JP2023071136A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】接地形状の安定化と、トレッド部に作用する負荷の軽減とを達成できる、重荷重用空気入りタイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２は、トレッド４と、一対のサイドウォール６と、一対のビード８と、カーカス１２と、ベルト３８と、緩衝層２０とを備える。緩衝層２０は、シート部６０と、シート部６０の軸方向外側に位置し、シート部６０よりも厚い一対のハンプ部６２とを備える。一対のハンプ部６２はそれぞれ、ベルト３８の端３８ｅにおいて最大厚さを有する。シート部６０はカーカス１２に積層され、ベルト３８の第一ベルトプライ４２Ａはシート部６０に積層される。
【選択図】図１

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

重荷重用空気入りタイヤ（以下、タイヤ）のトレッド部には、一対のクッション層が設けられる。一対のクッション層は軸方向に離間して配置される。クッション層はベルトの端とカーカスとの間に位置する。
タイヤが走行するとベルトの端の部分に歪みが生じる。歪みを起因とする損傷を防ぐために、クッション層について様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０１５－２０９１６６号公報

一対のクッション層は互いに独立する。赤道面に対するこれらの位置に、ずれが生じやすい。位置ずれは接地面の形状バランスに影響し、耐偏摩耗性の低下を招く恐れがある。

昨今の環境規制強化やドライバー不足を背景に、トラックやバス等の車両では、積載量アップや低床化が進んでいる。これに伴い、低偏平タイヤの需要が増加している。

低偏平タイヤは、構造上、高偏平タイヤに比べてクッション層の配置スペースを得にくい。低偏平タイヤにおいて従来仕様のクッション層を採用した場合、タイヤが膨らんだときにベルトの端が跳ね上がる恐れがある。低偏平タイヤでは、高偏平タイヤに比べてベルトの内圧分担が大きい。低偏平タイヤでは、寸法成長による、接地形状の大幅な変化が生じる恐れがある。安定性にかける接地形状は耐偏摩耗性の低下を招く。

タイヤでは、サイド部が撓むことでトレッド部に作用する負荷が軽減される。低偏平タイヤの撓み代は高偏平タイヤの撓み代に比べて小さい。低偏平タイヤでは、トレッド部に作用する負荷の軽減に対するサイド部の貢献度は低い。低偏平タイヤでは、高偏平タイヤに比べて大きな負荷がトレッド部に作用する。大きな負荷は、耐久性や耐偏摩耗性の低下を招く恐れがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、接地形状の安定化と、トレッド部に作用する負荷の軽減とを達成できる、重荷重用空気入りタイヤを提供することである。

本発明の一態様に係る重荷重用空気入りタイヤは６５％以下の偏平比の呼びを有する。前記タイヤは、少なくとも３本の周方向溝が刻まれたトレッドと、前記トレッドの端に連なり、前記トレッドの径方向内側に位置する一対のサイドウォールと、前記サイドウォールの径方向内側に位置する一対のビードと、前記トレッド及び前記一対のサイドウォールの内側に位置し一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、前記トレッドの径方向内側に位置し並列した多数のベルトコードを含むベルトと、径方向において前記カーカスと前記ベルトとの間に位置し架橋ゴムからなる緩衝層とを備える。前記緩衝層は、シート部と、前記シート部の軸方向外側に位置し前記シート部よりも厚い一対のハンプ部とを備える。前記一対のハンプ部はそれぞれ、前記ベルトの端において最大厚さを有する。前記ベルトは、第一ベルトプライと、前記第一ベルトプライの径方向外側に位置する第二ベルトプライと、前記第二ベルトプライの径方向外側に位置する第三ベルトプライと、前記第三ベルトプライの径方向外側に位置する第四ベルトプライとを備える。前記シート部は前記カーカスに積層され、前記第一ベルトプライは前記シート部に積層される。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ハンプ部の見かけ最大厚さは２．５ｍｍ以上６．５ｍｍ以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記シート部の見かけ厚さは１．７ｍｍ以上２．３ｍｍ以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ハンプ部の見かけ最大厚さの、前記シート部の見かけ厚さに対する比は１．１以上３．８以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記第四ベルトプライに含まれるベルトコードは単一の素線からなるスチールコードである。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記第四ベルトプライに含まれるベルトコードの外径は０．６ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記第四ベルトプライに含まれるベルトコードの切断荷重は１０００Ｎ以上１６００Ｎ以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記第四ベルトプライに含まれるベルトコードは前記第三ベルトプライに含まれるベルトコードよりも細い。前記第四ベルトプライに含まれるベルトコードの外径の、前記第三ベルトプライに含まれるベルトコードの外径に対する比は０．４０以上０．６０以下である。

本発明によれば、接地形状の安定化と、トレッド部に作用する負荷の軽減とを達成できる、重荷重用空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部を示す断面図である。 図２は、補強層の構成を説明する概略図である。 図３は、図１のタイヤの一部を示す拡大断面図である。 図４は、図３に示されたタイヤの一部を示す拡大断面図である。 図５は、図３に示されたタイヤの一部を示す拡大断面図である。 図６は、第三ベルトプライに含まれるベルトコードの断面図である。 図７は、第四ベルトプライに含まれるベルトコードの断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示において、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。

本開示においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本開示において、「偏平比の呼び」は、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる「偏平比の呼び」である。

本開示において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイド部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイド部を備える。

本開示において、並列したコードを含むタイヤの要素、５ｃｍ幅あたりに含まれるコードの本数は、この要素に含まれるコードの密度（単位は、エンズ／５ｃｍである。）として表される。コードの密度は、特に言及がない限り、コードの長さ方向に対して垂直な面で切断することにより得られる要素の断面において得られる。

本開示において、架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られるゴム組成物の成形体である。ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる未架橋状態のゴムである。架橋ゴムは加硫ゴムとも称され、ゴム組成物は未加硫ゴムとも称される。

基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される、トレッド、サイドウォール等の各要素の仕様に応じて、適宜決められる。

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の温度７０℃での複素弾性率は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメータ（（株）岩本製作所製の「ＶＥＳ」）を用いて下記の条件にて測定される。
初期歪み＝１０％
動歪み＝２％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
この測定では、試験片はタイヤからサンプリングされる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。

本開示において、スチールコードの切断荷重は、ＪＩＳ Ｇ３５１０の規定に準拠して測定される。切断荷重を得るための引張り速度は５０ｍｍ／分に設定される。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」とも称する。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２の偏平比の呼びは６５％以下である。言い換えれば、このタイヤ２は、６５％以下の偏平比の呼びを有する。このタイヤ２は低偏平タイヤである。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、インナーライナー１４、一対のスチールフィラー１６、補強層１８、及び緩衝層２０を備える。

トレッド４は、その外面において路面と接地する。この外面は、トレッド面２２である。図１において符号ＰＣは、トレッド面２２と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。赤道ＰＣはタイヤ２の径方向外端である。

図１において、符号ＰＥはトレッド面２２の端である。両矢印ＷＴで示される長さは、トレッド面２２の幅である。トレッド面２２の幅ＷＴは、トレッド面２２の第一の端ＰＥからトレッド面２２の第二の端ＰＥまでの軸方向距離である。トレッド面２２の幅ＷＴはトレッド４の幅ＷＴとも称される。
タイヤ２においてトレッド面２２の端ＰＥが、外観上、識別不能な場合には、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としタイヤ２を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端に対応するトレッド面２２上の位置が、トレッド面２２の端ＰＥとして定められる。

トレッド４は、ベース部２４と、このベース部２４の径方向外側に位置するキャップ部２６とを備える。ベース部２４は低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ部２６は耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。図１に示されるように、このタイヤ２のベース部２４は補強層１８全体を覆う。キャップ部２６はベース部２４全体を覆う。

このタイヤ２では、少なくとも３本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれる。図１に示されたトレッド４には、４本の周方向溝２８が刻まれる。これら周方向溝２８は、軸方向に並列され、周方向に連続して延びる。

４本の周方向溝２８のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝２８がショルダー周方向溝２８ｓである。ショルダー周方向溝２８ｓの軸方向内側に位置する周方向溝２８がミドル周方向溝２８ｍである。このタイヤ２の４本の周方向溝２８は、一対のミドル周方向溝２８ｍと一対のショルダー周方向溝２８ｓとで構成される。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ミドル周方向溝２８ｍの軸方向幅はトレッド４の幅ＷＴの２％以上１０％以下が好ましい。ミドル周方向溝２８ｍの深さは１３ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。ショルダー周方向溝２８ｓの軸方向幅はトレッド４の幅ＷＴの１％以上７％以下が好ましい。ショルダー周方向溝２８ｓの深さは１３ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。

