外側のベルト層３３が最も幅狭に形成されている。また、タイヤ半径方向の中間に位置する２層のベルト層３１、３２は、それらの補強素子３１Ｃ、３２Ｃがタイヤ周方向に対して逆方向かつ同程度の角度で傾斜する交錯ベルト層であり、最内側のベルト層３４は、その補強素子３４Ｃが、隣接するベルト層３１の補強素子３１Ｃとタイヤ周方向に対して同じ方向に、かつ、よりタイヤ幅方向に近い角度で傾斜している。一方、最外側のベルト層３３は、その補強素子３３Ｃが、隣接するベルト層３２の補強素子３２Ｃとタイヤ周方向に対して同じ方向に、かつ略同程度の角度で傾斜している。更に、このタイヤ１では、緩衝ゴム層１３が比較的幅広に形成され、そのタイヤ幅方向外側及び内側端部のそれぞれを、幅広なベルト層３１のタイヤ幅方向外側端部の外側、及び幅狭なベルト層３３のタイヤ幅方向外側端部の内側のタイヤ幅方向位置に配置している。

この図９に示すタイヤ１に対し、図１０に示すタイヤ１は、交錯ベルト層３１、３２のタイヤ半径方向内側にベルト層を有しない、３層構造のベルト層３１、３２、３３と、一対の緩衝ゴム層１３と、を備えている。また、タイヤ半径方向最外側のベルト層３３は、より幅広に形成されるとともに、その補強素子３３Ｃのタイヤ周方向に対する傾斜角度が、隣接するベルト層３２の補強素子３２Ｃの傾斜角度よりも大きい（例えば５０°程度）、交錯ベルト層３１、３２の保護層になっている。更に、緩衝ゴム層１３のタイヤ幅方向外側端部が、ベルト層３１の外側端部と略同一のタイヤ幅方向位置に配置されている。

（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、以上説明した緩衝ゴム層１３をトレッドショルダ部のカーカス層１１に隣接配置（図１〜図１０参照）した１１種類の実施例のタイヤ（以下、実施品という）と、各実施品から緩衝ゴム層１３を除いた９種類の比較例のタイヤ（図２０、図２１参照）とを試作して、以下の条件で破断試験を行った。実施品と比較品は、いずれも偏平率が７０％以下の低偏平率のタイヤであり、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００６、日本自動車タイヤ協会規格）で定める３つのサイズのトラック及びバス用空気入りラジアルタイヤである。

実施品及び比較品でサイズ４３５／４５Ｒ２２．５のタイヤは、内圧９００ｋＰａでサイズ１４．００×２２．５のリムに、サイズ２６５／６０Ｒ２２．５のタイヤは、内圧９００ｋＰａでサイズ８．２５×２２．５のリムに、サイズ２９５／７０Ｒ２２．５のタイヤは、内圧９００ｋＰａでサイズ９．００×２２．５のリムに、それぞれ装着した。

破断試験は、これら各実施品及び比較品を用いて、ＪＩＳ−Ｄ４２３０で定める試験法に準拠して行い、各トレッド部２のタイヤ赤道面ＣＬ上に、直径３８ｍｍの半球状のプランジャ（突起）の先端を押し込み、破断までのプランジャのストローク（移動距離）と、その押し込み力を測定して評価した。

図１１は、このプランジャの押し込みによるタイヤの破断試験の評価法について説明するための模式図である。
試験は、プランジャの先端を、各タイヤのカーカス層１１、ベルト強化層２１、２２、及びベルト層３１、３２等のいずれかの部材が破断するまでトレッド部２に徐々に押し込んで行った。試験結果は、図示のように、破断に至るまでの間のプランジャのストロークＳ（図の横軸、単位ｍｍ）に対する押し込み力Ｐ（図の縦軸、単位ｋＮ）の変化を測定し、その変化から積分により破断までに要した破断エネルギーＥ（図の略三角形の領域、単位Ｊ）を算出して、それらを比較して評価した。図の例では、破断エネルギーＥは、ストロークＳと押し込み力Ｐとの積の１／２（Ｅ＝Ｓ×Ｐ／２）である。同時に、試験では、カーカス層１１が他の部材に先行して破断したか否かについても確認した。

