WO2023119789A1 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

重荷重用空気入りタイヤ（１００）は、タイヤの骨格を成すカーカスプライ（４０）と、トレッド部（１０）でカーカスプライのタイヤ径方向外側に配置されるベルト層（１５）を備える。カーカスプライ（４０）は、タイヤ赤道線（ＣＬ）を含む第１部位（Ｐ０－Ｐ１）と第１部位のタイヤ幅方向外側かつ径方向内側に配置され断面の曲率が第１部位より大きい第２部位（Ｐ１－Ｐ２）との境界である第１曲率変化部（Ｐ１）、及び第２部位と、第２部位のタイヤ径方向内側に配置され断面の曲率が第２部位より小さい第３部位（Ｐ２－Ｐ３）との境界である第２曲率変化部（Ｐ２）を有する。タイヤ幅方向内側端が第１曲率変化部（Ｐ１）に位置してカーカスプライ（４０）とベルト層（１５）の間に配置されるクッションゴム（１７ａ）をさらに備える。

Description

重荷重用空気入りタイヤ

　本発明は、タイヤ幅方向で曲率が変化する２つの曲率変化部を有するカーカスプライと、ベルト層とカーカスプライとの間に配置されるクッションゴムとを備える重荷重用空気入りタイヤに関する。

　従来の空気入りタイヤとして、タイヤの接地面形状を適正化することで耐偏摩耗性能を向上し得る、とされるタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。この空気入りタイヤでは、タイヤの接地面形状の適正化により、ショルダー部分におけるタイヤ転動時の路面に対するすべりが抑制される、とされている。

　このような空気入りタイヤでは、接地面形状の変動を抑制するために、タイヤの周方向接地長を基にした条件が規定されている。そして、この構成によりトレッド端あるいはショルダー部における早期偏摩耗を防止できる、とされている。

特開平９―３０９３０１

　この従来の空気入りタイヤでは、走行距離が延びることに伴い接地面形状が変動（走行成長と呼んでもよい、以下同）した後の状態でも、タイヤの周方向接地長が適正化される構成にされている。しかし、このような構成でショルダー端における接地圧を確保した場合、耐偏摩耗性能は向上し得るが、タイヤの周方向接地長の適正化に伴いショルダー部におけるゴム層の厚さが増してしまう。このため、従来の空気入りタイヤではタイヤ転動時に発生するショルダー部における発熱量が増大してショルダー部の熱劣化が進み、タイヤの耐久性が低下する恐れがあった。

　本発明は、タイヤの走行距離が延びることに伴う接地面形状の変動後の耐偏摩耗性能を向上させつつ、ゴム層の発熱によるタイヤの耐久性低下を抑制し得る重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤは、路面に接するトレッド部と、前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向の内側に位置するタイヤサイド部と、前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部の前記タイヤ径方向の内側に位置するビード部と、前記トレッド部から前記タイヤサイド部を経て前記ビード部に至り、前記空気入りタイヤの骨格を形成するカーカスプライと、前記トレッド部に配置され、前記カーカスプライの前記タイヤ径方向の外側に位置するベルト層と、を備える。前記カーカスプライは、タイヤ赤道線を含む第１部位と、前記第１部位のタイヤ幅方向の外側且つ前記タイヤ径方向の内側に配置され前記第１部位の曲率よりも前記タイヤ幅方向及び前記タイヤ径方向に沿った断面における曲率が大きい第２部位と、の境界である第１曲率変化部と、前記第２部位と、前記第２部位の前記タイヤ径方向の内側に配置され前記第２部位の曲率よりも前記断面における曲率が小さい第３部位と、の境界である第２曲率変化部と、を有する。前記重荷重用空気入りタイヤは、前記タイヤ幅方向の内側端が前記第１曲率変化部に位置して前記カーカスプライと前記ベルト層との間に配置されるクッションゴムをさらに備える。