前述したように、トレッド４には少なくとも３本の周方向溝２８が刻まれる。これにより、トレッド４には少なくとも４本の陸部３０が構成される。図１に示されたタイヤ２のトレッド４には４本の周方向溝２８が刻まれ、５本の陸部３０が構成される。これら陸部３０は、軸方向に並列され、周方向に連続して延びる。

５本の陸部３０のうち、軸方向において外側に位置する陸部３０がショルダー陸部３０ｓである。ショルダー陸部３０ｓは、ショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側に位置し、トレッド面２２の端ＰＥを含む。ショルダー陸部３０ｓの軸方向内側に位置する陸部３０はミドル陸部３０ｍである。ミドル陸部３０ｍの軸方向内側に位置する陸部３０はセンター陸部３０ｃである。このタイヤ２の５本の陸部３０は、センター陸部３０ｃと、一対のミドル陸部３０ｍと、一対のショルダー陸部３０ｓとで構成される。

このタイヤ２では、センター陸部３０ｃの軸方向幅はトレッド４の幅ＷＴの１０％以上１８％以下である。ミドル陸部３０ｍの軸方向幅はトレッド４の幅ＷＴの１０％以上１８％以下である。ショルダー陸部３０ｓの軸方向幅はトレッド４の幅ＷＴの１５％以上２５％以下である。陸部３０の軸方向幅は、トレッド面２２の一部をなす陸部３０の頂面の軸方向幅により表される。

このタイヤ２では、トレッド４に構成される陸部３０のうち、軸方向において中央に位置する陸部３０、すなわちセンター陸部３０ｃが赤道面上に位置する。このタイヤ２は、陸部３０が赤道面上に位置するように構成されたトレッド４を備える。周方向溝２８が赤道面上に位置するように、このトレッド４が構成されてもよい。

それぞれのサイドウォール６はトレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６は架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。ビード８は、コア３２と、エイペックス３４とを備える。

コア３２は周方向に延びる。コア３２は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。コア３２は略六角形の断面形状を有する。

エイペックス３４はコア３２の径方向外側に位置する。エイペックス３４は内側エイペックス３４ｕと外側エイペックス３４ｓとを備える。内側エイペックス３４ｕはコア３２から径方向外向きに延びる。外側エイペックス３４ｓは内側エイペックス３４ｕよりも径方向外側に位置する。内側エイペックス３４ｕは硬質な架橋ゴムからなる。外側エイペックス３４ｓは内側エイペックス３４ｕよりも軟質な架橋ゴムからなる。

それぞれのチェーファー１０はビード８の軸方向外側に位置する。チェーファー１０はサイドウォール６の径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リム（図示されず）と接触する。チェーファー１０は、耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、及び一対のチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は一方のビード８と他方のビード８との間を架け渡す。

カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ３６を備える。このタイヤ２のカーカス１２は１枚のカーカスプライ３６からなる。カーカスプライ３６は、それぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。カーカスプライ３６は、第一のコア３２から第二のコア３２に向かって延びるプライ本体３６ａと、このプライ本体３６ａに連なりそれぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部３６ｂとを有する。

図１には示されないが、カーカスプライ３６は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度（以下、カーカスコードの交差角度）は７０°以上９０°以下である。このカーカス１２はラジアル構造を有する。このタイヤ２のカーカスコードはスチールコードである。

インナーライナー１４はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなるインスレーション（図示されず）を介してカーカス１２の内面に接合される。インナーライナー１４はタイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１４はタイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのスチールフィラー１６は、ビード部に位置する。スチールフィラー１６は、カーカスプライ３６に沿ってコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。図示されないが、スチールフィラー１６は並列した多数のフィラーコードを含む。フィラーコードとしてスチールコードが用いられる。

補強層１８は径方向においてトレッド４とカーカス１２との間に位置する。このタイヤ２の補強層１８はベルト３８とバンド４０とを備える。補強層１８がベルト３８のみで構成されてもよい。

ベルト３８はトレッド４の径方向内側に位置する。ベルト３８は４枚のベルトプライ４２を備える。これらベルトプライ４２は径方向に並ぶ。各ベルトプライ４２は、両端４２ｅが赤道面を挟んで相対するように配置される。
４枚のベルトプライ４２は、第一ベルトプライ４２Ａ、第二ベルトプライ４２Ｂ、第三ベルトプライ４２Ｃ及び第四ベルトプライ４２Ｄである。
４枚のベルトプライ４２のうち径方向において内側に位置するベルトプライ４２が第一ベルトプライ４２Ａである。第二ベルトプライ４２Ｂは第一ベルトプライ４２Ａの径方向外側に位置する。第三ベルトプライ４２Ｃは第二ベルトプライ４２Ｂの径方向外側に位置する。第四ベルトプライ４２Ｄは第三ベルトプライ４２Ｃの径方向外側に位置する。第四ベルトプライ４２Ｄが、４枚のベルトプライ４２のうち径方向において外側に位置するベルトプライ４２である。

図１に示されるように、各ベルトプライ４２の端４２ｅはショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側に位置する。第四ベルトプライ４２Ｄの端４２Ｄｅがショルダー周方向溝２８ｓの内側に位置してもよい。損傷防止の観点から、第四ベルトプライ４２Ｄの端４２Ｄｅが径方向においてショルダー周方向溝２８ｓと重複しないように、この第四ベルトプライ４２Ｄは配置される。

図１において、符号Ｗ１で示される長さは第一ベルトプライ４２Ａの軸方向幅である。符号Ｗ２で示される長さは、第二ベルトプライ４２Ｂの軸方向幅である。符号Ｗ３で示される長さは、第三ベルトプライ４２Ｃの軸方向幅である。符号Ｗ４で示される長さは、第四ベルトプライ４２Ｄの軸方向幅である。各ベルトプライ４２の軸方向幅は、ベルトプライ４２の第一の端４２ｅから第二の端４２ｅまでの軸方向距離である。ベルトプライ４２の端４２ｅは、後述する、ベルトプライ４２に含まれるベルトコードの端によって表される。

このタイヤ２では、第二ベルトプライ４２Ｂが最も広い軸方向幅Ｗ２を有し、第四ベルトプライ４２Ｄが最も狭い軸方向幅Ｗ４を有する。第一ベルトプライ４２Ａの端４２Ａｅ及び第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅは、軸方向において、第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅと第四ベルトプライ４２Ｄの端４２Ｄｅとの間に位置する。
第一ベルトプライ４２Ａの軸方向幅Ｗ１と第三ベルトプライ４２Ｃの軸方向幅Ｗ３とは同じである。第一ベルトプライ４２Ａの軸方向幅Ｗ１が第三ベルトプライ４２Ｃの軸方向幅Ｗ３よりも広くてもよく、第一ベルトプライ４２Ａの軸方向幅Ｗ１が第三ベルトプライ４２Ｃの軸方向幅Ｗ３よりも狭くてもよい。

このタイヤ２では、トレッド部の剛性が効果的に高められる観点から、トレッド４の幅ＷＴに対する第一ベルトプライ４２Ａの軸方向幅Ｗ１の比（Ｗ１／ＷＴ）は０．７０以上０．９０以下が好ましい。トレッド４の幅ＷＴに対する第二ベルトプライ４２Ｂの軸方向幅Ｗ２の比（Ｗ２／ＷＴ）は０．７５以上０．９５以下が好ましい。トレッド４の幅ＷＴに対する第三ベルトプライ４２Ｃの軸方向幅Ｗ３の比（Ｗ３／ＷＴ）は０．７０以上０．９０以下が好ましい。トレッド４の幅ＷＴに対する第四ベルトプライ４２Ｄの軸方向幅Ｗ４の比（Ｗ４／ＷＴ）は０．５０以上である。第四ベルトプライ４２Ｄの軸方向幅Ｗ４は、タイヤ２の仕様（特に、ショルダー周方向溝２８ｓの位置）を考慮し適宜設定される。