表１〜表９に、各タイヤの構造等と試験結果を示す。また、図１２〜図１９に、各比較品のトレッド部の構造の概略平面図（破断図）を示す。
なお、以下の各表には、比較品及び実施品のサイズ、その構造を示す図、ベルト強化層とベルト層の構成、緩衝ゴム層１３の構成、突起性能指数、及びカーカス層が先行して破断したか否か（有無）を、それぞれ示す。その内、ベルト強化層とベルト層の構成欄には、各比較品及び実施品に配置したベルト強化層及びベルト層のそれぞれについて、その各補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度（°）、及びタイヤ幅方向の幅（ｍｍ）を示す。また、各ベルト層の傾斜角度に付すＲとＬは、その補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜方向であり、タイヤ半径方向外側から見て右上がりの傾斜がＲ、左上がりの傾斜がＬである。緩衝ゴム層１３については、その幅Ｗ（ｍｍ）（図１参照）、タイヤ幅方向内側端部の配置位置（タイヤ赤道面ＣＬからの距離）Ｆ（ｍｍ）、厚さＴに対するＪＩＳ−Ａ硬度ＨＤの比である硬度／厚さ（ＨＤ／Ｔ）（度／ｍｍ）、及び硬度ＨＤ（度）を示す。

また、突起性能指数は、上記した破断エネルギーＥを、比較品２の値Ｅを１００とした指数で表したものであり、その指数値が大きいほど破断エネルギーが大きく、破断までにより大きなエネルギーが必要であり、破断し難いことを示す。

表１に示すように、実施品１は、上記した図３に示す構造の、幅狭な２層のベルト層３１、３２等を備えたタイヤであり、比較品１（図１２参照）は、実施品１から緩衝ゴム層１３を除いた構造のタイヤであり、ともにサイズは４３５／４５Ｒ２２．５である。

破断試験の結果、突起性能指数は、比較品１の７６に対し、実施品１では１２３と大幅に大きくなっていた。また、比較品１では、カーカス層１１が他の部材に先行して破断したが、実施品１では、カーカス層１１の先行破断は発生しなかった。これより、このような幅狭なベルト層３１、３２等を備えたタイヤでも、緩衝ゴム層１３を配置することで、突起入力に対してカーカス層１１の破断、及びタイヤの故障が発生し難くなり、それらを抑制する効果が向上したことが分かった。

表２に示すように、実施品２−１、２−２は、それぞれ上記した図４Ａ、図４Ｂに示す構造の、幅狭な２層のベルト層３１、３２等を備えたタイヤであり、比較品２（図１３参照）は、実施品２−１、２−２から緩衝ゴム層１３を除いた構造のタイヤであり、いずれもサイズは４３５／４５Ｒ２２．５である。なお、これらの各ベルト層３１、３２の補強素子３１Ｃ、３２Ｃは、実施品１及び比較品１の補強素子３１Ｃ、３２Ｃに対して、タイヤ周方向に対する傾斜角度がより大きくなっている。また、実施品２−１の緩衝ゴム層１３の硬度ＨＤ（５５度）に対し、実施品２−２の緩衝ゴム層１３の硬度ＨＤ（５０度）をより低くした。

破断試験の結果、突起性能指数は、比較品２の１００に対し、実施品２−１では１２９、実施品２−２では１３４と、それぞれ大幅に大きくなっていた。また、比較品２では、カーカス層１１が他の部材に先行して破断したが、実施品２−１、２−２では、カーカス層１１の先行破断は発生しなかった。これより、このような幅狭で補強素子３１Ｃ、３２Ｃの傾斜角度が大きいベルト層３１、３２等を備えた各タイヤでも、緩衝ゴム層１３を配置することで、突起入力に対してカーカス層１１の破断、及びタイヤの故障が発生し難くなり、それらを抑制する効果が向上したことが分かった。また、緩衝ゴム層１３の硬度を低くすることで、突起性能指数がより高くなることが分かった。

表３に示すように、実施品３は、上記した図５に示す構造の、幅広な１層のベルト層３１等を備えたタイヤであり、比較品３（図１４参照）は、実施品３から緩衝ゴム層１３を除いた構造のタイヤであり、ともにサイズは４３５／４５Ｒ２２．５である。

破断試験の結果、突起性能指数は、比較品３の９５に対し、実施品３では１３１と大幅に大きくなっていた。また、比較品３では、カーカス層１１が他の部材に先行して破断したが、実施品３では、カーカス層１１の先行破断は発生しなかった。これより、このような幅広な１層のベルト層３１等を備えたタイヤでも、緩衝ゴム層１３を配置することで、突起入力に対してカーカス層１１の破断、及びタイヤの故障が発生し難くなり、それらを抑制する効果が向上したことが分かった。

表４に示すように、実施品４は、上記した図２に示す構造の、幅広なベルト層３１と幅狭なベルト層３２等を備えたタイヤであり、比較品４（図２１参照）は、実施品４から緩衝ゴム層１３を除いた構造のタイヤであり、ともにサイズは４３５／４５Ｒ２２．５である。

