JP2023094852A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】接地面形状の変動を抑制することで偏摩耗を効率よく抑制しつつ、ゴム層の発熱によるタイヤの耐久性低下を抑制し得る重荷重用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】重荷重用空気入りタイヤ１００は、タイヤの骨格を成すカーカスプライ４０と、トレッド部１０でカーカスプライのタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１５を備える。カーカスプライ４０は、タイヤ赤道線ＣＬを含む第１部位Ｐ０－Ｐ１と第１部位のタイヤ幅方向外側かつ径方向内側に配置され断面の曲率が第１部位より大きい第２部位Ｐ１－Ｐ２との境界である第１曲率変化部Ｐ１、及び第２部位と、第２部位のタイヤ径方向内側に配置され断面の曲率が第２部位より小さい第３部位Ｐ２－Ｐ３との境界である第２曲率変化部Ｐ２を有する。タイヤ幅方向内側端が第１曲率変化部Ｐ１に位置してカーカスプライ４０とベルト層１５の間に配置されるクッションゴム１７ａをさらに備える。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ幅方向で曲率が変化する２つの曲率変化部を有するカーカスプライと、ベルト層とカーカスプライとの間に配置されるクッションゴムとを備える重荷重用空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤとして、タイヤの接地面形状を適正化することでショルダー部分におけるタイヤ転動時の路面に対するすべりが抑制されて耐偏摩耗性能を向上し得る、とされるタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

このような空気入りタイヤでは、接地面形状の変動を抑制するために、タイヤの周方向接地長を基にした条件を規定することで、トレッド端あるいはショルダー部における早期偏摩耗を防止できる、とされている。

特開平９―３０９３０１

しかし、タイヤの走行距離が延びることに伴い接地面形状が変動（走行成長と呼んでもよい、以下同）した後のタイヤの周方向接地長が適正化されるようにすることでショルダー端における接地圧を確保した場合、耐偏摩耗性能は向上し得るが、ショルダー部におけるゴム層の厚さが増すため、タイヤ転動時に発生するショルダー部における発熱量が増大してショルダー部の熱劣化が進み、タイヤの耐久性が低下する恐れがあった。

本発明は、タイヤの走行距離が延びることに伴う接地面形状の変動後の耐偏摩耗性能を向上させつつ、ゴム層の発熱によるタイヤの耐久性低下を抑制し得る重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤは、路面に接するトレッド部と、前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向の内側に位置するタイヤサイド部と、前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部の前記タイヤ径方向の内側に位置するビード部と、前記トレッド部から前記タイヤサイド部を経て前記ビード部に至り、タイヤの骨格を形成するカーカスプライと、前記トレッド部に配置され、前記カーカスプライの前記タイヤ径方向の外側に位置するベルト層と、を備える。前記カーカスプライは、タイヤ赤道線を含む第１部位と、前記第１部位のタイヤ幅方向の外側且つ前記タイヤ径方向の内側に配置され前記第１部位の曲率よりも前記タイヤ幅方向及び前記タイヤ径方向に沿った断面における曲率が大きい第２部位と、の境界である第１曲率変化部と、前記第２部位と、前記第２部位の前記タイヤ径方向の内側に配置され前記第２部位の曲率よりも前記断面における曲率が小さい第３部位と、の境界である第２曲率変化部と、を有する。前記重荷重用空気入りタイヤは、前記タイヤ幅方向の内側端が前記第１曲率変化部に位置して前記カーカスプライと前記ベルト層との間に配置されるクッションゴムをさらに備える。

上記構成によれば、前記カーカスプライの前記第２部位の曲率半径を小さくすることで、トレッド端に隣接するタイヤ幅方向位置における接地圧が低減されてタイヤ幅方向における接地圧が均一化され、走行成長に伴う接地面形状の変動が抑制される。また、ゴム層の厚さを増す必要がないため、タイヤ転動時のショルダー部における発熱によるタイヤの耐久性低下も抑制し得る。さらに、前記第２部位のベルト層とカーカスプライとの間にクッションゴムが配置されるため、トレッド端近傍におけるこの領域のタイヤ幅方向における接地圧がより一層均一化され、偏摩耗を効率よく抑制することができる。

図１は、重荷重用空気入りタイヤ１００のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、同一の機能や構成には、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。

