JP7131726B1 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性の向上を達成できる、重荷重用タイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は７０％以下の偏平比の呼びを有する。このタイヤ２は、トレッド４と補強部２０とを備える。補強部２０はベルト３４とバンド３６とを含む。バンド３６はフルバンド４０と一対のエッジバンド４２とを備える。フルバンド４０の両端４０ｅはそれぞれ、ショルダー周方向溝２４ｓの軸方向外側に位置する。それぞれのエッジバンド４２はフルバンド４０の端４０ｅの径方向外側に位置する。子午線断面において、トレッド面２２の輪郭線ＴＬは第一輪郭線ＴＬ１と一対の第二輪郭線ＴＬ２とを備える。第一輪郭線ＴＬ１は円弧であり、一対の第二輪郭線ＴＬ２はそれぞれ直線又は円弧である。トレッド面２２の輪郭線ＴＬにおいて、第一輪郭線ＴＬ１と第二輪郭線ＴＬ２との境界ＰＢはショルダー周方向溝２４ｓに対応する部分に位置する。【選択図】図４

Description

本発明は、重荷重用タイヤに関する。

タイヤのトレッド部は、トレッドとカーカスとの間にベルトやバンドを設けることで補強される。ベルトは、並列した多数のベルトコードを含む。バンドは、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。重荷重用タイヤでは、スチールコードのような金属製のコードがベルトコードやバンドコードに用いられる。ベルト又はバンドの構成を調整することにより、トレッド部の剛性がコントロールされる（例えば、下記の特許文献１）。

特開平９－１０５０８４号公報

積載量を増やし輸送効率を高めるために、トラックやトレーラー等の輸送車両においては、低床化が進められている。これに伴い、重荷重用タイヤにおいては低偏平化が進められている。

低偏平タイヤでは、その内部に充填される空気の容量は高偏平タイヤのそれに比べて少ない。使用内圧や負荷能力は高偏平タイヤのそれと変わらない。低偏平タイヤでは、トレッドの内圧分担が高偏平タイヤのそれに比べて増大する。そのため、低偏平タイヤは、走行による寸法変化が大きくなる傾向にある。寸法変化は接地形状の変化を招く。接地形状の変化は偏摩耗の発生を促す。トレッド部を拘束し、寸法変化を抑えるために、例えば、フルバンドの採用が検討される。

トレッドには、軸方向に並列した複数の周方向溝が刻まれる。周方向溝が位置する部分の剛性は低い。トレッド面の端を含むショルダー陸部は、その軸方向内側に位置する陸部に比べて動きやすい。そのため、ショルダー陸部を区画するショルダー周方向溝は他の周方向溝に比べて開口しやすい。ショルダー周方向溝からショルダー陸部までのショルダー部における寸法変化は大きい。トレッド部の内端分圧が大きい低偏平タイヤでは、フルバンドのみでこの寸法変化を抑えるのは難しい。

タイヤの構造上、トレッド面の端の部分にまで、フルバンドを配置することはできない。トレッド面の端の部分はフルバンドが設けられている部分に比べて動きやすい。トレッド面の端の部分における接地長は増大する。フルバンドが設けられている部分の動きはこのフルバンドによって拘束される。そのため、トレッド面の端の部分とフルバンドが設けられている部分との間で、接地長に差が生じやすい。接地長に差が生じると偏摩耗の発生リスクが高まる。
前述したように、ショルダー周方向溝からショルダー陸部までのショルダー部における寸法変化は大きい。フルバンドを設ける等の対策が行われているが、ショルダー陸部における偏摩耗の発生リスクのさらなる低減が求められている。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、耐偏摩耗性の向上を達成できる、重荷重用タイヤを提供することである。

本発明の一態様に係る重荷重用タイヤは、７０％以下の偏平比の呼びを有する。このタイヤは、トレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置する補強部とを備える。前記トレッドに、複数の周方向溝で区画された複数の陸部が構成され、複数の前記周方向溝のうち軸方向において外側に位置する周方向溝が、ショルダー周方向溝であり、複数の前記陸部のうち前記ショルダー周方向溝の軸方向外側に位置する陸部が、ショルダー陸部である。前記補強部は、並列した多数のベルトコードを含むベルトと、らせん状に巻かれたバンドコードを含むバンドとを含む。前記バンドは、フルバンドと、一対のエッジバンドとを備える。前記フルバンドの両端はそれぞれ、前記ショルダー周方向溝の軸方向外側に位置する。一対の前記エッジバンドは軸方向に離して配置され、それぞれの前記エッジバンドは前記フルバンドの端の径方向外側に位置する。前記トレッドは路面と接地するトレッド面を備える。子午線断面において、前記トレッド面の輪郭線は、赤道を含む第一輪郭線と、前記第一輪郭線に連なり、前記トレッド面の端を含む一対の第二輪郭線とを備える。前記第一輪郭線は円弧であり、一対の前記第二輪郭線はそれぞれ、直線又は円弧である。前記第二輪郭線が円弧である場合、前記第二輪郭線の曲率半径は前記第一輪郭線の曲率半径とは異なる。前記トレッド面の輪郭線において、前記第一輪郭線と前記第二輪郭線との境界は前記ショルダー周方向溝に対応する部分に位置する。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記赤道における前記タイヤの外径が第一外径Ｄ１であり、前記ショルダー陸部の内縁における前記タイヤの外径が第二外径Ｄ２であり、前記トレッド面の端における前記タイヤの外径が第三外径Ｄ３である。前記第一外径Ｄ１、前記第二外径Ｄ２及び前記第三外径Ｄ３は、次の式（１）及び（２）を満たす。
Ｄ１＞Ｄ２＞Ｄ３ （１）
０．６５≦（Ｄ２－Ｄ３）／（Ｄ１－Ｄ３）≦０．８５ （２）

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記第二輪郭線が円弧であり、前記第二輪郭線の曲率半径の単位がミリメートルであるとき、前記曲率半径の逆数で表される曲率は、０．００２以下である。

より好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記第二輪郭線は直線である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに正規荷重を付与して、前記タイヤを平らな路面に接触させて得られる接地面の形状において、前記トレッド面の端での接地面の長さが接地長ＬＳ１であり、最大接地幅の７０％の幅に相当する位置での接地面の長さが接地長ＬＳ２である。前記接地長ＬＳ２の前記接地長ＬＳ１に対する比（ＬＳ２／ＬＳ１）は、０．９０以上１．１０以下である。

より好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記接地面において、接地幅中心での接地面の長さが接地長ＬＳ３であり、前記接地長ＬＳ３の前記接地長ＬＳ２に対する比（ＬＳ３／ＬＳ２）は０．９５以上１．２０以下である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記フルバンドの幅の、前記トレッド面の幅に対する比は０．６５以上０．８０以下である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記フルバンドの端から前記エッジバンドの内端までの軸方向距離は８．０ｍｍ以上であり、前記フルバンドの端から前記エッジバンドの外端までの軸方向距離は８．０ｍｍ以上である。

本発明によれば、耐偏摩耗性の向上を達成できる、重荷重用タイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤの一部を示す断面図である。 図２は、補強部の構成を説明する概略図である。 図３は、図１のタイヤの一部を示す断面図である。 図４は、トレッド面のプロファイルを説明する断面図である。 図５は、接地面形状を説明する概略図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示において、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。

本開示においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本開示において、「偏平比の呼び」は、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる「偏平比の呼び」である。

本開示において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイド部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイド部を備える。

本開示において、並列したコードを含むタイヤの要素、５ｃｍ幅あたりに含まれるコードの本数は、この要素に含まれるコードの密度（単位は、エンズ／５ｃｍである。）として表される。コードの密度は、特に言及がない限り、コードの長さ方向に対して垂直な面で切断することにより得られる要素の断面において得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤ２（以下、単に「タイヤ２」とも称する。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２の偏平比の呼びは７０％以下である。言い換えれば、このタイヤ２は、７０％以下の偏平比の呼びを有する。このタイヤ２は低偏平タイヤである。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