このタイヤ２では、ベルト３８の軸方向幅は、最も広い軸方向幅を有するベルトプライ４２の軸方向幅で表される。前述したように、第二ベルトプライ４２Ｂが最も広い軸方向幅Ｗ２を有する。このタイヤ２のベルト３８の軸方向幅は、第二ベルトプライ４２Ｂの軸方向幅Ｗ２で表される。このタイヤ２では、第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅがベルト３８の端３８ｅである。

バンド４０は、フルバンド４４と、一対のエッジバンド４６とを備える。フルバンド４４は、両端４４ｅが赤道面を挟んで相対するように配置される。フルバンド４４の端４４ｅはベルト３８の端３８ｅの軸方向内側に位置する。フルバンド４４の端４４ｅは、軸方向において、第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅ（又は、第一ベルトプライ４２Ａの端４２Ａｅ）と、第四ベルトプライ４２Ｄの端４２Ｄｅとの間に位置する。
一対のエッジバンド４６は、赤道面を挟んで軸方向に離間して配置される。このタイヤ２では、一対のエッジバンド４６の間にベルト３８の一部をなす第四ベルトプライ４２Ｄが位置する。

それぞれのエッジバンド４６は、径方向においてトレッド４とフルバンド４４との間に位置する。エッジバンド４６は、フルバンド４４の端４４ｅの径方向外側に位置する。エッジバンド４６の内端４６ｕｅはフルバンド４４の端４４ｅの軸方向内側に位置する。エッジバンド４６の外端４６ｓｅはフルバンド４４の端４４ｅの軸方向外側に位置する。エッジバンド４６は、径方向においてフルバンド４４の端４４ｅと重複する。エッジバンド４６の外端４６ｓｅ位置が、軸方向においてフルバンド４４の端４４ｅ位置と一致していてもよい。この場合においても、エッジバンド４６はフルバンド４４の端４４ｅの径方向外側に位置する。

図２は、補強層１８の構成を示す。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。紙面の表側が径方向外側であり、裏側が径方向内側である。

図２に示されるように、ベルト３８を構成する各ベルトプライ４２は並列した多数のベルトコード４８を含む。図２では、説明の便宜のため、ベルトコード４８は実線で表されるが、ベルトコード４８はトッピングゴム５０で覆われる。
このタイヤ２のベルトコード４８はスチールコードである。各ベルトプライ４２におけるベルトコード４８の密度は、１５エンズ／５ｃｍ以上３０エンズ／５ｃｍ以下である。

各ベルトプライ４２においてベルトコード４８は、周方向に対して傾斜する。
第一ベルトプライ４２Ａに含まれるベルトコード４８の傾斜の向き（以下、第一ベルトコード４８Ａの傾斜方向）は、第二ベルトプライ４２Ｂに含まれるベルトコード４８の傾斜の向き（以下、第二ベルトコード４８Ｂの傾斜方向）と同じである。第一ベルトコード４８Ａの傾斜方向が第二ベルトコード４８Ｂの傾斜方向と逆であってもよい。
第三ベルトプライ４２Ｃに含まれるベルトコード４８の傾斜の向き（以下、第三ベルトコード４８Ｃの傾斜方向）は、第二ベルトコード４８Ｂの傾斜方向と逆である。このタイヤ２では、第二ベルトコード４８Ｂの傾斜方向と第三ベルトコード４８Ｃの傾斜方向とが互いに逆向きになるようにベルト３８は構成される。
第四ベルトプライ４２Ｄに含まれるベルトコード４８の傾斜の向き（以下、第四ベルトコード４８Ｄの傾斜方向）は、第三ベルトコード４８Ｃの傾斜方向と同じである。第四ベルトコード４８Ｄの傾斜方向が第三ベルトコード４８Ｃの傾斜方向と逆であってもよい。

図２において、角度θ１は、第一ベルトプライ４２Ａに含まれるベルトコード４８が赤道面に対してなす角度（以下、第一ベルトコード４８Ａの傾斜角度θ１）である。角度θ２は、第二ベルトプライ４２Ｂに含まれるベルトコード４８が赤道面に対してなす角度（以下、第二ベルトコード４８Ｂの傾斜角度θ２）である。角度θ３は、第三ベルトプライ４２Ｃに含まれるベルトコード４８が赤道面に対してなす角度（以下、第三ベルトコード４８Ｃの傾斜角度θ３）である。角度θ４は、第四ベルトプライ４２Ｄに含まれるベルトコード４８が赤道面に対してなす角度（以下、第四ベルトコード４８Ｄの傾斜角度θ４）である。

このタイヤ２では、第一ベルトコード４８Ａの傾斜角度θ１、第二ベルトコード４８Ｂの傾斜角度θ２、第三ベルトコード４８Ｃの傾斜角度θ３及び第四ベルトコード４８Ｄの傾斜角度θ４は、１０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。
トレッド部の動きが効果的に拘束され、安定した形状の接地面が得られる観点から、第一ベルトコード４８Ａの傾斜角度θ１は４０°以上がより好ましく、６０°以下がより好ましい。第二ベルトコード４８Ｂの傾斜角度θ２は１５°以上がより好ましく、３０°以下がより好ましい。第二ベルトコード４８Ｂの傾斜角度θ２は２０°以下がさらに好ましい。第三ベルトコード４８Ｃの傾斜角度θ３は１５°以上がより好ましく、３０°以下がより好ましい。第三ベルトコード４８Ｃの傾斜角度θ３は２０°以下がさらに好ましい。第四ベルトコード４８Ｄの傾斜角度θ４は、１５°以上がより好ましく、５０°以下がより好ましい。第四ベルトコード４８Ｄの傾斜角度θ４は２５°以下がさらに好ましい。

図２に示されるように、バンド４０を構成するフルバンド４４及びエッジバンド４６は、らせん状に巻かれたバンドコード５２を含む。図２では、説明の便宜のためバンドコード５２は実線で表されるが、バンドコード５２はトッピングゴム５４で覆われる。

このタイヤ２では、バンドコード５２はスチールコード、又は有機繊維からなるコード（以下、有機繊維コード）である。バンドコード５２として有機繊維コードが用いられる場合、この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、及びアラミド繊維が例示される。フルバンド４４のバンドコード５２Ｆと、エッジバンド４６のバンドコード５２Ｅとに同じコードが用いられてもよく、異なるコードが用いられてもよい。タイヤ２の仕様に応じて、フルバンド４４及びエッジバンド４６に用いられるバンドコード５２が決められる。

前述したように、フルバンド４４はらせん状に巻かれたバンドコード５２Ｆを含む。フルバンド４４はジョイントレス構造を有する。フルバンド４４において、バンドコード５２Ｆが周方向に対してなす角度は、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下である。バンドコード５２Ｆは実質的に周方向に延びる。

フルバンド４４におけるバンドコード５２Ｆの密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３５エンズ／５ｃｍ以下である。バンドコード５２Ｆの密度は、子午線断面に含まれるフルバンド４４の断面において、フルバンド４４の５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコード５２Ｆの断面数により表される。

前述したように、エッジバンド４６は螺旋状に巻かれたバンドコード５２Ｅを含む。エッジバンド４６はジョイントレス構造を有する。エッジバンド４６において、バンドコード５２Ｅが周方向に対してなす角度は、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下である。エッジバンド４６のバンドコード５２Ｅは実質的に周方向に延びる。

エッジバンド４６におけるバンドコード５２Ｅの密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３５エンズ／５ｃｍ以下である。このバンドコード５２Ｅの密度は、子午線断面に含まれるエッジバンド４６の断面において、このエッジバンド４６の５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコード５２Ｅの断面数により表される。

図３は、図１に示されたタイヤ２断面の一部を示す。この図３は、このタイヤ２のトレッド部を示す。

このタイヤ２では、第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅと、第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅとはそれぞれ、ゴム層５６で覆われる。ゴム層５６で覆われた第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅと第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅとの間には、さらに複数枚のゴム層５６が配置される。このタイヤ２では、第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅと第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅとの間に、計４枚のゴム層５６からなるエッジ部材５８が構成される。エッジ部材５８は架橋ゴムからなる。エッジ部材５８は、第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅと第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅとの間隔維持に貢献する。このタイヤ２では、走行による、第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅと第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅとの位置関係の変化が抑えられる。エッジ部材５８は、補強層１８の一部である。このタイヤ２の補強層１８は、ベルト３８及びバンド４０に加え、一対のエッジ部材５８を備える。