　上記構成では、前記カーカスプライの前記第２部位の曲率半径を小さくされている。この構成により、トレッド端に隣接するタイヤ幅方向位置における接地圧が低減されてタイヤ幅方向において接地圧が均一化される。そして、走行成長に伴うタイヤの接地面形状の変動が抑制される。また、この構成では、接地面形状の適正化のためにゴム層の厚さを増す必要がない。このため、タイヤ転動時に発生するショルダー部における発熱量の増大に伴うタイヤの耐久性の低下も抑制し得る。さらに、前記第２部位のベルト層とカーカスプライとの間にはクッションゴムが配置される。このため、トレッド端近傍におけるこの領域のタイヤ幅方向において接地圧がより一層均一化され、偏摩耗を効率よく抑制することができる。

図１は、重荷重用空気入りタイヤ１００のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。

　以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、同一の機能や構成には、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。

 （１）タイヤの全体概略構成
　図１は、本実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ１００のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。なお、図１は、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした一方側のみを示す。重荷重用空気入りタイヤ１００の構成は、タイヤ赤道線ＣＬに対して対称な構造であってよい。また、図１では、断面ハッチングの図示は省略されている（以下同）。

　トレッド部１０には、タイヤに対する要求性能に応じたトレッドパターンが形成される。本実施形態では、タイヤは、特に長距離走行をするトラック・バス（ＴＢ）に好適に用い得る重荷重用空気入りタイヤである。

　なお、重荷重用空気入りタイヤは、必ずしもトラック・バス用ではなく、例えば、バン・小型トラック等の他の車種に用いられても構わない。

　一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ１００は、路面に接するトレッド部１０、タイヤサイド部２０、ビード部３０、カーカスプライ４０、およびベルト層１５を備える。タイヤサイド部２０は、トレッド部１０に連なりトレッド部１０のタイヤ径方向の内側に位置する。ビード部３０は、タイヤサイド部２０に連なりタイヤサイド部２０のタイヤ径方向の内側に位置する。カーカスプライ４０は、トレッド部１０からタイヤサイド部２０を経てビード部３０に至り、タイヤの骨格を形成する。ベルト層１５は、トレッド部１０に配置されカーカスプライ４０のタイヤ径方向の外側に位置する。

　図１に示すように、カーカスプライ４０は、タイヤ赤道線ＣＬを含む第１部位Ｐ０－Ｐ１、第１部位Ｐ０－Ｐ１のタイヤ幅方向の外側かつタイヤ径方向の内側に配置される第２部位Ｐ１－Ｐ２、および第２部位Ｐ１－Ｐ２のタイヤ径方向の内側に配置される第３部位Ｐ２－Ｐ３を備える。第２部位Ｐ１－Ｐ２は、第１部位Ｐ０－Ｐ１の曲率よりもタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面における曲率が大きい。第１曲率変化部Ｐ１は、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面における曲率が変化する第１部位Ｐ０－Ｐ１と第２部位Ｐ１－Ｐ２との境界部分として規定される。第３部位Ｐ２－Ｐ３は、第２部位Ｐ１－Ｐ２の曲率よりも前記断面における曲率が小さい。第２曲率変化部Ｐ２は、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面における曲率が変化する第２部位Ｐ１－Ｐ２と第３部位Ｐ２－Ｐ３との境界部分として規定される。

　重荷重用空気入りタイヤ１００は、さらに、カーカスプライ４０とベルト層１５との間に配置されるクッションゴム１７ａを備える。クッションゴム１７ａは、タイヤ幅方向の内側端が第１曲率変化部Ｐ１に位置する。

　トレッド部１０は、路面（不図示）に接する部分であるトレッド面を有するトレッドゴム１１を備える。トレッド面には、重荷重用空気入りタイヤ１００の使用環境や装着される車両の種類に応じたパターンが形成される。本実施形態では、図１に示すように、一例として、タイヤ周方向に延びる周方向溝１３がタイヤ赤道線位置ＣＬと、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向で離れた位置に配置されたパターンが図示されている。

　タイヤサイド部２０は、トレッド部１０に連なり、トレッド部１０のタイヤ径方向内側に位置する。タイヤサイド部２０は、トレッド部１０の側部、具体的にはタイヤ幅方向外側端から、ビード部３０のタイヤ径方向外側端までの領域である。また、タイヤサイド部２０は、タイヤサイドゴムを含む。なお、タイヤサイド部２０は、サイドウォールなどと呼ばれることもある。