タイヤ２はリムＲに組まれる。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム組立体とも称される。タイヤ－リム組立体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２とを備える。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のチェーファー８、一対のビード１０、カーカス１２、一対のクッション層１４、一対のスチール補強層１６及びインナーライナー１８及び補強部２０を備える。

トレッド４は、トレッド面２２において路面と接地する。言い換えれば、トレッド４は路面と接地するトレッド面２２を備える。図１において符号ＰＣは、トレッド面２２と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。赤道ＰＣはタイヤ２の径方向外端である。

図１において、符号ＰＥはトレッド面２２の端である。両矢印ＷＴで示される長さは、トレッド面２２の幅である。トレッド面２２の幅ＷＴは、トレッド面２２の第一の端ＰＥから第二の端ＰＥまでの軸方向距離である。

図示されないが、トレッド４は、ベース部と、このベース部の径方向外側に位置するキャップ部とを備えることができる。この場合、ベース部は低発熱性の架橋ゴムで構成される。キャップ部は耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムで構成される。

トレッド４には、複数の周方向溝２４が刻まれる。このトレッド４には、複数の周方向溝２４で区画された複数の陸部２６が構成される。このタイヤ２では、４本の周方向溝２４が刻まれ、５本の陸部２６が構成される。

４本の周方向溝２４は、軸方向に並列され、周方向に連続してのびる。これら周方向溝２４のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝２４がショルダー周方向溝２４ｓである。ショルダー周方向溝２４ｓの軸方向内側に位置する周方向溝２４がミドル周方向溝２４ｍである。このタイヤ２の４本の周方向溝２４は、一対のミドル周方向溝２４ｍと一対のショルダー周方向溝２４ｓとで構成される。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ミドル周方向溝２４ｍの溝幅はトレッド面２２の幅ＷＴの２％以上１０％以下が好ましい。ミドル周方向溝２４ｍの溝深さは１３ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。ショルダー周方向溝２４ｓの溝幅はトレッド面２２の幅ＷＴの１％以上７％以下が好ましい。ショルダー周方向溝２４ｓの溝深さは１３ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。
本開示において、周方向溝２４の溝幅はトレッド面における周方向溝２４の開口幅により表される。周方向溝２４の溝深さは、周方向溝２４の開口縁を結ぶ線分から周方向溝２４の底までの距離により表される。

５本の陸部２６は、軸方向に並列され、周方向に連続してのびる。これら陸部２６のうち、軸方向において外側に位置する陸部２６がショルダー陸部２６ｓである。ショルダー陸部２６ｓは、ショルダー周方向溝２４ｓの軸方向外側に位置する陸部２６である。ショルダー陸部２６ｓは、トレッド面２２の端ＰＥを含む。
ショルダー陸部２６ｓの軸方向内側に位置する陸部２６はミドル陸部２６ｍである。ミドル陸部２６ｍの軸方向内側に位置する陸部２６はセンター陸部２６ｃである。このタイヤ２の５本の陸部２６は、センター陸部２６ｃと、一対のミドル陸部２６ｍと、一対のショルダー陸部２６ｓとで構成される。

このタイヤ２では、センター陸部２６ｃの幅はトレッド面２２の幅ＷＴの１０％以上１８％以下である。ミドル陸部２６ｍの幅はトレッド面２２の幅ＷＴの１０％以上１８％以下である。ショルダー陸部２６ｓの幅はトレッド面２２の幅ＷＴの１５％以上２５％以下である。
本開示において、陸部２６の幅は、トレッド面２２の一部をなす陸部２６の頂面の軸方向幅により表される。

このタイヤ２では、トレッド４に構成される陸部２６のうち、軸方向において中央に位置する陸部２６、すなわちセンター陸部２６ｃが赤道面上に位置する。このタイヤ２は、陸部２６が赤道面上に位置するように構成されたトレッド４を備える。周方向溝２４が赤道面上に位置するように、このトレッド４が構成されてもよい。

それぞれのサイドウォール６はトレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きにのびる。サイドウォール６はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６は耐カット性が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれのチェーファー８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。チェーファー８は、リムＲと接触する。チェーファー８は、耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれのビード１０はチェーファー８の軸方向内側に位置する。ビード１０はサイドウォール６の径方向内側に位置する。ビード１０は、コア２８と、エイペックス３０とを備える。
コア２８は周方向にのびる。コア２８は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。コア２８は略六角形の断面形状を有する。
エイペックス３０はコア２８の径方向外側に位置する。エイペックス３０は内側エイペックス３０ｕと外側エイペックス３０ｓとを備える。内側エイペックス３０ｕはコア２８から径方向外向きにのびる。外側エイペックス３０ｓは内側エイペックス３０ｕよりも径方向外側に位置する。内側エイペックス３０ｕは硬質な架橋ゴムからなる。外側エイペックス３０ｓは内側エイペックス３０ｕよりも軟質な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、及び一対のチェーファー８の内側に位置する。カーカス１２は一対のビード１０のうちの第一のビード１０と第二のビード１０との間を架け渡す。

カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ３２を備える。このタイヤ２のカーカス１２は１枚のカーカスプライ３２からなる。カーカスプライ３２は、それぞれのコア２８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。カーカスプライ３２は、第一のコア２８と第二のコア２８との間を架け渡すプライ本体３２ａと、このプライ本体３２ａに連なりそれぞれのコア２８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部３２ｂとを有する。

図示されないが、カーカスプライ３２は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度（以下、カーカスコードの交差角度）は７０°以上９０°以下である。このカーカス１２はラジアル構造を有する。このタイヤ２のカーカスコードはスチールコードである。

それぞれのクッション層１４は、補強部２０の端において、この補強部２０とカーカス１２との間に位置する。クッション層１４は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層１４は補強部２０の端に生じる歪を緩和する。

それぞれのスチール補強層１６はビード部に位置する。スチール補強層１６は、カーカスプライ３２に沿ってコア２８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。図示されないが、スチール補強層１６は並列した多数のフィラーコードを含む。これらフィラーコードはトッピングゴムで覆われる。フィラーコードとしてスチールコードが用いられる。

インナーライナー１８はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなるインスレーション（図示されず）を介してカーカス１２の内面に接合される。インナーライナー１８はタイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８はタイヤ２の内圧を保持する。

補強部２０はトレッド４の径方向内側に位置する。径方向において、補強部２０はトレッド４とカーカス１２との間に位置する。補強部２０はベルト３４とバンド３６とを備える。

ベルト３４は４枚のベルトプライ３８を備える。これらベルトプライ３８は径方向に並ぶ。各ベルトプライ３８は、両端３８ｅが赤道面を挟んで相対するように配置される。各ベルトプライ３８は赤道面と交差する。各ベルトプライ３８の端３８ｅは赤道面の両側に位置する。
４枚のベルトプライ３８は、第一ベルトプライ３８Ａ、第二ベルトプライ３８Ｂ、第三ベルトプライ３８Ｃ及び第四ベルトプライ３８Ｄである。
４枚のベルトプライ３８のうち径方向において内側に位置するベルトプライ３８が第一ベルトプライ３８Ａである。第二ベルトプライ３８Ｂは第一ベルトプライ３８Ａの径方向外側に位置する。第三ベルトプライ３８Ｃは第二ベルトプライ３８Ｂの径方向外側に位置する。第四ベルトプライ３８Ｄは第三ベルトプライ３８Ｃの径方向外側に位置する。第四ベルトプライ３８Ｄが、４枚のベルトプライ３８のうち径方向において外側に位置するベルトプライ３８である。