緩衝層２０は、径方向において、カーカス１２とベルト３８との間に位置する。緩衝層２０は、両端２０ｅが赤道面を挟んで相対するように配置される。緩衝層２０の端２０ｅはベルト３８の端３８ｅの軸方向外側に位置する。緩衝層２０の端２０ｅはベルト３８の端３８ｅの径方向内側に位置する。
緩衝層２０は架橋ゴムからなる。緩衝層２０の複素弾性率Ｅ＊は３．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下である。

本開示において、緩衝層２０の厚さは、このタイヤ２の子午線断面においてタイヤ２の内面の法線に沿って計測される。

緩衝層２０はシート部６０と一対のハンプ部６２とを備える。
シート部６０は赤道面からそれぞれのハンプ部６２に向かってのびる。
図３において符号Ｐａはシート部６０の外面と赤道面との交点である。両矢印ａで示される長さは、赤道面におけるシート部６０の厚さである。厚さａは、交点Ｐａを通るタイヤ２の内面法線（すなわち、赤道面）に沿って計測される。シート部６０は一様な厚さａを有する。緩衝層２０のうち、厚さａを維持する部分がシート部６０である。

それぞれのハンプ部６２はシート部６０の軸方向外側に位置する。ハンプ部６２はシート部６０に連なる。ハンプ部６２はシート部６０と一体である。
図３において、符号Ｐｂはハンプ部６２の外面上の特定の位置を表す。実線ＮＬｂは、位置Ｐｂを通る、タイヤ２の内面法線である。両矢印ｂで示される長さは、位置Ｐｂにおけるハンプ部６２の厚さである。厚さｂは、タイヤ２の内面法線ＮＬｂに沿って計測される。

ハンプ部６２の厚さは、前述の位置Ｐｂにおいて最大を示す。言い換えれば、ハンプ部６２は位置Ｐｂにおいて最大厚さｂを有する。位置Ｐｂは最大厚さ位置である。
ハンプ部６２の厚さは、シート部６０との境界から最大厚さ位置Ｐｂに向かって漸増し、最大厚さ位置Ｐｂから緩衝層２０の端２０ｅに向かって漸減する。タイヤ２の子午線断面において、ハンプ部６２は三角形状の断面形状を有する。

図３に示されるように、ハンプ部６２の最大厚さ位置Ｐｂは、ベルト３８の端３８ｅの近くに位置する。具体的には、ベルト３８の端３８ｅから最大厚さ位置Ｐｂまでの最短距離は、５ｍｍ以下である。ハンプ部６２はベルト３８の端３８ｅにおいて最大厚さｂを有する。

このタイヤ２では、シート部６０の厚さは赤道面における厚さａで表される。ハンプ部６２の厚さは最大厚さｂで表される。ハンプ部６２はシート部６０よりも厚い。

図３において符号ＣＳで示される位置が、このタイヤ２におけるシート部６０とハンプ部６２との境界である。境界ＣＳは、軸方向においてショルダー周方向溝２８ｓの底２８ｓｂと第一ベルトプライ４２Ａの端４２Ａｅとの間に位置する。

このタイヤ２では、緩衝層２０のハンプ部６２がベルト３８の端３８ｅとカーカス１２との間に位置する。タイヤ２が走行するとベルト３８の端３８ｅの部分に歪みが発生するが、厚いハンプ部６２がこの歪みを緩和する。このタイヤ２では、この歪みを起因とする損傷の発生が抑制される。ハンプ部６２はトレッド部の耐久性向上に貢献する。

サイド部が撓むことでトレッド部に作用する負荷が軽減される。前述したように、このタイヤ２は低偏平タイヤである。このタイヤ２の撓み代は小さいため、高偏平タイヤのサイド部のように、このサイド部は、トレッド部に作用する負荷の軽減に貢献できない。

このタイヤ２では、緩衝層２０のシート部６０がトレッド４の内側においてカーカス１２とベルト３８との間に位置する。シート部６０はベルト３８の径方向内側においてカーカス１２に積層され、このシート部６０にベルト３８の第一ベルトプライ４２Ａが積層される。
このタイヤ２では、緩衝層２０のシート部６０が、トレッド部に作用する負荷の軽減に貢献する。このタイヤ２では、従来の低偏平タイヤに比べてトレッド部に作用する負荷が軽減され、この負荷を起因とする損傷や偏摩耗の発生が抑制される。シート部６０は、トレッド部の耐久性や耐偏摩耗性の向上に貢献する。

トレッド部に作用する負荷の軽減にシート部６０が貢献するので、従来の低偏平タイヤに比べて小さなハンプ部６２をこのタイヤ２は採用できる。コンパクトなハンプ部６２は、ベルト３８の端３８ｅの跳ね上がり防止に貢献するとともに、カーカスの輪郭（以下、ケースラインとも称される。）を適正な形状で構成することにも貢献する。このタイヤ２では、狙いの接地形状に近い接地形状が得られる。高偏平タイヤに比べてベルト３８の内圧分担が大きいにも関わらず、寸法成長による接地形状の大幅な変化が抑制される。シート部６０と一対のハンプ部６２とで構成された緩衝層２０は、耐偏摩耗性の向上に貢献する。

タイヤの製造では、トレッドやサイドウォール等の構成要素を組み合わせて生タイヤ（未加硫状態のタイヤであり、ローカバーとも称される。）が準備される。この生タイヤをモールド内で加硫することでタイヤは得られる。
従来のタイヤでは、ベルトの歪みを緩和するために、ベルトの端とカーカスとの間に一対のクッション層が設けられる。一対のクッション層は軸方向に離間して配置される。生タイヤの成形時においては、それぞれのクッション層がそれぞれの位置に独立してセットされる。赤道面に対するクッション層の位置にずれが生じることが懸念される。

このタイヤ２では、シート部６０が第一のハンプ部６２と第二のハンプ部との間を架け渡す。第一のハンプ部６２を適正な位置にセットすることで、第二のハンプ部６２も適正な位置にセットされる。このタイヤ２では、赤道面に対するハンプ部６２の位置にずれは生じにくい。緩衝層２０は、タイヤ２の品質安定化に貢献する。シート部６０及び一対のハンプ部６２が同時に生タイヤに組み合わされるので、生タイヤの成形時間が短縮される。緩衝層２０は生産性の向上にも貢献する。

このタイヤ２では、接地形状の安定化と、トレッド部に作用する負荷の軽減とが達成される。このタイヤ２は、従来の低偏平タイヤに比べて、トレッド部の耐久性及び耐偏摩耗性に優れる。さらにこのタイヤ２では、トレッド部の耐久性及び耐偏摩耗性の向上を図りながら、品質の安定化と生産性の向上とが達成される。

このタイヤ２では、ハンプ部６２の厚さｂは２．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下であることが好ましい。
ハンプ部６２の厚さｂが２．０ｍｍ以上に設定されることにより、ハンプ部６２がベルト３８の端３８ｅの部分に生じる歪みの緩和に効果的に貢献できる。このタイヤ２は、トレッド部の耐久性の向上を図ることができる。このハンプ部６２は、適正な輪郭を有するトレッド面２２の構成にも貢献する。この観点から、ハンプ部６２の厚さｂは２．５ｍｍ以上がより好ましく、３．０ｍｍ以上がさらに好ましい。
ハンプ部６２の厚さｂが６．０ｍｍ以下に設定されることにより、コンパクトなハンプ部６２が構成される。コンパクトなハンプ部６２は適正なケースラインの構成に貢献する。このタイヤ２は、接地形状の安定化を図ることができる。この観点から、ハンプ部６２の厚さｂは５．５ｍｍ以下がより好ましく、５．０ｍｍ以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、シート部６０の厚さａは０．７ｍｍ以上１．３ｍｍ以下であることが好ましい。
シート部６０の厚さａが０．７ｍｍ以上に設定されることにより、シート部６０がトレッド部に作用する負荷の軽減に効果的に貢献できる。このタイヤ２は、トレッド部の耐久性の向上を図ることができる。この観点から、シート部６０の厚さａは０．８ｍｍ以上がより好ましく、０．９ｍｍ以上がさらに好ましい。
シート部６０の厚さａが１．３ｍｍ以下に設定されることにより、シート部６０によるケースラインへの影響が抑制される。適正なケースラインが構成されるので、このタイヤ２は接地形状の安定化を図ることができる。この観点から、シート部６０の厚さａは１．２ｍｍ以下がより好ましく、１．１ｍｍ以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、トレッド部の耐久性及び耐偏摩耗性の向上の観点から、ハンプ部６２の厚さｂは２．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下であり、シート部６０の厚さａは０．７ｍｍ以上１．３ｍｍ以下であることがより好ましい。