　トレッド部１０とタイヤサイド部２０とが連なるショルダー領域には、タイヤ表面からタイヤ幅方向外側に突出し、タイヤ周方向に延びる複数の突起１９が設けられる。突起１９は断面三角形状を成している。

　ビード部３０は、タイヤサイド部２０に連なり、タイヤサイド部２０のタイヤ径方向内側に位置する。ビード部３０は、ビードコア３１とビードフィラー３３を備え、円環状に形成されている。ビードフィラー３３は、ゴム材からなり、ビードコア３１からタイヤ径方向外側に先細になるものである。

　カーカスプライ４０は、重荷重用空気入りタイヤ１００の骨格を形成する。カーカスプライ４０は、タイヤ径方向に沿って放射状に配置されたカーカスコード（不図示）を有するラジアル構造である。ただし、カーカスプライ４０はラジアル構造に限定されない。カーカスプライ４０は、例えばカーカスコードがタイヤ径方向に交錯するように配置されたバイアス構造であってもよい。本実施形態のカーカスプライ４０は、図１に示すように、トレッド部１０からタイヤサイド部２０を経てビード部３０に至る。ビード部３０内において、カーカスプライ４０は、ビードコア３１のまわりでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されている。

　カーカスプライ４０のカーカスコードは、スチールコードであってよく、アラミド、ナイロン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードからなる複数のプライで構成されてもよい。

　ベルト層１５は、トレッド部１０のタイヤ径方向内側に設けられる。なお、ベルト層１５は、トレッド部１０内で、カーカスプライ４０のタイヤ径方向外側に位置する。ベルト層１５は、コードが交錯する一対の交錯ベルトと、交錯ベルトのタイヤ径方向外側に設けられる補強ベルトを含む。なお、ベルト層１５は、図１に示すようにタイヤ周方向に沿って複数重ねて形成される。

　ベルト層１５のベルトコードとして、スチールコードの他、アラミド、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードを用いることができる。

　クッションゴム１７ａは、カーカスプライ４０とベルト層１５との間に配置される。クッションゴム１７ａのタイヤ幅方向の内側端は、第１曲率変化部Ｐ１に位置している。

　本実施形態では、クッションゴム１７ａのタイヤ幅方向内側端が、カーカスプライ４０とベルト層１５とのタイヤ径方向距離が広がり始めるタイヤ幅方向位置である第１曲率変化部Ｐ１に配置される。即ち、第１曲率変化部Ｐ１は、カーカスプライ４０とベルト層１５との曲率に差が生じる境界である。

　そして、クッションゴム１７ａのタイヤ幅方向外側端が、ベルト層１５の最もタイヤ幅方向外側に位置する端部位置か、該端部位置よりもタイヤ幅方向外側に配置される。

　タイヤ幅方向およびタイヤ径方向に沿った断面におけるクッションゴム１７ａの断面形状は、図１に示すように、タイヤ幅方向中央側からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ径方向幅が大きくなる略三角形状になっている。本実施形態では、クッションゴム１７ａの径方向下端と上端が、それぞれカーカスプライ４０とベルト層１５とに接している。

　クッションゴム１７ａは、例えば軟質な架橋ゴムからなるものでよい。クッションゴム１７ａは、ベルト層１５の端部近傍で生じる応力を吸収することで、ベルト層１５の端部を起点とするトレッド部１０の損傷を抑制しつつトレッド端ＴＥ近傍における偏摩耗を抑制する。クッションゴム１７ａを構成する軟質な架橋ゴムの弾性率は、１．０～４．５ＭＰａであってよい。

　トレッド端ＴＥは、トレッド部１０が路面と接触する面のタイヤ幅方向における最も外側の位置をいう。トレッド端ＴＥは、例えば、正規内圧に設定された重荷重用空気入りタイヤ１００に正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた状態におけるトレッド部１０の接地端を基準としてよい。

　ここで、正規内圧とは、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋにおける最大負荷能力に対応する空気圧である。正規荷重とは、ＪＡＴＭＡ　ＹｅａｒＢｏｏｋにおける最大負荷能力（ロードインデックス）に対応する最大負荷能力（最大荷重）である。また欧州ではＥＴＲＴＯ、米国ではＴＲＡ、その他各国のタイヤ規格が対応する。