図１に示されるように、各ベルトプライ３８の端３８ｅはショルダー周方向溝２４ｓの軸方向外側に位置する。第四ベルトプライ３８Ｄの端３８Ｄｅがショルダー周方向溝２４ｓの内側に位置してもよい。損傷防止の観点から、第四ベルトプライ３８Ｄの端３８Ｄｅが径方向においてショルダー周方向溝２４ｓと重複しないように、この第四ベルトプライ３８Ｄは配置される。

図１において、符号Ｗ１で示される長さは第一ベルトプライ３８Ａの幅である。符号Ｗ２で示される長さは、第二ベルトプライ３８Ｂの幅である。符号Ｗ３で示される長さは、第三ベルトプライ３８Ｃの幅である。符号Ｗ４で示される長さは、第四ベルトプライ３８Ｄの幅である。各ベルトプライ３８の幅は、ベルトプライ３８の第一の端３８ｅから第二の端３８ｅまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、第二ベルトプライ３８Ｂが最も広い幅Ｗ２を有し、第四ベルトプライ３８Ｄが最も狭い幅Ｗ４を有する。第一ベルトプライ３８Ａの端３８Ａｅ及び第三ベルトプライ３８Ｃの端３８Ｃｅは、軸方向において、第二ベルトプライ３８Ｂの端３８Ｂｅと第四ベルトプライ３８Ｄの端３８Ｄｅとの間に位置する。
第一ベルトプライ３８Ａの幅Ｗ１と第三ベルトプライ３８Ｃの幅Ｗ３とは同じである。第一ベルトプライ３８Ａの幅Ｗ１が第三ベルトプライ３８Ｃの幅Ｗ３よりも広くてもよく、第一ベルトプライ３８Ａの幅Ｗ１が第三ベルトプライ３８Ｃの幅Ｗ３よりも狭くてもよい。

このタイヤ２では、トレッド部の剛性が効果的に高められる観点から、トレッド面２２の幅ＷＴに対する第一ベルトプライ３８Ａの幅Ｗ１の比（Ｗ１／ＷＴ）は０．７０以上０．９０以下が好ましい。トレッド面２２の幅ＷＴに対する第二ベルトプライ３８Ｂの幅Ｗ２の比（Ｗ２／ＷＴ）は０．７５以上０．９５以下が好ましい。トレッド面２２の幅ＷＴに対する第三ベルトプライ３８Ｃの幅Ｗ３の比（Ｗ３／ＷＴ）は０．７０以上０．９０以下が好ましい。トレッド面２２の幅ＷＴに対する第四ベルトプライ３８Ｄの幅Ｗ４の比（Ｗ４／ＷＴ）は０．５０以上である。第四ベルトプライ３８Ｄの幅Ｗ４は、タイヤ２の仕様（特に、ショルダー周方向溝２４ｓの位置）を考慮し適宜設定される。

このタイヤ２では、ベルト３４の幅は、最も広い幅を有するベルトプライ３８の幅で表される。前述したように、第二ベルトプライ３８Ｂが最も広い幅Ｗ２を有する。このタイヤ２のベルト３４の幅は、第二ベルトプライ３８Ｂの幅Ｗ２で表される。このタイヤ２では、第二ベルトプライ３８Ｂの端３８Ｂｅがベルト３４の端３４ｅである。

バンド３６は、フルバンド４０と、一対のエッジバンド４２とを備える。
フルバンド４０は、両端４０ｅが赤道面を挟んで相対するように配置される。フルバンド４０は赤道面と交差する。フルバンド４０の端４０ｅは赤道面の両側に位置する。
フルバンド４０の端４０ｅはベルト３４の端３４ｅの軸方向内側に位置する。フルバンド４０の端４０ｅは、軸方向において、第三ベルトプライ３８Ｃの端３８Ｃｅ（又は、第一ベルトプライ３８Ａの端３８Ａｅ）と、第四ベルトプライ３８Ｄの端３８Ｄｅとの間に位置する。

一対のエッジバンド４２は軸方向に離して配置される。エッジバンド４２は赤道面の両側に位置する。このタイヤ２では、一対のエッジバンド４２の間にベルト３４の一部をなす第四ベルトプライ３８Ｄが位置する。
それぞれのエッジバンド４２は、径方向において、トレッド４とフルバンド４０との間に位置する。エッジバンド４２は、フルバンド４０の端４０ｅの径方向外側に位置する。エッジバンド４２の内端４２ｕｅはフルバンド４０の端４０ｅの軸方向内側に位置する。エッジバンド４２の外端４２ｓｅはフルバンド４０の端４０ｅの軸方向外側に位置する。エッジバンド４２は、径方向において、フルバンド４０の端４４ｅと重複する。

図２は、補強部２０の構成を示す。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。紙面の表側が径方向外側であり、裏側が径方向内側である。

図２に示されるように、ベルト３４を構成する各ベルトプライ３８は並列した多数のベルトコード４４を含む。図２では、説明の便宜のため、ベルトコード４４は実線で表されるが、ベルトコード４４はトッピングゴム５０で覆われる。
このタイヤ２のベルトコード４４は金属製のコードである。具体的には、ベルトコード４４はスチールコードである。各ベルトプライ３８におけるベルトコード４４の密度は、１５エンズ／５ｃｍ以上３０エンズ／５ｃｍ以下である。

各ベルトプライ３８においてベルトコード４４は、周方向に対して傾斜する。
第二ベルトプライ３８Ｂに含まれるベルトコード４４の傾斜の向き（以下、第二ベルトコード４４Ｂの傾斜方向）は、第一ベルトプライ３８Ａに含まれるベルトコード４４の傾斜の向き（以下、第一ベルトコード４４Ａの傾斜方向）と同じである。
第三ベルトプライ３８Ｃに含まれるベルトコード４４の傾斜の向き（以下、第三ベルトコード４４Ｃの傾斜方向）は、第二ベルトコード４４Ｂの傾斜方向と逆である。
第四ベルトプライ３８Ｄに含まれるベルトコード４４の傾斜の向き（以下、第四ベルトコード４４Ｄの傾斜方向）は、第三ベルトコード４４Ｃの傾斜方向と同じである。
このタイヤ２では、第二ベルトコード４４Ｂの傾斜方向と第三ベルトコード４４Ｃの傾斜方向とが互いに逆向きになるようにベルト３４は構成される。第二ベルトプライ３８Ｂに含まれるベルトコード４４と第三ベルトプライ３８Ｃに含まれるベルトコード４４とは互いに交差する関係にある。
このタイヤ２では、第一ベルトコード４４Ａの傾斜方向が第二ベルトコード４４Ｂの傾斜方向と逆であってもよい。第四ベルトコード４４Ｄの傾斜方向が第三ベルトコード４４Ｃの傾斜方向と逆であってもよい。

図２において、角度θ１は、第一ベルトコード４４Ａが赤道面に対してなす角度（以下、第一ベルトコード４４Ａの傾斜角度θ１）である。角度θ２は、第二ベルトコード４４Ｂが赤道面に対してなす角度（以下、第二ベルトコード４４Ｂの傾斜角度θ２）である。角度θ３は、第三ベルトコード４４Ｃが赤道面に対してなす角度（以下、第三ベルトコード４４Ｃの傾斜角度θ３）である。角度θ４は、第四ベルトコード４４Ｄが赤道面に対してなす角度（以下、第四ベルトコード４４Ｄの傾斜角度θ４）である。