このタイヤ２では、ハンプ部６２の厚さｂのシート部６０の厚さａに対する比（ｂ／ａ）は２．５以上７．５以下であることが好ましい。
比（ｂ／ａ）が２．５以上に設定されることにより、ハンプ部６２がベルト３８の端３８ｅの部分に生じる歪みの緩和に貢献し、シート部６０が接地形状の安定化に貢献する。このタイヤ２は、トレッド部の耐久性及び耐偏摩耗性の向上を図ることができる。この観点から、この比（ｂ／ａ）は３．０以上がより好ましい。
比（ｂ／ａ）が７．５以下に設定されることにより、ハンプ部６２が接地形状の安定化に貢献し、シート部６０がトレッド部に作用する負荷の軽減に貢献する。この場合においても、このタイヤ２は、トレッド部の耐久性及び耐偏摩耗性の向上を図ることができる。この観点から、この比（ｂ／ａ）は６．０以下がより好ましい。

このタイヤ２では、トレッド部の耐久性及び耐偏摩耗性のさらなる向上の観点から、ハンプ部６２の厚さｂは２．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下であり、シート部６０の厚さａは０．７ｍｍ以上１．３ｍｍ以下であり、ハンプ部６２の厚さｂのシート部６０の厚さａに対する比（ｂ／ａ）が２．５以上７．５以下であることがさらに好ましい。

図４は、赤道面における緩衝層２０の配置の状況を示す。図４において符号６４で示される要素はカーカスプライ３６のカーカスコードである。符号６６で示される要素はトッピングゴムである。
緩衝層２０はカーカスプライ３６と第一ベルトプライ４２Ａとの間に位置する。図４に示されるように、カーカスコード６４と第一ベルトコード４８Ａとの間には、カーカスプライ３６のトッピングゴム６６、緩衝層２０及び第一ベルトプライ４２Ａのトッピングゴム５０が位置する。カーカスコード６４と第一ベルトコード４８Ａとの間にはゴム成分が位置し、ゴム成分はトッピングゴム６６、緩衝層２０及びトッピングゴム５０を含む。
このタイヤ２では、カーカスコード６４と第一ベルトコード４８Ａとの間の距離は、緩衝層２０の厚さを調整することでコントロールされる。このタイヤ２では、緩衝層２０のうち、第一の境界ＣＳと第二の境界ＣＳとの間の部分は、一様な厚さａを有するシート部６０である。第一の境界ＣＳと第二の境界ＣＳとの間において、カーカスコード６４と第一ベルトコード４８Ａとの間の距離は、一定である。

本開示においては、カーカスコード６４と第一ベルトコード４８Ａとの間の距離は、緩衝層２０の見かけ厚さである。特に、第一の境界ＣＳと第二の境界ＣＳとの間における、緩衝層２０の見かけ厚さはシート部６０の見かけ厚さとも称される。

図４において符号ＴＡで示される長さは、赤道面における、シート部６０の見かけ厚さである。シート部６０の見かけ厚さＴＡは、赤道面に沿って計測される。このタイヤ２では、赤道面における、シート部６０の見かけ厚さＴＡで、シート部６０の見かけ厚さが表される。

このタイヤ２では、シート部６０の見かけ厚さＴＡは１．７ｍｍ以上２．３ｍｍ以下であることが好ましい。
見かけ厚さＴＡが１．７ｍｍ以上に設定されることにより、カーカス１２と補強層２０との間のゴム成分が歪の緩和に効果的に貢献できる。このゴム成分を起因とする損傷の発生が防止される。この観点から、見かけ厚さＴＡは１．９ｍｍ以上であるのがより好ましい。
見かけ厚さＴＡが２．３ｍｍ以下に設定されることにより、カーカス１２と補強層２０との間のゴム成分が質量増加の抑制に貢献できる。この観点から、見かけ厚さＴＡは２．１ｍｍ以下であるのがより好ましい。

図５は、ベルト３８の端３８ｅにおける緩衝層２０の配置の状況を示す。緩衝層２０はカーカスプライ３６に積層される。図５に示されるように、緩衝層２０のハンプ部６２と、カーカスプライ３６のカーカスコード６４との間には、カーカスプライ３６のトッピングゴム６６が位置する。

図５において符号ＴＢで示される長さは、前述の内面法線ＮＬｂに沿って計測される、カーカスコード６４からハンプ部６２の最大厚さ位置Ｐｂまでの距離である。本開示においては、この距離ＴＢがハンプ部６２の見かけ最大厚さである。ハンプ部６２の見かけ最大厚さＴＢは、シート部６０の見かけ厚さＴＡよりも厚い。

このタイヤ２では、ハンプ部６２の見かけ最大厚さＴＢは２．５ｍｍ以上６．５ｍｍ以下であることが好ましい。
見かけ最大厚さＴＢが２．５ｍｍ以上に設定されることにより、補強層１８の端３８ｅの部分に生じる歪をハンプ部６２が効果的に貢献できる。このタイヤ２では、良好なトレッド耐久性が得られる。この観点から、見かけ最大厚さＴＢは３．０ｍｍ以上であることがより好ましく、３．５ｍｍ以上であることがさらに好ましい。
見かけ最大厚さＴＢが６．５ｍｍ以下に設定されることにより、ケースラインが適正な形状で構成される。このタイヤ２では、狙いの接地形状に近い接地形状が得られる。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、見かけ最大厚さＴＢは６．０ｍｍ以下であることがより好ましく、５．５ｍｍ以下であることがさらに好ましい。

このタイヤ２では、トレッド耐久性及び耐偏摩耗性の向上の観点から、シート部６０の見かけ厚さＴＡは１．７ｍｍ以上２．３ｍｍ以下であり、ハンプ部６２の見かけ最大厚さＴＢは２．５ｍｍ以上６．５ｍｍ以下であることがより好ましい。

このタイヤ２では、ハンプ部６２の見かけ最大厚さＴＢの、シート部６０の見かけ厚さＴＡに対する比（ＴＢ／ＴＡ）は１．１以上３．８以下であることが好ましい。
比（ＴＢ／ＴＡ）が１．１以上に設定されることにより、ハンプ部６２がベルト３８の端３８ｅの部分に生じる歪みの緩和に貢献し、シート部６０が接地形状の安定化に貢献する。このタイヤ２は、トレッド部の耐久性及び耐偏摩耗性の向上を図ることができる。この観点から、この比（ＴＢ／ＴＡ）は１．３以上がより好ましく、１．９以上がさらに好ましく、２．０以上が特に好ましい。
比（ＴＢ／ＴＡ）が３．８以下に設定されることにより、ハンプ部６２が接地形状の安定化に貢献し、シート部６０がトレッド部に作用する負荷の軽減に貢献する。この場合においても、このタイヤ２は、トレッド部の耐久性及び耐偏摩耗性の向上を図ることができる。この観点から、この比（ＴＢ／ＴＡ）は３．３以下がより好ましい。

このタイヤ２では、トレッド部の耐久性及び耐偏摩耗性のさらなる向上の観点から、ハンプ部６２の見かけ最大厚さＴＢは２．５ｍｍ以上６．５ｍｍ以下であり、シート部６０の見かけ厚さＴＡは１．７ｍｍ以上２．３ｍｍ以下であり、ハンプ部６２の見かけ最大厚さＴＢの、シート部６０の見かけ厚さＴＡに対する比（ＴＢ／ＴＡ）が１．１以上３．８以下であることがさらに好ましい。