　また、本実施形態では、タイヤ径方向外側にも第２クッションゴム１７ｂが配置されている。第２クッションゴム１７ｂは、ベルト層１５のタイヤ幅方向外側端を覆っている。第２クッションゴム１７ｂは、前記ベルト層１５のタイヤ幅方向外側端を被覆してタイヤ幅方向外側でタイヤ径方向内側に配置されたクッションゴム１７ａと接触する。この構成により、重荷重用空気入りタイヤ１００における、プライ端の剥離が防止されている。

　重荷重用空気入りタイヤ１００は、リムホイールのリムフランジ（不図示）にビード部３０が係止されるように組み付けられる。なお、リムホイールに組み付けられることで形成された内部空間には、空気が充填される。ただし、該内部空間に充填される気体は、空気に限らず窒素ガス等の不活性ガスでもよい。

　（２）カーカスプライのプロファイル
　次に、カーカスプライ４０のプロファイルについて説明する。図１に示すように、タイヤ幅方向およびタイヤ径方向に沿った断面において、カーカスプライ４０は、赤道線ＣＬからのタイヤ幅方向距離Ｗ１の位置に、タイヤ幅方向内側と外側とでカーカスプライ４０の曲率が異なる第１曲率変化部Ｐ１を有する。さらに、カーカスプライ４０は、第１曲率変化部Ｐ１とトレッド部１０のトレッド端ＴＥとの間に位置する赤道線ＣＬからのタイヤ幅方向距離Ｗ２の位置に、タイヤ幅方向内側と外側でカーカスプライ４０の曲率が異なる第２曲率変化部Ｐ２を有する。

　即ち、カーカスプライ４０は、図１に示すように、カーカスプライ４０のタイヤ赤道線ＣＬ上のタイヤ幅方向位置の点Ｐ０と第１曲率変化部Ｐ１との間の部位であるタイヤ赤道線ＣＬを含む第１部位Ｐ０－Ｐ１を有する。第１部位Ｐ０－Ｐ１の範囲では、カーカスプライ４０が曲率半径Ｒ１で湾曲している。カーカスプライ４０は、第１曲率変化部Ｐ１と第２曲率変化部Ｐ２との間に、第２部位Ｐ１－Ｐ２を有する。第２部位Ｐ１－Ｐ２は、第１部位Ｐ０－Ｐ１のタイヤ幅方向の外側かつタイヤ径方向の内側に配置される。第２部位Ｐ１－Ｐ２の範囲では、カーカスプライ４０が、第１部位Ｐ０－Ｐ１における曲率半径Ｒ１よりも小さい曲率半径Ｒ２で湾曲している。即ち、第１曲率変化部Ｐ１は、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面における、第１部位Ｐ０－Ｐ１と、第１部位Ｐ０－Ｐ１よりも曲率が大きい第２部位Ｐ１－Ｐ２と、の境界部分である。カーカスプライ４０は、第１曲率変化部Ｐ１を境にタイヤ幅方向外側における湾曲が大きくなっている。

　カーカスプライ４０は、第２曲率変化部Ｐ２のタイヤ径方向の内側に配置される第３部位Ｐ２－Ｐ３を有する。第３部位Ｐ２－Ｐ３の範囲では、カーカスプライ４０が、第２部位Ｐ１－Ｐ２における曲率半径Ｒ２よりも大きい曲率半径Ｒ３で湾曲している。即ち、第２曲率変化部Ｐ２は、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面における、第２部位Ｐ１－Ｐ２と、第２部位Ｐ１－Ｐ２よりも曲率が小さい第３部位Ｐ２－Ｐ３と、の境界部分である。カーカスプライ４０は、第２曲率変化部Ｐ２を境にタイヤ径方向内側における湾曲が小さくなっている。