このタイヤ２では、第一ベルトコード４４Ａの傾斜角度θ１、第二ベルトコード４４Ｂの傾斜角度θ２、第三ベルトコード４４Ｃの傾斜角度θ３及び第四ベルトコード４４Ｄの傾斜角度θ４は、１０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。
トレッド部の動きが効果的に拘束され、安定した形状の接地面が得られる観点から、第一ベルトコード４４Ａの傾斜角度θ１は４０°以上がより好ましく、６０°以下がより好ましい。第二ベルトコード４４Ｂの傾斜角度θ２は１５°以上がより好ましく、３０°以下がより好ましい。第二ベルトコード４４Ｂの傾斜角度θ２は２０°以下がさらに好ましい。第三ベルトコード４４Ｃの傾斜角度θ３は１５°以上がより好ましく、３０°以下がより好ましい。第三ベルトコード４４Ｃの傾斜角度θ３は２０°以下がさらに好ましい。第四ベルトコード４４Ｄの傾斜角度θ４は、１５°以上がより好ましく、５０°以下がより好ましい。第四ベルトコード４４Ｄの傾斜角度θ４は２５°以下がさらに好ましい。

図２に示されるように、バンド４０を構成するフルバンド４０及びエッジバンド４２は、らせん状に巻かれたバンドコード４８を含む。図２では、説明の便宜のためバンドコード４８は実線で表されるが、バンドコード４８はトッピングゴム５０で覆われる。

このタイヤ２では、バンドコード４８は金属製のコードである。具体的には、バンドコード４８はスチールコードである。このバンドコード４８が有機繊維からなるコード（以下、有機繊維コード）であってもよい。この場合、有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、及びアラミド繊維が例示される。トレッド部の動きが効果的に拘束され、安定した形状の接地面が得られる観点から、バンドコード４８としては金属製のコードが好ましい。

このタイヤ２では、フルバンド４０のバンドコード４８Ｆと、エッジバンド４２のバンドコード４８Ｅとに同じコードが用いられてもよく、異なるコードが用いられてもよい。タイヤ２の仕様に応じて、フルバンド４０及びエッジバンド４２に用いられるバンドコード４８が決められる。

前述したように、フルバンド４０はらせん状に巻かれたバンドコード４８Ｆを含む。フルバンド４０はジョイントレス構造を有する。フルバンド４０において、バンドコード４８Ｆが周方向に対してなす角度は、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下である。バンドコード４８Ｆは実質的に周方向に延びる。

フルバンド４０におけるバンドコード４８Ｆの密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３５エンズ／５ｃｍ以下である。本開示においてバンドコード４８Ｆの密度は、子午線断面に含まれるフルバンド４０の断面において、フルバンド４０の５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコード４８Ｆの断面数により表される。

前述したように、エッジバンド４２は螺旋状に巻かれたバンドコード４８Ｅを含む。エッジバンド４２はジョイントレス構造を有する。エッジバンド４２において、バンドコード４８Ｅが周方向に対してなす角度は、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下である。エッジバンド４２のバンドコード４８Ｅは実質的に周方向に延びる。

エッジバンド４２におけるバンドコード４８Ｅの密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３５エンズ／５ｃｍ以下である。本開示においてバンドコード４８Ｅの密度は、子午線断面に含まれるエッジバンド４２の断面において、このエッジバンド４２の５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコード４８Ｅの断面数により表される。

図３は、図１に示されたタイヤ２の断面の一部を示す。この図３は、このタイヤ２のトレッド部を示す。

このタイヤ２では、第二ベルトプライ３８Ｂの端３８Ｂｅと、第三ベルトプライ３８Ｃの端３８Ｃｅとはそれぞれ、ゴム層５２で覆われる。ゴム層５２で覆われた第二ベルトプライ３８Ｂの端３８Ｂｅと第三ベルトプライ３８Ｃの端４２Ｃｅとの間には、さらに複数枚のゴム層５２が配置される。このタイヤ２では、第二ベルトプライ３８Ｂの端３８Ｂｅと第三ベルトプライ３８Ｃの端３８Ｃｅとの間に、計５枚のゴム層５２からなるエッジ部材５４が構成される。エッジ部材５４は架橋ゴムからなる。エッジ部材５４は、第二ベルトプライ３８Ｂの端３８Ｂｅと第三ベルトプライ３８Ｃの端３８Ｃｅとの間隔維持に貢献する。このタイヤ２では、走行による、第二ベルトプライ３８Ｂの端３８Ｂｅと第三ベルトプライ３８Ｃの端３８Ｃｅとの位置関係の変化が抑えられる。エッジ部材５２は、補強部２０の一部である。このタイヤ２の補強部２０は、ベルト３４及びバンド３６に加え、一対のエッジ部材５４を備える。

図４は、図１に示されたタイヤ２の子午線断面における、タイヤ２の輪郭線の一部を示す。この図４は、トレッド面２２の輪郭線ＴＬの一部を示す。この輪郭線ＴＬは、正規状態にあるタイヤ２の外面形状を変位センサーで計測することで得られる。
タイヤ２の外面の輪郭線は、計測した外面形状において、周方向溝２４や装飾等がないと仮定し、直線又は円弧からなる複数の輪郭線をつないで構成される。

図４に示されたタイヤ２の子午線断面において、トレッド面２２の輪郭線ＴＬは、第一輪郭線ＴＬ１と一対の第二輪郭線ＴＬ２とを備える。第一輪郭線ＴＬ１は赤道ＰＣを含む。それぞれの第二輪郭線ＴＬ２は第一輪郭線ＴＬ１の軸方向外側に位置する。第二輪郭線ＴＬ２は、第一輪郭線ＴＬ１に連なり、トレッド面２２の端ＰＥを含む。図４において符号ＰＢで示される位置は、第一輪郭線ＴＬ１と第二輪郭線ＴＬ２との境界である。第一輪郭線ＴＬ１と第二輪郭線ＴＬ２とは境界ＰＢにおいて互いに接する。

第一輪郭線ＴＬ１は外向きに膨らむ円弧である。図４において符号Ｒ１で示される矢印は、第一輪郭線ＴＬ１の曲率半径である。図示されないが、第一輪郭線ＴＬ１の中心は、赤道面上に位置する。

本開示において、外向きに膨らむ円弧とは、タイヤの内面側から外面側に向かって湾曲するように描かれた円弧を意味する。タイヤの外面側から内面側に向かって湾曲するように描かれた円弧は、内向きに窪む円弧と称される。

第二輪郭線ＴＬ２は外向きに膨らむ円弧である。図４において符号Ｒ２で示される矢印は、第二輪郭線ＴＬ２の曲率半径である。図示されないが、第二輪郭線ＴＬ２の中心は、境界ＰＢと第一輪郭線ＴＬ１の中心とを通る直線上に位置する。このタイヤ２では、第二輪郭線ＴＬ２は直線であってもよい。このタイヤ２の第二輪郭線ＴＬ２は直線又は円弧である。

このタイヤ２では、第二輪郭線ＴＬ２が円弧である場合、第二輪郭線ＴＬ２の曲率半径Ｒ２は第一輪郭線ＴＬ１の曲率半径Ｒ１とは異なる。この場合、第二輪郭線ＴＬ２が第一輪郭線ＴＬ１の曲率半径Ｒ１よりも大きな曲率半径Ｒ２を有してもよく、第二輪郭線ＴＬ２が第一輪郭線ＴＬ１の曲率半径Ｒ１よりも小さな曲率半径Ｒ２を有してもよい。曲率半径Ｒ１と曲率半径Ｒ２との大小関係は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

図４において、符号ＭＵはミドル周方向溝２４ｍとセンター陸部２６ｃの陸面との境界である。符号ＭＳは、ミドル周方向溝２４ｍとミドル陸部２６ｍの陸面との境界である。トレッド面２２の輪郭線ＴＬのうち、境界ＭＵと境界ＭＳとの間の部分は、ミドル周方向溝２４ｍに対応する部分である。境界ＭＵ及び境界ＭＳは、このミドル周方向溝２４ｍに対応する部分に含まれる。境界ＭＵはミドル周方向溝２４ｍの内縁であり、センター陸部２６ｃの縁である。境界ＭＳはミドル周方向溝２４ｍの外縁であり、ミドル陸部２６ｍの内縁である。