このタイヤ２では、ベルト３８を構成するベルトプライ４２のうち、最も広い軸方向幅を有する第二ベルトプライ４２Ｂと、緩衝層２０との間に、第一ベルトプライ４２Ａが位置する。前述したように、第一ベルトコード４８Ａの傾斜角度θ１は４０°以上６０°以下がより好ましく、第二ベルトコード４８Ｂの傾斜角度θ２は１５°以上３０°以下がより好ましい。この場合、緩衝層２０に積層される第一ベルトプライ４２Ａに含まれる第一ベルトコード４８Ａの傾斜角度θ１がこの第一ベルトプライ４２Ａに積層される第二ベルトプライ４２Ｂに含まれる第二ベルトコード４８Ｂの傾斜角度θ２よりも大きい。
このタイヤ２では、ベルトコード４８の傾斜角度が小さいベルトプライ４２が緩衝層２０に積層された場合に比べて、トレッド部に作用する負荷が段階的に軽減される。緩衝層２０に特異な歪が生じることが防止されるので、緩衝層２０が負荷軽減機能を安定に発揮できる。この緩衝層２０は、トレッド部に作用する負荷の軽減に効果的に貢献できる。この観点から、緩衝層２０に積層される第一ベルトプライ４２Ａに含まれる第一ベルトコード４８Ａの傾斜角度θ１がこの第一ベルトプライ４２Ａに積層される第二ベルトプライ４２Ｂに含まれる第二ベルトコード４８Ｂの傾斜角度θ２よりも大きいのが好ましい。

図６は、このタイヤ２のベルト３８に含まれるベルトコード４８の断面の一例を示す。この図６に示される断面は、第三ベルトコード４８Ｃの断面である。
第三ベルトコード４８Ｃは、スチールからなる複数の素線６８（スチールフィラメントとも称される。）を撚り合わせて構成される。第三ベルトコード４８Ｃは撚り線である。
図６に示された第三ベルトコード４８Ｃは、４本の素線６８ｃを撚り合わせた１×４構造の単撚りコードである。このタイヤ２では、第三ベルトコード４８Ｃとして、例えば３×３構造の複撚りコードが用いられてもよく、３＋６構造の層撚りコードが用いられてもよい。このタイヤ２では、第一ベルトコード４８Ａ及び第二ベルトコード４８Ｂには、第三ベルトコード４８Ｃと同じコードが用いられる。

タイヤが悪路を走行すると、トレッドに石が接触したり、周方向溝に石が噛み込むことで亀裂が生じることがある。この場合、亀裂を伝って水がトレッド部の内部に入り込む。ベルトコードが撚り線である場合、素線間の隙間にはトッピングゴムが充填されるが、隙間全体をトッピングゴムで満たすことは難しい。そのため、亀裂を伝って入り込んだ水が素線間の隙間に入り込みことがある。この場合、ベルトコードに錆が発生する恐れがある。錆は、ベルトコードからのトッピングゴムの剥離を促す。剥離した部分を伝って水は、内部に入り込んでいく。
このタイヤ２では、トレッド４に最も近い位置に配置される第四ベルトプライ４２Ｄに錆が発生すると、第三ベルトプライ４２Ｃに錆が発生するリスクが高まる。第三ベルトプライ４２Ｃに錆が発生すると、第二ベルトプライ４２Ｂに錆が発生するリスクが高まる。
ベルト３８が拘束力を維持する上で重要な第三ベルトプライ４２Ｃ及び第二ベルトプライ４２Ｂに錆が発生すると、剥離を起因とする損傷（以下、セパレーション）が発生する恐れがある。

図７は、このタイヤ２の第四ベルトプライ４２Ｄに含まれる第四ベルトコード４８Ｄの断面を示す。図７に示されるように、第四ベルトコード４８Ｄは単一の素線６８ｄからなるスチールコードである。

このタイヤ２では、第四ベルトプライ４２Ｄの径方向内側に位置する３枚のベルトプライ４２に含まれるベルトコード４８は前述の撚り線である。これに対して、第四ベルトコード４８Ｄは撚り線ではない。第四ベルトコード４８Ｄには、撚り線からなるベルトコード４８に存在する素線間の隙間はない。内部に水が溜まらないので、第四ベルトコード４８Ｄでは錆びの発生が抑制される。第四ベルトプライ４２Ｄにおいて錆の発生が抑制されるので、この第四ベルトプライ４２Ｄの径方向内側に位置する第三ベルトプライ４２Ｃにおいても、この第三ベルトプライ４２Ｃの径方向内側に位置する第二ベルトプライ４２Ｂにおいても錆の発生が抑制される。このタイヤ２では、セパレーションの発生が防止される。この第四ベルトプライ４２Ｄは、トレッド部の耐久性の向上に貢献する。この観点から、このタイヤ２では、ベルト３８を構成する複数のベルトプライ４２のうち、径方向外側に位置するベルトプライ４２、すなわち第四ベルトプライ４２Ｄに含まれる第四ベルトコード４８Ｄは単一の素線６８ｄからなるスチールコードであるのが好ましい。この場合、適度な剛性を有する第四ベルトプライ４２Ｄが構成される観点から、第四ベルトコード４８Ｄの切断荷重は、１０００Ｎ以上１６００Ｎ以下であることがより好ましい。

図７において両矢印Ｄ４で示される長さは、第四ベルトコード４８Ｄの外径である。
このタイヤ２では、第四ベルトコード４８Ｄの外径Ｄ４は０．６ｍｍ以上０．８ｍｍ以下であることが好ましい。
第四ベルトコード４８Ｄの外径Ｄ４が０．６ｍｍ以上に設定されることにより、必要な剛性を有する第四ベルトプライ４２Ｄが構成される。この第四ベルトプライ４２Ｄを含むベルト３８はトレッド部の耐久性の向上に貢献する。この観点から、外径Ｄ４は０．６５ｍｍ以上がより好ましい。
第四ベルトコード４８Ｄの外径Ｄ４が０．８ｍｍ以下に設定されることにより、第四ベルトコード４８Ｄが第三ベルトコード４８Ｃと適正な間隔をあけて配置される。このタイヤ２では、錆発生に関し、第四ベルトプライ４２Ｄが第三ベルトプライ４２Ｃの防壁として効果的に機能する。この第四ベルトコード４８Ｄはタイヤ２の軽量化に貢献する。この観点から、外径Ｄ４は０．７５ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、第四ベルトプライ４２Ｄがセパレーションの発生防止に効果的に貢献できる観点から、第四ベルトコード４８Ｄが単一の素線６８ｄからなるスチールコードであり、この第四ベルトコード４８Ｄの外径Ｄ４が０．６ｍｍ以上０．８ｍｍ以下であり、この第四ベルトコード４８Ｄの切断荷重が１０００Ｎ以上１６００Ｎ以下であることがさらに好ましい。

図６において両矢印Ｄ３で示される長さは、第三ベルトコード４８Ｃの外径である。この外径Ｄ３は、第三ベルトコード４８Ｃに含まれる４本の素線６８ｃの外接円の直径で表される。
このタイヤ２では、第四ベルトコード４８Ｄは第三ベルトコード４８Ｃよりも細い。具体的には、第四ベルトコード４８Ｄの外径Ｄ４の、第三ベルトコード４８Ｃの外径Ｄ３に対する比（Ｄ４／Ｄ３）は０．４０以上０．６０以下であることが好ましい。
比（Ｄ４／Ｄ３）が０．４０以上に設定されることにより、必要な剛性を有する第四ベルトプライ４２Ｄが構成される。この第四ベルトプライ４２Ｄを含むベルト３８はトレッド部の耐久性の向上に貢献する。この観点から、比（Ｄ４／Ｄ３）は０．４３以上がより好ましく、０．４５以上がさらに好ましい。
比（Ｄ４／Ｄ３）が０．６０以下に設定されることにより、第四ベルトコード４８Ｄが第三ベルトコード４８Ｃと適正な間隔をあけて配置される。このタイヤ２では、錆発生に関し、第四ベルトプライ４２Ｄが第三ベルトプライ４２Ｃの防壁として効果的に機能する。この第四ベルトプライはタイヤ２の軽量化に貢献する。この観点から、比（Ｄ４／Ｄ３）は０．５７以下がより好ましく、０．５５以下がさらに好ましい。