　カーカスプライ４０の断面形状は、関係式１：０．５≦Ｗ１／ＴＷ≦０．８および関係式２：Ｗ１／ＴＷ＜Ｗ２／ＴＷ＜１を満たしてよい。ここで、カーカスプライ４０の断面形状が規定される断面は、正規リム（不図示）に装着され正規内圧が充填されて無負荷の状態にある重荷重用空気入りタイヤ１００のタイヤ幅方向およびタイヤ径方向に沿った断面である。そして、符号Ｗ１は、タイヤ赤道線ＣＬから第１曲率変化部Ｐ１までのタイヤ幅方向距離である。符号Ｗ２は、タイヤ赤道線ＣＬから第２曲率変化部Ｐ２までのタイヤ幅方向距離である。符号ＴＷは、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド端ＴＥまでのタイヤ幅方向距離である。

　ここで、正規リムとは、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋにおける標準リムに対応するリムホイールである。また欧州ではＥＴＲＴＯ、米国ではＴＲＡ、その他各国のタイヤ規格が対応する。

　カーカスプライ４０の断面形状は、さらに、関係式３：ａ１／Ｗ１≦０．０６＜ａ２／Ｗ２≦０．１５を満たしてよい。ここで、符号ａ１は、タイヤ赤道線ＣＬにおけるカーカスプライ４０の高さ位置から第１曲率変化部Ｐ１の高さ位置までのタイヤ径方向距離である。符号ａ２は、タイヤ赤道線ＣＬにおけるカーカスプライ４０の高さ位置から第２曲率変化部Ｐ２の高さ位置までのタイヤ径方向距離である。

　なお、カーカスプライ４０のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面は、タイヤ赤道線ＣＬと交わるカーカスプライ４０の位置Ｐ０、第１曲率変化部Ｐ１、及び第２曲率変化部Ｐ２を通り滑らかに連続する断面形状を有する。

　ここで、第１部位Ｐ０－Ｐ１の曲率半径Ｒ１は、カーカスプライ４０のタイヤ赤道線ＣＬ上の位置Ｐ０から第１曲率変化部Ｐ１までのカーカスプライ４０の断面形状の曲率半径である。第２部位Ｐ１－Ｐ２の曲率半径Ｒ２は、第１曲率変化部Ｐ１から第２曲率変化部Ｐ２までのカーカスプライ４０の断面形状の曲率半径である。カーカスプライ４０の断面形状は、位置Ｐ０、第１曲率変化部Ｐ１、及び第２曲率変化部Ｐ２の３点を滑らかに通る形状である。さらに、カーカスプライ４０の断面形状は、関係式１，２を満たすように設定される。この構成によれば、カーカスプライ４０の第１部位Ｐ０－Ｐ１および第２部位Ｐ１－Ｐ２の曲率半径Ｒ１，Ｒ２の取り得る範囲が定まる。なお、取り得る曲率半径Ｒ１，Ｒ２の範囲は、関係式１，２だけでなく関係式３も満たす範囲として定めてもよい。

　カーカスプライ４０の断面形状は、関係式４：Ｒ２／Ｒ３≦０．５を満たすものであってよい。ここで、符号Ｒ３は、第２曲率変化部Ｐ２から、タイヤ表面に設けられた複数の突起１９が配置される領域のタイヤ幅方向内側に位置する部位Ｐ３までのカーカスプライ４０（第３部位Ｐ２－Ｐ３）の断面形状の曲率半径である。なお、カーカスプライ４０において、第３部位Ｐ２－Ｐ３のタイヤ径方向内側端となる部位Ｐ３のタイヤ径方向位置は、複数の突起１９に含まれるタイヤ径方向外側端に位置する第１突起１９ａのタイヤ径方向位置と、第１突起１９ａに隣り合う第２突起１９ｂとの、タイヤ径方向位置の中間位置に設定されてよい。本実施形態では、図１に示すように、部位Ｐ３が、第１突起１９ａのタイヤ径方向位置と第２突起１９ｂのタイヤ径方向位置との中点（タイヤ径方向における中心位置）となるタイヤ径方向位置に配置されている。