（１）タイヤの全体概略構成
図１は、本実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ１００のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。なお、図１は、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした一方側のみを示す。重荷重用空気入りタイヤ１００の構成は、タイヤ赤道線ＣＬに対して対称な構造であって良い。また、図１では、断面ハッチングの図示は省略されている（以下同）。

トレッド部１０には、タイヤに対する要求性能に応じたトレッドパターンが形成される。本実施形態では、タイヤは、特に長距離走行をするトラック・バス（ＴＢ）に好適に用い得る重荷重用空気入りタイヤである。

なお、重荷重用空気入りタイヤは、必ずしもトラック・バス用ではなく、例えば、バン・小型トラック等の他の車種に用いられても構わない。

一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ１００は、路面に接するトレッド部１０と、トレッド部１０に連なりトレッド部１０のタイヤ径方向の内側に位置するタイヤサイド部２０と、タイヤサイド部２０に連なりタイヤサイド部２０のタイヤ径方向の内側に位置するビード部３０と、トレッド部１０からタイヤサイド部２０を経てビード部３０に至り、タイヤの骨格を形成するカーカスプライ４０と、トレッド部１０に配置されカーカスプライ４０のタイヤ径方向の外側に位置するベルト層１５と、を備える。

カーカスプライ４０は、図１に示すように、タイヤ赤道線ＣＬを含む第１部位Ｐ０－Ｐ１と第１部位Ｐ０－Ｐ１のタイヤ幅方向の外側かつタイヤ径方向の内側に配置され第１部位Ｐ０－Ｐ１の曲率よりもタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面における曲率が大きい第２部位Ｐ１－Ｐ２と、の境界である第１曲率変化部Ｐ１と、第２部位Ｐ１－Ｐ２と第２部位Ｐ１－Ｐ２のタイヤ径方向の内側に配置され第２部位Ｐ１－Ｐ２の曲率よりも断面における曲率が小さい第３部位Ｐ２－Ｐ３と、の境界である第２曲率変化部Ｐ２と、を有する。

重荷重用空気入りタイヤ１００は、さらに、タイヤ幅方向の内側端が第１曲率変化部Ｐ１に位置してカーカスプライ４０とベルト層１５との間に配置されるクッションゴム１７ａを備える。

トレッド部１０は、路面（不図示）に接する部分であるトレッド面を有するトレッドゴム１１を備える。トレッド面には、重荷重用空気入りタイヤ１００の使用環境や装着される車両の種類に応じたパターンが形成される。本実施形態では、図１に示すように、一例として、タイヤ周方向に延びる周方向溝１３がタイヤ赤道線位置ＣＬと、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向で離れた位置に配置されたパターンが図示されている。

タイヤサイド部２０は、タイヤサイドゴムを含み、トレッド部１０に連なり、トレッド部１０のタイヤ径方向内側に位置する。タイヤサイド部２０は、トレッド部１０の側部、具体的にはタイヤ幅方向外側端から、ビード部３０のタイヤ径方向外側端までの領域である。タイヤサイド部２０は、サイドウォールなどと呼ばれることもある。

トレッド部１０とタイヤサイド部２０とが連なるショルダー領域には、タイヤ表面からタイヤ幅方向外側に突出し、タイヤ周方向に延びる複数の突起１９が設けられる。突起１９は断面三角形状を成している。

ビード部３０は、タイヤサイド部２０に連なり、タイヤサイド部２０のタイヤ径方向内側に位置する。そして、ビード部３０は、ビードコア３１とビードフィラー３３を備え、円環状に形成されている。ビードフィラー３３は、ビードコア３１からタイヤ径方向外側に先細になりかつゴム材からなるものである。

カーカスプライ４０は、重荷重用空気入りタイヤ１００の骨格を形成する。カーカスプライ４０は、タイヤ径方向に沿って放射状に配置されたカーカスコード（不図示）を有するラジアル構造である。ただし、カーカスプライ４０はラジアル構造に限定されず、カーカスコードがタイヤ径方向に交錯するように配置されたバイアス構造であってもよい。本実施形態のカーカスプライ４０は、図１に示すように、トレッド部１０からタイヤサイド部２０を経てビード部３０に至り、ビード部３０のビードコア３１のまわりでカーカスプライ４０がタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されている。

カーカスプライ４０のカーカスコードは、スチールコードであってよく、アラミド、ナイロン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードからなる複数のプライで構成されてもよい。