前述したように、タイヤ２が悪路を走行すると周方向溝２８に石が噛み込み、周方向溝２８の底に亀裂が生じることがある。この場合、この亀裂を伝って水がトレッド部の内部に入り込み、ベルトコード４８が錆びる恐れがある。
図３に示されたベルト３８においては、第四ベルトプライ４２Ｄの端４２Ｄｅがショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側に位置する。このタイヤ２では、トレッド４に刻まれる全ての周方向溝２８の径方向内側に第四ベルトプライ４２Ｄが位置する。これにより、トレッド４に刻まれる周方向溝２８のいずれかに石が噛み込み、この周方向溝２８の底に亀裂が生じても、この第四ベルトプライ４２Ｄが、錆発生に関し、第三ベルトプライ４２Ｃの防壁として効果的に機能する。このタイヤ２では、セパレーションの発生が防止される。この第四ベルトプライ４２Ｄはトレッド部の耐久性の向上に貢献する。この観点から、このタイヤ２では、第四ベルトコード４８Ｄが単一の素線６８ｄからなるスチールコードである場合、第四ベルトプライ４２Ｄの両端４２Ｄｅが赤道面を挟んで相対するように第四ベルトプライ４２Ｄは配置され、この第四ベルトプライ４２Ｄの端４２Ｄｅがショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側に位置するのがより好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、両端４４ｅが赤道面を挟んで相対するようにフルバンド４４は配置される。このフルバンド４４は、赤道面からそれぞれの端４４ｅに向かって軸方向に延びる。このタイヤ２ではさらに、エッジバンド４６がフルバンド４４の端４４ｅの径方向外側に位置する。

このタイヤ２は低偏平なタイヤであるが、フルバンド４４及び一対のエッジバンド４６がトレッド部の変形を効果的に抑制する。ケースラインの変化が抑制されるので、接地形状の変化が抑制される。
エッジバンド４６がフルバンド４４の端４４ｅを拘束するので、フルバンド４４に含まれるバンドコード５２Ｆの張力変動が抑制される。張力変動によるバンドコード５２Ｆの破断の発生が防止されるので、このフルバンド４４は形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。
このタイヤ２では、接地形状の安定化が図れる。この観点から、このタイヤ２は、両端４４ｅが赤道面を挟んで相対するように配置されたフルバンド４４を備え、このフルバンド４４の端４４ｅの径方向外側にエッジバンド４６が位置するのが好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、フルバンド４４の端４４ｅはベルト３８の端３８ｅの軸方向内側に位置する。ベルト３８はフルバンド４４よりも広い。このベルト３８は、フルバンド４４の端４４ｅを拘束する。このベルト３８は、フルバンド４４に含まれるバンドコード５２の張力変動の抑制に貢献する。張力変動によるバンドコード５２の破断の発生が防止されるので、フルバンド４４は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、フルバンド４４の端４４ｅはベルト３８の端３８ｅの軸方向内側に位置するのが好ましい。

このタイヤ２ではさらに、フルバンド４４は、径方向において第二ベルトプライ４２Ｂと第三ベルトプライ４２Ｃとの間に位置する。
第二ベルトプライ４２Ｂ及び第三ベルトプライ４２Ｃは、フルバンド４４に作用する力を抑制する。特に、第二ベルトプライ４２Ｂに含まれるベルトコード４８と第三ベルトプライ４２Ｃに含まれるベルトコード４８とは互いに交差する関係にあるので、フルバンド４４に作用する力が効果的に抑制される。フルバンド４４に含まれるバンドコード５２の張力変動が抑制されるので、この張力変動によるバンドコード５２の破断の発生が防止される。このタイヤ２のフルバンド４４は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、このタイヤ２では、フルバンド４４は、径方向において第二ベルトプライ４２Ｂと第三ベルトプライ４２Ｃとの間に位置するのが好ましい。

図３に示されるように、軸方向において、フルバンド４４の端４４ｅは第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅの内側に位置し、このフルバンド４４の端４４ｅは第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅの内側に位置する。言い換えれば、第二ベルトプライ４２Ｂはフルバンド４４よりも広い。第三ベルトプライ４２Ｃもフルバンド４４よりも広い。このタイヤ２では、フルバンド４４よりも広い第二ベルトプライ４２Ｂと第三ベルトプライ４２Ｃとの間にこのフルバンド４４は挟まれる。フルバンド４４に含まれるバンドコード５２の張力変動がより効果的に抑制されるので、フルバンド４４のバンドコード５２に破断は生じにくい。このタイヤ２のフルバンド４４は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、このタイヤ２では、フルバンド４４は径方向において第二ベルトプライ４２Ｂと第三ベルトプライ４２Ｃとの間に位置し、フルバンド４４の端４４ｅは第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅの軸方向内側に位置し、このフルバンド４４の端４４ｅは第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅの軸方向内側に位置するのが好ましい。

タイヤの走行状態において、トレッド端部分はアクティブに動く。周方向溝が刻まれている部分の剛性は、そうでない部分の剛性よりも低い。
前述したように、このタイヤ２は低偏平なタイヤである。このタイヤ２が幅広のトレッド面２２を有する場合、このタイヤ２のショルダー周方向溝２８ｓは、高偏平なタイヤのそれに比べて、軸方向において外側に位置する。この場合、ショルダー周方向溝２８ｓ付近における形状変化が大きくなることが懸念される。

このタイヤ２では、フルバンド４４の端４４ｅはショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側に位置する。ショルダー周方向溝２８ｓの径方向内側にフルバンド４４が位置する。

このタイヤ２は低偏平なタイヤであるが、ショルダー周方向溝２８ｓ付近の変形をフルバンド４４が効果的に抑える。エッジバンド４６がフルバンド４４の端４４ｅの外側に位置するので、この変形が十分に抑えられる。このタイヤ２では、特に、ショルダー周方向溝２８ｓ付近における形状変化が効果的に抑えられる。この観点から、このタイヤ２では、フルバンド４４の端４４ｅはショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側に位置するのが好ましい。

図３において、両矢印ＳＦはショルダー周方向溝２８ｓ、詳細には、ショルダー周方向溝２８ｓの外縁からフルバンド４４の端４４ｅまでの軸方向距離である。両矢印ＷＳは、ショルダー陸部３０ｓの軸方向幅である。この軸方向幅ＷＳは、ショルダー陸部３０ｓの頂面の内端（すなわち、ショルダー周方向溝２８ｓの外縁）から、この頂面の外端（このタイヤ２では、トレッド面２２の端ＰＥ）までの軸方向距離により表される。

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２８ｓからフルバンド４４の端４４ｅまでの軸方向距離ＳＦの、ショルダー陸部３０ｓの軸方向幅ＷＳに対する比率（ＳＦ／ＷＳ）は５０％以下が好ましい。これにより、走行状態においてアクティブに動くトレッド４の端の部分からフルバンド４４の端４４ｅが離れて配置されるので、バンドコード５２における張力変動が抑えられる。このタイヤ２では、バンドコード５２の破断の発生が抑えられる。このタイヤ２のフルバンド４４は形状変化の抑制に貢献する。この観点から、この比率（ＳＦ／ＷＳ）は３５％以下がより好ましく、２５％以下がさらに好ましい。

比率（ＳＦ／ＷＳ）が１０％以上に設定されることにより、フルバンド４４の端４４ｅがショルダー周方向溝２８ｓ、具体的には、ショルダー周方向溝２８ｓの底から適当な間隔をあけて配置される。このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２８ｓの底を起点とする損傷の発生が抑えられる。フルバンド４４の幅が確保されるので、このフルバンド４４がタイヤ２の形状変化の抑制に貢献する。この観点から、この比率（ＳＦ／ＷＳ）は１５％以上がより好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、軸方向において、エッジバンド４６の内端４６ｕｅはフルバンド４４の端４４ｅの内側に位置する。図３において、符号Ｗｅで示される長さはフルバンド４４の端４４ｅからエッジバンド４６の内端４６ｕｅまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、フルバンド４４の端４４ｅからエッジバンド４６の内端４６ｕｅまでの軸方向距離Ｗｅは１０ｍｍ以上が好ましい。これにより、エッジバンド４６がフルバンド４４の端４４ｅを効果的に拘束する。フルバンド４４に含まれるバンドコード５２の張力変動が抑えられるので、この張力変動によるバンドコード５２の破断の発生が抑えられる。このタイヤ２のフルバンド４４は、形状変化の抑制機能をより安定に発揮できる。この観点から、この軸方向距離Ｗｅは２０ｍｍ以上が好ましい。エッジバンド４６によるタイヤ２の質量への影響が抑えられる観点から、軸方向距離Ｗｅは５０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、エッジバンド４６の内端４６ｕｅ位置の設定には、ショルダー周方向溝２８ｓの底２８ｓｂを起点とする損傷の発生への関与が考慮される。ショルダー周方向溝２８ｓの底２８ｓｂを起点とする損傷の発生が効果的に抑えられる観点から、軸方向において、エッジバンド４６の内端４６ｕｅは、ショルダー周方向溝２８ｓの底２８ｓｂよりも外側に位置するのが好ましく、ショルダー周方向溝２８ｓよりもさらに外側に位置するのがより好ましい。このタイヤ２では、軸方向において、エッジバンド４６の内端４６ｕｅがショルダー周方向溝２８ｓの底２８ｓｂよりも内側に位置してもよい。この場合、エッジバンド４６の内端４６ｕｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝２８ｓよりもさらに内側に位置するのがより好ましい。