図４において、符号ＳＵはショルダー周方向溝２４ｓとミドル陸部２６ｍの陸面との境界である。符号ＳＳは、ショルダー周方向溝２４ｓとショルダー陸部２６ｃの陸面との境界である。トレッド面２２の輪郭線ＴＬのうち、境界ＳＵと境界ＳＳとの間の部分は、ショルダー周方向溝２４ｓに対応する部分である。境界ＳＵ及び境界ＳＳは、このショルダー周方向溝２４ｓに対応する部分に含まれる。境界ＳＵはショルダー周方向溝２４ｓの内縁であり、ミドル陸部２６ｍの外縁である。境界ＳＳはショルダー周方向溝２４ｓの外縁であり、ショルダー陸部２６ｓの内縁である。このタイヤ２では、ショルダー陸部２６ｓの外縁がトレッド面２２の端ＰＥである。

図３に示されるように、このタイヤ２では、フルバンド４０の両端４０ｅはそれぞれ、ショルダー周方向溝２４ｓの軸方向外側に位置する。言い換えれば、ショルダー周方向溝２４ｓの径方向内側にフルバンド４０が位置する。
ベルト３４に加えフルバンド４０を含む補強部２０はトレッド部を効果的に拘束する。
前述したように、このタイヤ２では、エッジバンド４２がフルバンド４０の端４０ｅの径方向外側に位置する。このエッジバンド４２をさらに含む補強部２０は、ショルダー周方向溝２４ｓ付近の変形を効果的に抑制する。
このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２４ｓからショルダー陸部２６ｓまでのショルダー部における寸法変化が小さく抑えられる。

図４に示されるように、トレッド面２２の輪郭線ＴＬにおいて、第一輪郭線ＴＬ１と第二輪郭線ＴＬ２との境界ＰＢは、ショルダー周方向溝２４ｓに対応する部分に位置する。
このタイヤ２では、トレッド面２２の輪郭線ＴＬは、単一の輪郭線ではなく、ショルダー周方向溝２４ｓに対応する部分に変曲点を有する、２つの輪郭線（第一輪郭線ＴＬ１及び第二輪郭線ＴＬ２）で構成される。
この輪郭線ＴＬは、接地面形状の適正化に貢献する。第一輪郭線ＴＬ１と第二輪郭線ＴＬ２との境界ＰＢが、ショルダー周方向溝２４ｓに対応する部分に位置し、第二輪郭線ＴＬ２がトレッド面２２の端ＰＥを含む。そのため、第二輪郭線ＴＬ２がショルダー陸部４６ｓにおける接地面形状の適正化に効果的に貢献する。
タイヤ２の構造上、トレッド面２２の端ＰＥの部分にまで補強部２０を配置することはできない。しかし、このタイヤ２では、輪郭線ＴＬが、トレッド面２２の端ＰＥにおいて接地長が増大することを効果的に抑制する。そのため、トレッド面２２の端ＰＥの部分とフルバンド４０が設けられている部分との間で、接地長に差は生じにくい。このタイヤ２のショルダー陸部２６ｓには偏摩耗は生じにくい。
このタイヤ２は、耐偏摩耗性の向上を達成できる。

図４において、符号Ｄ１で示される長さは赤道ＰＣにおけるタイヤの外径である。符号Ｄ２で示される長さは、ショルダー陸部２６ｓの内縁ＳＳにおけるタイヤ２の外径である。符号Ｄ３で示される長さは、トレッド面２２の端ＰＥにおけるタイヤ２の外径である。
本開示においては、外径Ｄ１が第一外径であり、外径Ｄ２が第二外径であり、そして外径Ｄ３が第三外径である。第一外径Ｄ１、第二外径Ｄ２及び第三外径Ｄ３は正規状態のタイヤ２において特定される。
このタイヤ２では、好ましくは、第一外径Ｄ１、第二外径Ｄ２及び第三外径Ｄ３は、次の式（１）及び（２）を満たす。
Ｄ１＞Ｄ２＞Ｄ３ （１）
０．６５≦（Ｄ２－Ｄ３）／（Ｄ１－Ｄ３）≦０．８５ （２）

このタイヤ２では、第二外径Ｄ２は第一外径Ｄ１よりも小さく、第三外径Ｄ３は第二外径Ｄ２よりも小さい。赤道ＰＣの軸方向外側に位置するショルダー陸部２６ｓの内縁ＳＳは、赤道ＰＣよりも径方向内側に位置する。ショルダー陸部２６ｓの内縁ＳＳよりも軸方向外側に位置するトレッド面２２の端ＰＥは、ショルダー陸部２６ｓの内縁ＳＳよりも径方向内側に位置する。言い換えれば、ショルダー陸部２６ｓの内縁ＳＳにおけるトレッド面２２の径方向位置は、赤道ＰＣにおけるトレッド面２２の径方向位置よりも内側に位置し、トレッド面２２の端ＰＥにおけるトレッド面２２の径方向位置はショルダー陸部２６ｓの内縁ＳＳにおけるトレッド面２２の径方向位置よりも内側に位置する。
トレッド面２２の径方向位置の変化の程度を落ち込み量としたとき、このタイヤ２では、第一外径Ｄ１と第三外径Ｄ３との差（Ｄ１－Ｄ３）で表される、トレッド面２２全体としての落ち込み量に対して、第二外径Ｄ２と第三外径Ｄ３との差（Ｄ２－Ｄ３）で表される、ショルダー陸部２６ｓにおける落ち込み量が調整され、トレッド面２２のプロファイルがコントロールされる。これにより、タイヤ２の構造上、トレッド面２２の端ＰＥの部分にまで補強部２０を配置することはできないがために、コントロールが容易でないトレッド面２２の端における接地長が、効果的にコントロールされる。
具体的には、比（Ｄ２－Ｄ３）／（Ｄ１－Ｄ３）が０．６５以上に設定されることにより、トレッド面２２の端における接地長が過剰に長くなることが抑えられる。トレッド面２２の端ＰＥにおける接地長が適度な長さで構成されるので、ショルダー陸部４６ｓにおいて接地長に差が生じることが抑制される。このタイヤ２のショルダー陸部４６ｓには偏摩耗が生じにくい。この観点から、比（Ｄ２－Ｄ３）／（Ｄ１－Ｄ３）は０．７０以上であることがより好ましい。
比（Ｄ２－Ｄ３）／（Ｄ１－Ｄ３）が０．８５以下に設定されることにより、トレッド面２２の端における接地長が過剰に小さくなることが抑えられる。この場合も、トレッド面２２の端ＰＥにおける接地長が適度な長さで構成されるので、ショルダー陸部４６ｓにおいて接地長に差が生じることが抑制される。このタイヤ２のショルダー陸部４６ｓには偏摩耗が生じにくい。この観点から、比（Ｄ２－Ｄ３）／（Ｄ１－Ｄ３）は０．８０以下であることがより好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、第二輪郭線ＴＬ２は直線又は円弧である。この第二輪郭線ＴＬ２が円弧である場合、この第二輪郭線ＴＬ２の曲率半径Ｒ２の単位がミリメートルであるとき、この曲率半径Ｒ２の逆数で表される曲率は、０．００２以下であることが好ましい。これにより、ショルダー陸部４６ｓのボリュームが効果的に低減される。ボリュームの低減は転がり抵抗の低減に貢献する。このタイヤ２は、転がり抵抗の低減を図りながら、耐偏摩耗性の向上を達成できる。この観点から、第二輪郭線ＴＬ２の曲率は０．００１以下であることがより好ましい。

このタイヤ２では、ショルダー陸部４６ｓのボリュームがより効果的に低減され、転がり抵抗の一層の低減が図れる観点から、この第二輪郭線ＴＬ２の曲率は０（ゼロ）である、すなわち、この第二輪郭線ＴＬ２は直線であることがさらに好ましい。