　（３）作用・効果
　トラック、バス用の重荷重用タイヤでは、一般的に、トレッド端近傍の周方向接地長がタイヤ赤道線からとトレッド端近傍のタイヤ幅方向内側位置までの周方向接地長よりも短くなる。このため、トラック、バス用の重荷重用タイヤでは、トレッド端近傍の接地圧がタイヤ赤道線側の接地圧よりも相対的に低くなる。この場合、タイヤ転動時にトレッド端近傍が引きずられることになり、トレッド端近傍がステップ状に摩耗する段付き摩耗などの異常摩耗が生じ得る。また、このような段付き摩耗が抑制される条件でタイヤを使用した場合でも、タイヤの走行距離が延びることに伴い周方向接地長が変動する。具体的に、タイヤ赤道線とトレッド端近傍との中間位置が相対的に大きく走行成長して前記中間位置の周方向接地長が長くなる。このため、トレッド端近傍での接地圧が前記中間位置よりも相対的に低くなり偏摩耗が生じ得る。

　本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１００は、カーカスプライ４０が、タイヤ赤道線ＣＬを含む第１部位Ｐ０－Ｐ１、第１部位Ｐ０－Ｐ１のタイヤ幅方向の外側かつタイヤ径方向の内側に配置される第２部位Ｐ１－Ｐ２、および第２部位Ｐ１－Ｐ２のタイヤ径方向の内側に配置される第３部位Ｐ２－Ｐ３を備える。第２部位Ｐ１－Ｐ２は、第１部位Ｐ０－Ｐ１の曲率よりもタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面における曲率が大きい。第１曲率変化部Ｐ１は、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面における曲率が変化する第１部位Ｐ０－Ｐ１と第２部位Ｐ１－Ｐ２との境界部分として規定される。第３部位Ｐ２－Ｐ３は、第２部位Ｐ１－Ｐ２の曲率よりも前記断面における曲率が小さい。第２曲率変化部Ｐ２は、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面における曲率が変化する第２部位Ｐ１－Ｐ２と第３部位Ｐ２－Ｐ３との境界部分として規定される。即ち、第１部位Ｐ０－Ｐ１の曲率半径Ｒ１が、第２部位Ｐ１－Ｐ２の曲率半径Ｒ２よりも大きくなっている。そして、第２部位Ｐ１－Ｐ２の曲率半径Ｒ２が、第３部位Ｐ２－Ｐ３の曲率半径Ｒ３よりも小さくなっている。

　タイヤの内圧による走行成長は、曲率半径が相対的に大きい部分（第１部位Ｐ０－Ｐ１及び第３部位Ｐ２－Ｐ３）で促進され、曲率半径が相対的に小さい部分（第２部位Ｐ１－Ｐ２）で抑制される。このため、第２部位Ｐ１－Ｐ２が含まれるタイヤ赤道線ＣＬとトレッド端ＴＥ近傍との中間位置では、過度な走行成長が抑制される。このことにより、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１００では、トレッド端ＴＥ近傍（ショルダー部）のゴム層の厚さを増すことなく、タイヤ幅方向における周方向接地長を適正化し得る。言い換えると、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１００によれば、走行成長後の耐偏摩耗性能を向上させつつ、ゴム層の発熱によるタイヤの耐久性低下を抑制し得る。

　さらに、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１００は、カーカスプライ４０とベルト層１５との間に配置されるクッションゴム１７ａを備える。クッションゴム１７ａのタイヤ幅方向の内側端は、第１曲率変化部Ｐ１に位置している。

　第１曲率変化部Ｐ１のタイヤ幅方向外側、具体的に、第２部位Ｐ１－Ｐ２の少なくとも一部に、クッションゴム１７ａが配置される。このため、前記中間位置のクッションゴム１７ａが設置された位置で接地圧がさらに低減される。このことにより、タイヤ転動時にトレッド端ＴＥ近傍が引きずられることによって生じる偏摩耗がさらに抑制される。

　また、図１に示すように、クッションゴム１７ａのタイヤ径方向外側位置におけるタイヤ幅方向外側端がベルト層１５のタイヤ幅方向外側端まで配置されている場合、ベルト層１５のタイヤ幅方向外側端の動きを抑制して近傍のゴム層の損傷を防止し得る。