図３に示されるように、このタイヤ２では、シート部６０とハンプ部６２との境界ＣＳは、フルバンド４４の端４４ｅの軸方向外側に位置する。これにより、ハンプ部６２のコンパクト化が図られ、適正な形状のケースラインが構成される。狙いの接地形状に近い接地形状が得られる。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、シート部６０とハンプ部６２との境界ＣＳは、フルバンド４４の端４４ｅの軸方向外側に位置するのが好ましい。

本開示においては、シート部６０とハンプ部６２との境界ＣＳは、緩衝層２０の見かけ厚さがシート部６０の見かけ厚さＴＡの１．２倍を示す位置によって表される。

図３に示されるように、このタイヤ２では、シート部６０とハンプ部６２との境界ＣＳは、エッジバンド４６の外端４６ｓｅの軸方向内側に位置する。これにより、シート部６０とハンプ部６２との境界ＣＳ部分に歪みが集中することが抑えられる。ベルト３８の端３８ｅの部分に生じる歪の緩和にハンプ部６２が効果的に貢献できる。このタイヤ２では、良好なトレッド耐久性が得られる。この観点から、シート部６０とハンプ部６２との境界ＣＳは、エッジバンド４６の外端４６ｓｅの軸方向内側に位置するのが好ましい。

このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性とトレッド耐久性とが得られる観点から、シート部６０とハンプ部６２との境界ＣＳは、軸方向において、フルバンド４４の端４４ｅとエッジバンド４６の外端４６ｓｅとの間に位置するのがより好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、接地形状の安定化と、トレッド部に作用する負荷軽減とを達成できる、重荷重用空気入りタイヤ２が得られる。本発明は、６５％以下の偏平比の呼びを有する、低偏平な重荷重用空気入りタイヤ２において、顕著な効果を奏する。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１－３に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝３１５／４５Ｒ２２．５）を得た。

実施例１では、緩衝層のシート部の見かけ厚さＴＡは２．０ｍｍ、ハンプ部の見かけ最大厚さＴＢは４．５ｍｍであった。緩衝層の複素弾性率は３．４ＭＰａであった。
第四ベルトコードには、図７に示された構成のスチールコードを用いた。第四ベルトコードの外径Ｄ４は０．７ｍｍであり、切断荷重は１３００Ｎであった。
第一ベルトコード、第二ベルトコード及び第三ベルトコードには、図６に示された構成のスチールコードを用いた。
第四ベルトコードの外径Ｄ４の第三ベルトコードの外径Ｄ３に対する比（Ｄ４／Ｄ３）は０．５０であった。

［比較例１］
シート部を設けず、独立した一対のハンプ部によってこの緩衝層を構成するとともに、それぞれのハンプ部の見かけ最大厚さＴＢを下記の表１に示される通りとし、第三ベルトコードと同じスチールコードで第四ベルトコードを構成した他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。比較例１は従来タイヤである。

［実施例２、６及び８、並びに比較例２］
見かけ最大厚さＴＢを変えて比（ＴＢ／ＴＡ）を下記の表１及び２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２、６及び８、並びに比較例２のタイヤを得た。

［実施例３－５及び７］
見かけ厚さＴＡを変えて比（ＴＢ／ＴＡ）を下記の表１及び２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３－５及び７のタイヤを得た。

［トレッド部の耐久性］
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×９．７５）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を９００ｋＰａに調整した。ドラム走行試験機（ドラム径＝１７０７ｍｍ）において、このタイヤを、８０ｋｍ／ｈから２時間ごとに１０ｋｍ／ｈずつ段階的に速度を上げながら走行させた。損傷（トレッド・ルース・クラッキング（ＴＬＣ））が発生するまでの時間を計測した。縦荷重は３５．８９ｋＮに設定された。その結果が、下記の表１及び表２の耐久性の欄に指数で表されている。数値が大きいほどトレッド部の耐久性に優れることを表す。

［耐偏摩耗性］
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×９．７５）に組み込み，タイヤに空気を充填し内圧を正規内圧に調整した。このタイヤを試験車両（トラックターヘッド）のドライブ軸に装着した。荷物を積載したトレーラーをこの試験車両に牽引させて、一般道路でこの試験車両を走行させた。質量換算でタイヤの摩耗率が３０％に達した時点で、試作タイヤのショルダー陸部の摩耗量とミドル陸部の摩耗量との差を算出した。その結果が、下記の表１及び表２の耐偏摩耗性の欄に指数で示されている。数値が大きいほど摩耗量の差は小さく、耐偏摩耗性に優れることを表す。すなわち、数値が大きいほど接地形状の変化が小さく接地形状の安定化が図られていることを表す。

［総合評価］
各評価において得た指数の合計を算出した。その結果が、下記の表１及び表２の総合評価の欄に表されている。数値が大きいほど各特性がバランスよく整えられていて好ましいことを表す。

表１及び表２に示されるように、実施例では、接地形状の安定化が図られ、トレッド部の耐久性が向上しており、接地形状の安定化とトレッド部に作用する負荷軽減とが達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、接地形状の安定化と、トレッド部に作用する負荷軽減とを達成するための技術は、種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１２・・・カーカス
２０・・・緩衝層
２８、２８ｓ、２８ｍ・・・周方向溝
３６・・・カーカスプライ
３８・・・ベルト
３８ｅ・・・ベルト３８の端
４０・・・バンド
４２、４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、４２Ｄ・・・ベルトプライ
４４・・・フルバンド
４６・・・エッジバンド
４８、４８Ａ、４８Ｂ、４８Ｃ、４８Ｄ・・・ベルトコード
６０・・・シート部
６２・・・ハンプ部
６８、６８ｃ、６８ｄ・・・素線

Claims (8)

1. ６５％以下の偏平比の呼びを有し、
   少なくとも３本の周方向溝が刻まれたトレッドと、前記トレッドの端に連なり、前記トレッドの径方向内側に位置する一対のサイドウォールと、前記サイドウォールの径方向内側に位置する一対のビードと、前記トレッド及び前記一対のサイドウォールの内側に位置し一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、前記トレッドの径方向内側に位置し並列した多数のベルトコードを含むベルトと、径方向において前記カーカスと前記ベルトとの間に位置し架橋ゴムからなる緩衝層とを備え、
   前記緩衝層が、シート部と、前記シート部の軸方向外側に位置し前記シート部よりも厚い一対のハンプ部とを備え、
   前記一対のハンプ部がそれぞれ、前記ベルトの端において最大厚さを有し、
   前記ベルトが、第一ベルトプライと、前記第一ベルトプライの径方向外側に位置する第二ベルトプライと、前記第二ベルトプライの径方向外側に位置する第三ベルトプライと、前記第三ベルトプライの径方向外側に位置する第四ベルトプライと、を備え、
   前記シート部が前記カーカスに積層され、前記第一ベルトプライが前記シート部に積層される、
   重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記ハンプ部の見かけ最大厚さが２．５ｍｍ以上６．５ｍｍ以下である、
   請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記シート部の見かけ厚さが１．７ｍｍ以上２．３ｍｍ以下である、
   請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記ハンプ部の見かけ最大厚さの、前記シート部の見かけ厚さに対する比が１．１以上３．８以下である、
   請求項１から３のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記第四ベルトプライに含まれるベルトコードが単一の素線からなるスチールコードである、
   請求項１から４のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記第四ベルトプライに含まれるベルトコードの外径が０．６ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である、
   請求項１から５のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記第四ベルトプライに含まれるベルトコードの切断荷重が１０００Ｎ以上１６００Ｎ以下である、
   請求項５又は６に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 前記第四ベルトプライに含まれるベルトコードが、前記第三ベルトプライに含まれるベルトコードよりも細く、
   前記第四ベルトプライに含まれるベルトコードの外径の、前記第三ベルトプライに含まれるベルトコードの外径に対する比が０．４０以上０．６０以下である、
   請求項１から７のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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