図５は、このタイヤ２の接地面の形状（接地形状）を示す。図５において、上下方向は接地面の長さ方向である。長さ方向はタイヤ２の周方向に相当する。左右方向は接地面の幅方向である。幅方向はタイヤ２の軸方向に相当する。

タイヤ２の接地形状は、接地形状測定装置（図示されず）を用いて、正規状態のタイヤ２に正規荷重を付与し、キャンバー角を０度とし、タイヤ２を平らな路面に接触させて得られる接地面をカメラで撮影する、転写する等して得られる。図５に示されるように、接地面の撮影画像をトレースすることで、接地形状が得られてもよい。
なお、タイヤ２においてトレッド面２２の端ＰＥが、外観上、識別不能な場合には、このようにして得られる接地形状の軸方向外側端に対応するトレッド面２２上の位置が、トレッド面２２の端ＰＥとして用いられる。

図５に示された接地形状には、センター陸部２６ｃ、ミドル陸部２６ｍ及びショルダー陸部２６ｓの陸面の形状が含まれる。
一点鎖線ＲＬは接地形状の幅方向中心位置を示す基準線である。この基準線ＲＬは通常、タイヤ２の赤道面に一致する。
符号ＬＰＥで示される実線は、接地形状に含まれるトレッド面２２の端ＰＥに対応する線である。両矢印ＬＳ１で示される長さは、実線ＬＰＥの第一端Ｓ１ａと第二端Ｓ１ｂとを結ぶ線分の長さである。本開示において、この長さＬＳ１が、トレッド面２２の端での接地面の長さであり、接地長ＬＳ１として表される。
実線ＬＰＥ上に符号ＰＳで示される位置が、接地形状の軸方向外端である。第一の軸方向外端ＰＳａから第二の軸方向外端ＰＳｂまでの幅方向距離がこの接地形状の最大接地幅である。軸方向外端ＰＷは最大接地幅を示す位置である。
符号Ｗ１００で示される長さは、基準線ＲＬから軸方向外端ＰＳまでの幅方向距離であり、基準幅と称される。
符号Ｌ７０で示される実線は、基準線ＲＬと軸方向外端ＰＳとの間に位置し、長さ方向にのびる直線である。符号Ｗ７０で示される長さは、基準線ＲＬから実線Ｌ７０までの幅方向距離である。本開示においては、軸方向距離Ｗ７０の、基準幅Ｗ１００に対する比率（Ｗ７０／Ｗ１００）は７０％である。実線Ｌ７０は、最大接地幅の７０％の幅に相当する位置を表わす。
両矢印ＬＳ２で示される長さは、実線Ｌ７０と接地形状との交線の長さである。本開示において、この長さＬＳ２が、最大接地幅の７０％の幅に相当する位置での接地面の長さであり、接地長ＬＳ２として表される。
両矢印ＬＳ３で示される長さは、基準線ＲＬと接地形状との交線の長さである。本開示において、この長さＬＳ３が、接地幅中心での接地面の長さであり、接地長ＬＳ３として表される。

このタイヤ２では、接地長ＬＳ２の接地長ＬＳ１に対する比（ＬＳ２／ＬＳ１）は、０．９０以上１．１０以下であることが好ましい。
比（ＬＳ２／ＬＳ１）が０．９０以上である接地面では、トレッド面２２の端ＰＥの部分の接地長と、ショルダー陸部２６ｓの内縁ＳＳ部分の接地長との差が小さい。このタイヤ２のショルダー陸部４６ｓには偏摩耗が生じにくい。この観点から、比（ＬＳ２／ＬＳ１）は０．９５以上であることがより好ましい。
比（ＬＳ２／ＬＳ１）が１．１０以下である接地面においても、トレッド面２２の端ＰＥの部分の接地長と、ショルダー陸部２６ｓの内縁ＳＳ部分の接地長との差が小さい。この場合においても、このタイヤ２のショルダー陸部４６ｓには偏摩耗が生じにくい。この観点から、比（ＬＳ２／ＬＳ１）は１．０５以下であることがより好ましい。

このタイヤ２では、接地長ＬＳ３の接地長ＬＳ２に対する比（ＬＳ３／ＬＳ２）は、０．９５以上１．２０以下であることが好ましい。
比（ＬＳ３／ＬＳ２）が０．９５以上である接地面では、接地幅中心の接地長と、ショルダー陸部２６ｓの内縁部分の接地長との差が小さい。このタイヤ２のセンター陸部２６ｃには偏摩耗が生じにくい。この観点から、比（ＬＳ３／ＬＳ２）は１．００以上であることがより好ましい。
比（ＬＳ３／ＬＳ２）が１．２０以下である接地面では、接地幅中心における接地圧が適正な圧力で維持される。この場合においても、センター陸部２６ｃには偏摩耗は生じにくい。この観点から、比（ＬＳ３／ＬＳ２）は１．１５以下であることがより好ましい。

このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる観点から、比（ＬＳ２／ＬＳ１）が０．９０以上１．１０以下であり、比（ＬＳ３／ＬＳ２）が０．９５以上１．２０以下であることがより好ましい。

図３において、符号ＷＦで示される長さはフルバンド４０の幅である。フルバンド４０の幅ＷＦは、フルバンド４０の第一端４０ｅから第二端４０ｅまでの軸方向距離である。符号ＥＵで示される長さは、フルバンド４０の端４０ｅからエッジバンド４２の内端４２ｕｅまでの軸方向距離である。符号ＥＳで示される長さは、フルバンド４０の端４０ｅからエッジバンド４２の外端４２ｓｅまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、フルバンド４０の幅ＷＦの、トレッド面２２の幅ＷＴに対する比（ＷＦ／ＷＴ）は０．６５以上０．８０以下であることが好ましい。
比（ＷＦ／ＷＴ）が０．６５以上に設定されることにより、フルバンド４０がトレッド部を効果的に拘束する。このタイヤ２では、寸法変化が小さく抑えられるので、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、比（ＷＦ／ＷＴ）は０．７０以上がより好ましい。
比（ＷＦ／ＷＴ）が０．８０以下に設定されることにより、フルバンド４０の端４０ｅがトレッド面２２の端ＰＥから適当な距離をあけて配置される。フルバンド４０の端４０ｅでのバンドコード４８Ｆの張力の変動が効果的に抑えられる。フルバンド４０におけるバンドコード４８Ｆの破断の発生が抑えられるので、フルバンド４０はトレッド部の拘束機能を安定に発揮できる。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が維持される。この観点から、比（ＷＦ／ＷＴ）は０．７５以下であることがより好ましい。

図３に示されるように、このタイヤ２では、フルバンド４０の端４０ｅは軸方向においてエッジバンド４２の内端４２ｕｅと外端４２ｓｅとの間に位置する。
このタイヤ２では、フルバンド４０の端４０ｅからエッジバンド４２の内端４２ｕｅまでの軸方向距離ＥＵは８ｍｍ以上が好ましい。これにより、エッジバンド４２の内端４２ｕｅがフルバンド４０の端４０ｅから適当な距離をあけて配置される。このタイヤ２では、エッジバンド４２の内端４２ｕｅ及び／又はフルバンド４０の端４０ｅに歪が集中することにより生じる損傷の発生が抑えられる。エッジバンド４２がフルバンド４０の端４０ｅを効果的に拘束できるので、フルバンド４０に含まれるバンドコード４８Ｆの張力変動が抑えられる。このタイヤ２では、張力変動によるバンドコード４８Ｆの破断の発生が抑えられる。このタイヤ２のバンド３６は、トレッド部の拘束機能をより安定に発揮できる。この観点から、この軸方向距離ＥＵは１０ｍｍ以上がより好ましい。エッジバンド４２によるタイヤ２の質量への影響が抑えられる観点から、軸方向距離ＥＵは５０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、エッジバンド４２の内端４２ｕｅ位置の設定には、ショルダー周方向溝２４ｓの底２４ｓｂを起点とする損傷の発生への関与が考慮される。ショルダー周方向溝２４ｓの底２４ｓｂを起点とする損傷の発生が効果的に抑えられる観点から、軸方向において、エッジバンド４２の内端４２ｕｅは、ショルダー周方向溝２４ｓの底２４ｓｂよりも外側に位置するのが好ましく、ショルダー周方向溝２４ｓよりもさらに外側に位置するのがより好ましい。このタイヤ２では、軸方向において、エッジバンド４２の内端４２ｕｅがショルダー周方向溝２４ｓの底２４ｓｂよりも内側に位置してもよく、この場合、エッジバンド４２の内端４２ｕｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝２４ｓよりもさらに内側に位置するのがより好ましい。