破断試験の結果、突起性能指数は、比較品４の１０１に対し、実施品４では１３６と大幅に大きくなっていた。また、比較品４では、カーカス層１１が他の部材に先行して破断したが、実施品４では、カーカス層１１の先行破断は発生しなかった。これより、このような２層のベルト層３１、３２等を備えたタイヤでも、緩衝ゴム層１３を配置することで、突起入力に対してカーカス層１１の破断、及びタイヤの故障が発生し難くなり、それらを抑制する効果が向上したことが分かった。

表５に示すように、実施品５は、上記した図６に示す構造の、スプリットベルト層３５等を備えたタイヤであり、比較品５（図１５参照）は、実施品５から緩衝ゴム層１３を除いた構造のタイヤであり、ともにサイズは４３５／４５Ｒ２２．５である。

破断試験の結果、突起性能指数は、比較品５の９９に対し、実施品５では１３５と大幅に大きくなっていた。また、比較品５では、カーカス層１１が他の部材に先行して破断したが、実施品５では、カーカス層１１の先行破断は発生しなかった。これより、このようなスプリットベルト層３５等を備えたタイヤでも、緩衝ゴム層１３を配置することで、突起入力に対してカーカス層１１の破断、及びタイヤの故障が発生し難くなり、それらを抑制する効果が向上したことが分かった。

表６に示すように、実施品６−１、６−２は、それぞれ上記した図７Ａ、図７Ｂに示す構造の、３層のベルト層３１、３２、３３等を備えたタイヤであり、比較品６（図１６参照）は、実施品６−１、６−２から緩衝ゴム層１３を除いた構造のタイヤであり、いずれもサイズは２６５／６０Ｒ２２．５である。なお、ここでは、実施品６−１の緩衝ゴム層１３に対して、実施品６−２の緩衝ゴム層１３の硬度ＨＤをより低くした。

破断試験の結果、突起性能指数は、比較品６の１１３に対し、実施品６−１では１４１、実施品６−２では１５１と大幅に大きくなっていた。また、比較品６では、カーカス層１１が他の部材に先行して破断したが、実施品６−１、６−２では、カーカス層１１の先行破断は発生しなかった。これより、このような３層のベルト層３１、３２、３３等を備えた各タイヤでも、緩衝ゴム層１３を配置することで、突起入力に対してカーカス層１１の破断、及びタイヤの故障が発生し難くなり、それらを抑制する効果が向上したことが分かった。また、緩衝ゴム層１３の硬度を低くすることで、突起性能指数がより高くなることが分かった。

表７に示すように、実施品７は、上記した図８に示す構造の、３層のベルト層３１、３２、３３の間にベルト強化層２１、２２を配置等したタイヤであり、比較品７（図１７参照）は、実施品７から緩衝ゴム層１３を除いた構造のタイヤであり、ともにサイズは２６５／６０Ｒ２２．５である。

破断試験の結果、突起性能指数は、比較品７の１１４に対し、実施品７では１４４と大幅に大きくなっていた。また、比較品７では、カーカス層１１が他の部材に先行して破断したが、実施品７では、カーカス層１１の先行破断は発生しなかった。これより、このような３層のベルト層３１、３２、３３の間にベルト強化層２１、２２を配置等したタイヤでも、緩衝ゴム層１３を配置することで、突起入力に対してカーカス層１１の破断、及びタイヤの故障が発生し難くなり、それらを抑制する効果が向上したことが分かった。

表８に示すように、実施品８は、上記した図９に示す構造の、ベルト強化層を有さず４層のベルト層３４、３１、３２、３３等を備えたタイヤであり、比較品８（図１８参照）は、実施品８から緩衝ゴム層１３を除いた構造のタイヤであり、ともにサイズは２９５／７０Ｒ２２．５である。

破断試験の結果、突起性能指数は、比較品８の１０３に対し、実施品８では１３１と大幅に大きくなっていた。また、比較品８では、カーカス層１１が他の部材に先行して破断したが、実施品８では、カーカス層１１の先行破断は発生しなかった。これより、このようなベルト強化層を有さず４層のベルト層３４、３１、３２、３３等を備えたタイヤでも、緩衝ゴム層１３を配置することで、突起入力に対してカーカス層１１の破断、及びタイヤの故障が発生し難くなり、それらを抑制する効果が向上したことが分かった。