　また、トラック、バス用の重荷重用タイヤ１００のカーカスプライ４０の断面形状が関係式０．５≦Ｗ１／ＴＷ≦０．８および関係式Ｗ１／ＴＷ＜Ｗ２／ＴＷ＜１を満たす場合、トレッド端ＴＥ近傍に隣接するショルダー陸部のタイヤ幅方向内側近傍の走行成長を効果的に抑制することができる。ここで、カーカスプライ４０の断面形状は、正規リムに装着されて正規内圧が充填された無負荷の状態における前記重荷重用空気入りタイヤの前記断面における断面形状である。

　また、タイヤ赤道線ＣＬの位置（Ｐ０）におけるカーカスプライ４０のタイヤ径方向の高さ位置から第１曲率変化部Ｐ１のタイヤ径方向の高さ位置までのタイヤ径方向の距離をａ１とする。そして、タイヤ赤道線ＣＬの位置（Ｐ０）におけるカーカスプライ４０のタイヤ径方向の高さ位置から第２曲率変化部Ｐ２のタイヤ径方向の高さ位置までのタイヤ径方向の距離をａ２とする。このとき、前記断面形状がさらに関係式ａ１／Ｗ１≦０．０６＜ａ２／Ｗ２≦０．１５を満たす場合、トラック、バス用の重荷重用タイヤ１００のタイヤ赤道線ＣＬからトレッド端ＴＥまでの接地圧を、タイヤ幅方向においてより均一化することができる。

　また、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１００において、トレッド部１０とタイヤサイド部２０とが連なるショルダー領域におけるタイヤ表面には、タイヤ表面からタイヤ幅方向の外側に突出してタイヤ周方向に延びる複数の突起１９が形成されている。前記断面において、カーカスプライ４０の第２部位（Ｐ１－Ｐ２）の曲率半径Ｒ２と、第２曲率変化部Ｐ２とカーカスプライ４０の複数の突起１９が設けられる領域のタイヤ幅方向内側に位置する部位Ｐ３との間に位置するカーカスプライ４０の曲率半径Ｒ３が関係式Ｒ２／Ｒ３≦０．５を満たす場合、トレッド端ＴＥでの接地圧をより確実に確保可能になる。このため、重荷重用空気入りタイヤ１００のタイヤ幅方向における耐偏摩耗性能を向上し得る。

　（４）実施例
　本発明の効果を確認するために、図１の基本構造を有するサイズ１１Ｒ２２．５のバス・トラック用重荷重用空気入りタイヤを表１の仕様に基づいて、耐偏摩耗性能及び発熱耐久性能を予測した。トレッドパターンは、同一である。表１に示すパラメータ以外は実質的に共通である。このうち、タイヤ１のみは試作し性能試験を行った。タイヤ２～４については接地面形状の実測値に基づき性能を予測した。

　実施例の重荷重用タイヤは、タイヤ１が、従来のケースラインを用い、周方向接地長を適正化する前のタイヤである。タイヤ２が、従来のケースラインを用いゴム層の厚さで新品時の接地端の周方向接地長を長くするタイヤである。タイヤ３が、本実施形態のケースラインを搭載し、周方向接地長を適正化する前のタイヤである。タイヤ４が、本実施形態のケースラインを搭載し、新品時の接地端の周方向接地長を長くするタイヤである。

　なお、表１に示された各実験例のタイヤのカーカスプロファイルの各寸法は、下記リムにリム組みして、正規状態においてＣＴスキャンにより測定される測定値である。

　リム： ８．２５×２２．５
　重荷重用タイヤの評価の方法は、次の通りである。

　＜耐偏摩耗性能＞
　各実験例のタイヤを、リム(８．２５×２２．５)、内圧（７７５ｋＰａ）、荷重（２５．８０ｋＮ）の条件にて車両の全輪に装着し、実使用速度にてロードテストして５０％摩耗するまで走行した状態でのショルダー部における肩落ち摩耗の発生状況を評価する。タイヤ１は偏摩耗が課題となっている。そこで、判定基準の指数として、タイヤ１の肩落ち摩耗量を１とした場合に、「Ａ」（優）が０．６以下、「Ｂ」（良）が０．８以下、「Ｃ」（可）が１以下、「Ｄ」（不可）が１以上として評価する。