このタイヤ２では、フルバンド４０の端４０ｅからエッジバンド４２の外端４２ｓｅまでの軸方向距離ＥＳは８ｍｍ以上が好ましい。これにより、エッジバンド４２の外端４２ｓｅがフルバンド４０の端４０ｅから適当な距離をあけて配置される。このタイヤ２では、エッジバンド４２の外端４２ｓｅ及び／又はフルバンド４０の端４０ｅに歪が集中することにより生じる損傷の発生が抑えられる。エッジバンド４２がフルバンド４０の端４０ｅを効果的に拘束できるので、フルバンド４０に含まれるバンドコード４８Ｆの張力変動が抑えられる。このタイヤ２では、張力変動によるバンドコード４８Ｆの破断の発生が抑えられる。このタイヤ２のバンド３６は、トレッド部の拘束機能をより安定に発揮できる。この観点から、この軸方向距離ＥＳは１０ｍｍ以上がより好ましい。
このタイヤ２では、軸方向距離ＥＳの好ましい上限は、エッジバンド４２の外端４２ｓｅから第三ベルトプライ３８Ｃの端３８Ｃｅまでの軸方向距離と、タイヤ２の質量への影響とを考慮して、適宜、設定される。

前述したように、このタイヤ２では、フルバンド４０の端４０ｅはベルト３４の端３４ｅの軸方向内側に位置する。ベルト３４はフルバンド４０よりも広い。このベルト３４は、フルバンド４０の端４０ｅを拘束する。このベルト３４は、フルバンド４０に含まれるバンドコード４８Ｆの張力変動の抑制に貢献する。張力変動によるバンドコード４８Ｆの破断の発生が防止されるので、フルバンド４０は、トレッド部の拘束機能を安定に発揮できる。この観点から、フルバンド４０の端４０ｅはベルト３４の端３４ｅの軸方向内側に位置するのが好ましい。

このタイヤ２ではさらに、フルバンド４０が、径方向において第二ベルトプライ３８Ｂと第三ベルトプライ３８Ｃとの間に位置する。
第二ベルトプライ３８Ｂ及び第三ベルトプライ３８Ｃは、フルバンド４０に作用する力を抑制する。特に、第二ベルトプライ３８Ｂに含まれるベルトコード４４と第三ベルトプライ３８Ｃに含まれるベルトコード４４とは互いに交差する関係にあるので、フルバンド４０に作用する力が効果的に抑制される。フルバンド４０に含まれるバンドコード４８Ｆの張力変動が抑制されるので、この張力変動によるバンドコード４８の破断の発生が防止される。このタイヤ２のフルバンド４０は、トレッド部の拘束機能を安定に発揮できる。この観点から、このタイヤ２では、フルバンド４０は、径方向において第二ベルトプライ３８Ｂと第三ベルトプライ３８Ｃとの間に位置するのが好ましい。

図３に示されるように、軸方向において、フルバンド４０の端４４ｅは第二ベルトプライ３８Ｂの端３８Ｂｅの内側に位置し、このフルバンド４０の端４４ｅは第三ベルトプライ３８Ｃの端３８Ｃｅの内側に位置する。言い換えれば、第二ベルトプライ３８Ｂはフルバンド４０よりも広い。第三ベルトプライ３８Ｃもフルバンド４０よりも広い。このタイヤ２では、フルバンド４０よりも広い第二ベルトプライ３８Ｂと第三ベルトプライ３８Ｃとの間にこのフルバンド４０は挟まれる。フルバンド４０に含まれるバンドコード４８の張力変動がより効果的に抑制されるので、フルバンド４０のバンドコード４８に破断は生じにくい。このタイヤ２のフルバンド４０は、トレッド部の拘束機能を安定に発揮できる。この観点から、このタイヤ２では、フルバンド４０は径方向において第二ベルトプライ３８Ｂと第二ベルトプライ３８Ｃとの間に位置し、フルバンド４０の端４０ｅは第二ベルトプライ３８Ｂの端３８Ｂｅの軸方向内側に位置し、このフルバンド４０の端４０ｅは第三ベルトプライ３８Ｃの端３８Ｃｅの軸方向内側に位置するのがより好ましい。

図３において、両矢印ＳＦはショルダー周方向溝２４ｓ、詳細には、ショルダー周方向溝２４ｓの外縁ＳＳからフルバンド４０の端４０ｅまでの軸方向距離である。両矢印ＷＳは、ショルダー陸部２６ｓの幅である。

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２４ｓからフルバンド４０の端４４ｅまでの軸方向距離ＳＦの、ショルダー陸部３０ｓの幅ＷＳに対する比率（ＳＦ／ＷＳ）は５０％以下が好ましい。これにより、走行状態においてアクティブに動くトレッド面２２の端ＰＥの部分からフルバンド４０の端４０ｅが離れて配置されるので、バンドコード４８における張力変動が抑えられる。このタイヤ２では、バンドコード４８の破断の発生が抑えられる。このタイヤ２のフルバンド４０はトレッド部の拘束機能を安定に発揮できるので、寸法変化が抑制される。この観点から、この比率（ＳＦ／ＷＳ）は３５％以下がより好ましく、２５％以下がさらに好ましい。

比率（ＳＦ／ＷＳ）が１０％以上に設定されることにより、フルバンド４０の端４０ｅがショルダー周方向溝２４ｓ、具体的には、ショルダー周方向溝２４ｓの底２４ｓｂから適当な間隔をあけて配置される。このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２４ｓの底２４ｓｂを起点とする損傷の発生が抑えられる。フルバンド４０の幅が確保されるので、このフルバンド４０が寸法変化の抑制に貢献する。この観点から、この比率（ＳＦ／ＷＳ）は１５％以上がより好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、耐偏摩耗性の向上を達成できる、重荷重用タイヤ２が得られる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用タイヤ（タイヤサイズ＝３５５／５０Ｒ２２．５）を得た。

実施例１では、バンドはフルバンドに加え一対のエッジバンドを備える。このことが表１の「エッジバンド」の欄に「Ｙ」として示されている。
トレッド面の輪郭線ＴＬは、円弧である第一輪郭線ＴＬ１と円弧である第二輪郭線ＴＬ２とで構成した。第二輪郭線ＴＬ２の曲率は０．００２０ｍｍ^－１に設定され、第一輪郭線ＴＬ１の曲率をコントロールして、第一輪郭線ＴＬ１と第二輪郭線ＴＬ２との境界ＰＢをショルダー周方向溝に対応する部分に配置した。このことが表１の「境界」の欄に「Ｓ」として示されている。
タイヤの外径に関し、第二外径Ｄ２は第一外径Ｄ１よりも小さく、第三外径Ｄ３は第二外径Ｄ２よりも小さく、比（Ｄ２－Ｄ３）／（Ｄ１－Ｄ３）は０．７５であった。
前述した方法で接地形状を得、比（ＬＳ２／ＬＳ１）が１．００であり、比（ＬＳ３／ＬＳ２）が１．１０であることを確認した。