表９に示すように、実施品９は、上記した図１０に示す構造の、ベルト強化層を有さず３層のベルト層３１、３２、３３等を備えたタイヤであり、比較品９（図１９参照）は、実施品９から緩衝ゴム層１３を除いた構造のタイヤであり、ともにサイズは２９５／７０Ｒ２２．５である。

破断試験の結果、突起性能指数は、比較品９の９６に対し、実施品９では１３９と大幅に大きくなっていた。また、比較品９では、カーカス層１１が他の部材に先行して破断したが、実施品９では、カーカス層１１の先行破断は発生しなかった。これより、このようなベルト強化層を有さず３層のベルト層３１、３２、３３等を備えたタイヤでも、緩衝ゴム層１３を配置することで、突起入力に対してカーカス層１１の破断、及びタイヤの故障が発生し難くなり、それらを抑制する効果が向上したことが分かった。

以上の結果から、本発明により、重荷重用空気入りラジアルタイヤに突起物が入力したときに、カーカス層１１が他の部材に先行して破断するのを防止でき、タイヤの故障の発生を抑制できることが証明された。

本実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤの全体構造を模式的に示すタイヤ幅方向の半断面図である。 本実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の構造を概略的に破断して示す平面展開図である。 他の実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の構造を概略的に破断して示す平面展開図である。 他の実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の構造を概略的に破断して示す平面展開図である。 他の実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の構造を概略的に破断して示す平面展開図である。 他の実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の構造を概略的に破断して示す平面展開図である。 他の実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の構造を概略的に破断して示す平面展開図である。 他の実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の構造を概略的に破断して示す平面展開図である。 他の実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の構造を概略的に破断して示す平面展開図である。 他の実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の構造を概略的に破断して示す平面展開図である。 プランジャの押し込みによるタイヤの破断試験の評価法について説明するための模式図である。 比較例のタイヤのトレッド部の構造を概略的に破断して示す平面図である。 比較例のタイヤのトレッド部の構造を概略的に破断して示す平面図である。 比較例のタイヤのトレッド部の構造を概略的に破断して示す平面図である。 比較例のタイヤのトレッド部の構造を概略的に破断して示す平面図である。 比較例のタイヤのトレッド部の構造を概略的に破断して示す平面図である。 比較例のタイヤのトレッド部の構造を概略的に破断して示す平面図である。 比較例のタイヤのトレッド部の構造を概略的に破断して示す平面図である。 比較例のタイヤのトレッド部の構造を概略的に破断して示す平面図である。 従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ幅方向の半断面図である。 図２０のタイヤのトレッド部の構造を概略的に破断して示す平面展開図である。

符号の説明

１・・・重荷重用空気入りラジアルタイヤ、２・・・トレッド部、３・・・ビード部、４・・・サイドウォール部、１０・・・ビードコア、１１・・・カーカス層、１１Ｃ・・・補強素子、１２・・・トレッドゴム、１２Ｍ・・・溝、１３・・・緩衝ゴム層、２１・・・ベルト強化層、２１Ｃ・・・補強素子、２２・・・ベルト強化層、２２Ｃ・・・補強素子、３１・・・ベルト層、３１Ｃ・・・補強素子、３２・・・ベルト層、３２Ｃ・・・補強素子、ＣＬ・・・タイヤ赤道面、ＴＥ・・・トレッド端。

Claims (6)

1. 一対のビードコア間をトロイド状に延びる少なくとも１層のカーカス層と、トレッド部の前記カーカス層の外周側に配置された少なくとも１層のベルト層と、を備えた重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、
   タイヤ赤道面を挟んで両トレッドショルダ部の前記カーカス層と前記ベルト層との間に、前記カーカス層に隣接して配置された緩衝ゴム層を備えたことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
2. 請求項１に記載された重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
   タイヤ偏平率が７０％以下であることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
3. 請求項１または２に記載された重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
   前記緩衝ゴム層の厚さＴに対するＪＩＳ−Ａ硬度ＨＤの比ＨＤ／Ｔが、１０〜６０度／ｍｍの範囲にあることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載された重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
   前記緩衝ゴム層のタイヤ幅方向内側端部とタイヤ赤道面との間のタイヤ幅方向の距離が、該緩衝ゴム層のタイヤ幅方向の幅よりも短いことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載された重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
   前記カーカス層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に延びる補強素子を有する少なくとも１層のベルト強化層を備えたことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
6. 請求項５に記載された重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
   前記ベルト強化層が前記ベルト層のタイヤ半径方向内側に配置され、該ベルト強化層のタイヤ半径方向内側に前記緩衝ゴム層が配置されていることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。

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