　＜発熱耐久性能＞
　上記車両を用い、９０ｋｍ／ｈｒで故障するまで走行した場合の時間を評価した。タイヤ１の発熱耐久性は市場要求を十分満足している。そこで、判定基準の指数として、タイヤ１の故障までの走行時間を１とした場合に、「Ａ」（優）が１以上、「Ｂ」（良）が０．８以上、「Ｃ」（可）が０．６以上、「Ｄ」（不可）が０．６未満として評価する。

　表２に示されるように、従来のケースラインを搭載したタイヤ１、タイヤ２では、耐偏摩耗性能と発熱耐久性能との両方で高い評価を得るのが困難である。これに対して、本実施形態の条件を満たすケースラインを搭載したタイヤ３、タイヤ４では耐偏摩耗性能と発熱耐久性能とを両立し得る。

　特願２０２１－２１０４０５号（出願日：２０２１年１２月２４日）の全内容は、ここに援用される。

　上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

Claims (4)

1. 　路面に接するトレッド部と、
   　前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向の内側に位置するタイヤサイド部と、
   　前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部の前記タイヤ径方向の内側に位置するビード部と、
   　前記トレッド部から前記タイヤサイド部を経て前記ビード部に至り、空気入りタイヤの骨格を形成するカーカスプライと、
   　前記トレッド部に配置され、前記カーカスプライの前記タイヤ径方向の外側に位置するベルト層と、を備え、
   　前記カーカスプライは、
   　　タイヤ赤道線を含む第１部位と、前記第１部位のタイヤ幅方向の外側且つ前記タイヤ径方向の内側に配置され前記第１部位の曲率よりも前記タイヤ幅方向及び前記タイヤ径方向に沿った断面における曲率が大きい第２部位と、の境界である第１曲率変化部と、
   　　前記第２部位と、前記第２部位の前記タイヤ径方向の内側に配置され前記第２部位の曲率よりも前記断面における曲率が小さい第３部位と、の境界である第２曲率変化部と、
   　を有し、
   　前記タイヤ幅方向の内側端が前記第１曲率変化部に位置して前記カーカスプライと前記ベルト層との間に配置されるクッションゴムをさらに備える重荷重用空気入りタイヤ。
2. 　正規リムに装着されて正規内圧が充填された無負荷の状態では前記重荷重用空気入りタイヤの前記断面の形状が、前記タイヤ赤道線から前記第１曲率変化部までの前記タイヤ幅方向の距離をＷ１、前記タイヤ赤道線から前記第２曲率変化部までの前記タイヤ幅方向の距離をＷ２、前記タイヤ赤道線から前記トレッド部のトレッド端までの前記タイヤ幅方向の距離をＴＷとした場合に、前記カーカスプライの断面形状が関係式０．５≦Ｗ１／ＴＷ≦０．８および関係式Ｗ１／ＴＷ＜Ｗ２／ＴＷ＜１を満たす、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 　前記タイヤ赤道線の位置における前記カーカスプライの前記タイヤ径方向の位置から前記第１曲率変化部の前記タイヤ径方向の位置までの前記タイヤ径方向の距離をａ１、前記タイヤ赤道線の位置における前記カーカスプライの前記タイヤ径方向の位置から前記第２曲率変化部の前記タイヤ径方向の位置までの前記タイヤ径方向の距離をａ２とした場合に、関係式ａ１／Ｗ１≦０．０６＜ａ２／Ｗ２≦０．１５を満たす、請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 　前記トレッド部と前記タイヤサイド部とが連なるショルダー領域におけるタイヤ表面には、前記タイヤ表面から前記タイヤ幅方向の外側に突出しタイヤ周方向に延びる複数の突起が設けられており、
   　前記複数の突起が、タイヤ径方向外側端に位置する第１突起と、前記第１突起に隣り合う第２突起とを備え、
   　前記断面において、前記第１曲率変化部と前記第２曲率変化部との間に位置する前記第２部位の曲率半径をＲ２、前記第２曲率変化部と前記第１突起と前記第２突起の前記カーカスプライのタイヤ径方向位置の中点との間に位置する前記第３部位の曲率半径Ｒ３が、関係式Ｒ２／Ｒ３≦０．５を満たす、請求項２または請求項３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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