［比較例１］
実施例１の構成と異なる点は以下の通りである。
比較例１のバンドはフルバンドのみで構成された。このバンドがエッジバンドを含んでいないことが、表１の「エッジバンド」の欄に「Ｎ」として示されている。フルバンドの構成は実施例１のそれと同じである。
この比較例１の輪郭線ＴＬは単一の円弧で構成された。
タイヤの外径に関しては、第二外径Ｄ２は第一外径Ｄ１よりも小さく、第三外径Ｄ３は第二外径Ｄ２よりも小さく設定されたが、比（Ｄ２－Ｄ３）／（Ｄ１－Ｄ３）は０．６０であった。比（ＬＳ２／ＬＳ１）は０．８５であり、比（ＬＳ３／ＬＳ２）は１．００であった。

［比較例２］
実施例１のフルバンドの構成と同じ構成を有するフルバンドのみでバンドを構成した他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［比較例３］
実施例１の構成と異なる点は以下の通りである。
比較例３のバンドは、実施例１のフルバンドの構成と同じ構成を有するフルバンドのみで構成された。
輪郭線ＴＬは、実施例１と同様、第一輪郭線ＴＬ１と第二輪郭線ＴＬ２（曲率＝０．００２０ｍｍ^－１）とで構成したが、第一輪郭線ＴＬ１の曲率をコントロールして、境界ＰＢをミドル周方向溝に対応する部分に配置した。このことが、表１の「境界」の欄に「Ｍ」として示されている。
タイヤの外径に関しては、実施例１と同様に構成したが、比（ＬＳ２／ＬＳ１）は１．１５であり、比（ＬＳ３／ＬＳ２）は１．２０であった。

［実施例２－３］
第一輪郭線ＴＬ１及び第二輪郭線ＴＬ２の曲率を調整して、比（Ｄ２－Ｄ３）／（Ｄ１－Ｄ３）、比（ＬＳ２／ＬＳ１）及び比（ＬＳ３／ＬＳ２）を下記の表２に示される通りとして他は実施例１と同様にして、実施例２－３のタイヤを得た。

［実施例４］
第二輪郭線を直線（すなわち、曲率＝０．００００^－１）とした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。

［実施例５］
第二輪郭線の曲率を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５のタイヤを得た。

［寸法変化］
試作タイヤを正規リムに組み、空気を充填しタイヤの内圧を正規内圧に調整した。タイヤに荷重をかけない状態で、ショルダー陸部の内縁（ショルダー周方向溝の外縁）におけるタイヤの外径（走行前外径）を測定した。
ドラム試験機にタイヤを装着し、正規荷重の８５％の荷重をこのタイヤに負荷し、ドラム上でこのタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で１０００ｋｍ走行させた。走行後、走行前外径を測定した位置で、タイヤの外径（走行後外径）を測定し、外径の変化量を得た。その結果が、比較例２を１００とした指数で下記の表１－２に示されている。数値が大きいほど、寸法変化が小さく抑えられていることを表す。

［耐偏摩耗性］
試作タイヤを正規リムに組み、空気を充填しタイヤの内圧を正規内圧に調整した。このタイヤを試験車両のステア軸に装着した。試験車両に荷物を積載し、一般道路でこの試験車両を走行させた。質量換算でタイヤの摩耗率が３０％に達した時点で、試作タイヤのセンター陸部における摩耗量とショルダー陸部における摩耗量とを得た。その結果が、比較例２を１００とした指数で下記の表１－２に示されている。数値が大きいほど摩耗量は小さく、耐偏摩耗性に優れることを表す。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が、比較例２を１００とした指数で下記表１－２に示されている。数値が大きいほど、タイヤの転がり抵抗は低い。
リム：正規リム
内圧：正規内圧
縦荷重：正規荷重の８５％

表１に示されるように、実施例では、耐偏摩耗性の向上が達成されることが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、耐偏摩耗性の向上を達成できる技術は種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
２０・・・補強部
２２・・・トレッド面
２４、２４ｍ、２４ｓ・・・周方向溝
２６、２６ｃ、２６ｍ、２６ｓ・・・陸部
３４・・・ベルト
３６・・・バンド
３８、３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄ・・・ベルトプライ
４０・・・フルバンド
４２・・・エッジバンド
４４、４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ、４４Ｄ・・・ベルトコード
４８、４８Ｆ、４８Ｅ・・・バンドコード

Claims (7)

1. ７０％以下の偏平比の呼びを有するタイヤであって、
   トレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置する補強部とを備え、
   前記トレッドに、複数の周方向溝で区画された複数の陸部が構成され、
   複数の前記周方向溝のうち軸方向において外側に位置する周方向溝が、ショルダー周方向溝であり、
   複数の前記陸部のうち前記ショルダー周方向溝の軸方向外側に位置する陸部が、ショルダー陸部であり、
   前記補強部が、並列した多数のベルトコードを含むベルトと、らせん状に巻かれたバンドコードを含むバンドとを含み、
   前記バンドが、フルバンドと、一対のエッジバンドとを備え、
   前記フルバンドの両端がそれぞれ、前記ショルダー周方向溝の軸方向外側に位置し、
   一対の前記エッジバンドが軸方向に離して配置され、それぞれの前記エッジバンドが前記フルバンドの端の径方向外側に位置し、
   前記トレッドが路面と接地するトレッド面を備え、
   子午線断面において、前記トレッド面の輪郭線が、赤道を含む第一輪郭線と、前記第一輪郭線に連なり、前記トレッド面の端を含む一対の第二輪郭線とを備え、
   前記第一輪郭線が円弧であり、
   一対の前記第二輪郭線がそれぞれ、直線又は円弧であり、前記第二輪郭線が円弧である場合、前記第二輪郭線の曲率半径が前記第一輪郭線の曲率半径とは異なり、
   前記トレッド面の輪郭線において、前記第一輪郭線と前記第二輪郭線との境界が前記ショルダー周方向溝に対応する部分に位置し、
   前記赤道における前記タイヤの外径が第一外径Ｄ１であり、
   前記ショルダー陸部の内縁における前記タイヤの外径が第二外径Ｄ２であり、
   前記トレッド面の端における前記タイヤの外径が第三外径Ｄ３であり、
   前記第一外径Ｄ１、前記第二外径Ｄ２及び前記第三外径Ｄ３が、次の式（１）及び（２）を満たす、
   重荷重用タイヤ。
   Ｄ１＞Ｄ２＞Ｄ３ （１）
   ０．６５≦（Ｄ２－Ｄ３）／（Ｄ１－Ｄ３）≦０．８５ （２）
2. 前記第二輪郭線が円弧であり、
   前記第二輪郭線の曲率半径の単位がミリメートルであるとき、前記曲率半径の逆数で表される曲率が、０．００２以下である、
   請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記第二輪郭線が直線である、
   請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに正規荷重を付与して、前記タイヤを平らな路面に接触させて得られる接地面の形状において、前記トレッド面の端での接地面の長さが接地長ＬＳ１であり、最大接地幅の７０％の幅に相当する位置での接地面の長さが接地長ＬＳ２であり、
   前記接地長ＬＳ２の前記接地長ＬＳ１に対する比（ＬＳ２／ＬＳ１）が、０．９０以上１．１０以下である、
   請求項１から３のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記接地面において、接地幅中心での接地面の長さが接地長ＬＳ３であり、
   前記接地長ＬＳ３の前記接地長ＬＳ２に対する比（ＬＳ３／ＬＳ２）が０．９５以上１．２０以下である、
   請求項４に記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記フルバンドの幅の、前記トレッド面の幅に対する比が０．６５以上０．８０以下である、
   請求項１から５のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記フルバンドの端から前記エッジバンドの内端までの軸方向距離が８．０ｍｍ以上であり、前記フルバンドの端から前記エッジバンドの外端までの軸方向距離が８．０ｍｍ以上である、
   請求項１から６のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
   
   

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