ベルト層１５は、トレッド部１０のタイヤ径方向内側に設けられる。なお、ベルト層１５は、トレッド部１０内で、カーカスプライ４０のタイヤ径方向外側に位置する。ベルト層１５は、コードが交錯する一対の交錯ベルトと、交錯ベルトのタイヤ径方向外側に設けられる補強ベルトを含む。なお、ベルト層１５は、図１に示すようにタイヤ周方向に沿って複数重ねて形成される。

ベルト層１５のベルトコードとして、スチールコードの他、アラミド、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードを用いることができる。

クッションゴム１７ａは、タイヤ幅方向の内側端が第１曲率変化部Ｐ１に位置してカーカスプライ４０とベルト層１５との間に配置される。

本実施形態では、クッションゴム１７ａのタイヤ幅方向内側端が、カーカスプライ４０とベルト層１５とのタイヤ径方向距離が広がり始めるタイヤ幅方向位置、即ちカーカスプライ４０とベルト層１５との曲率に差が生じる境界である第１曲率変化部Ｐ１に配置される。

そして、クッションゴム１７ａのタイヤ幅方向外側端が、ベルト層１５の最もタイヤ幅方向外側に位置する端部位置か、該端部位置よりもタイヤ幅方向外側に配置される。

タイヤ幅方向およびタイヤ径方向に沿った断面におけるクッションゴム１７ａの断面形状は、図１に示すように、タイヤ幅方向中央側からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ径方向幅が大きくなる略三角形状になっている。本実施形態では、クッションゴム１７ａの径方向下端と上端が、それぞれカーカスプライ４０とベルト層１５とに接している。

クッションゴム１７ａは、例えば軟質な架橋ゴムからなるものでよい。クッションゴム１７ａは、ベルト層１５の端部近傍で生じる応力を吸収することで、ベルト層１５の端部を起点とするトレッド部１０の損傷を抑制しつつトレッド端ＴＥ近傍における偏摩耗を抑制する。クッションゴム１７ａを構成する軟質な架橋ゴムの弾性率は、１．０～４．５ＭＰａであってよい。

トレッド端ＴＥは、トレッド部１０が路面と接触する面のタイヤ幅方向における最も外側の位置をいう。トレッド端ＴＥは、例えば、正規内圧に設定された重荷重用空気入りタイヤ１００に正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた状態におけるトレッド部１０の接地端を基準としてよい。

ここで、正規内圧とは、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋにおける最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡ ＹｅａｒＢｏｏｋにおける最大負荷能力（ロードインデックス）に対応する最大負荷能力（最大荷重）である。また欧州ではＥＴＲＴＯ、米国ではＴＲＡ、その他各国のタイヤ規格が対応する。

また、本実施形態では、タイヤ径方向外側にも第２クッションゴム１７ｂが配置され、ベルト層１５のタイヤ幅方向外側端を覆っている。第２クッションゴム１７ｂは、前記ベルト層１５のタイヤ幅方向外側端を被覆してタイヤ幅方向外側でタイヤ径方向内側に配置されたクッションゴム１７ａと接触することで、プライ端の剥離を防止している。

重荷重用空気入りタイヤ１００は、リムホイールのリムフランジ（不図示）にビード部３０が係止されるように組み付けられる。なお、リムホイールに組み付けられることで形成された内部空間には、空気が充填される。ただし、該内部空間に充填される気体は、空気に限らず窒素ガス等の不活性ガスでもよい。

（２）カーカスプライのプロファイル
次に、カーカスプライ４０のプロファイルについて説明する。図１に示すように、タイヤ幅方向およびタイヤ径方向に沿った断面において、カーカスプライ４０は、赤道線ＣＬからのタイヤ幅方向距離がＷ１の位置に、タイヤ幅方向内側と外側とでカーカスプライ４０の曲率が異なる第１曲率変化部Ｐ１を有する。さらに、第１曲率変化部Ｐ１とトレッド部１０のトレッド端ＴＥとの間に位置する赤道線ＣＬからのタイヤ幅方向距離がＷ２の位置に、タイヤ幅方向内側と外側でカーカスプライ４０の曲率が異なる第２曲率変化部Ｐ２を有する。

即ち、カーカスプライ４０は、図１に示すように、カーカスプライ４０のタイヤ赤道線ＣＬ上のタイヤ幅方向位置の点をＰ０とすると、タイヤ赤道線ＣＬを含む第１部位Ｐ０－Ｐ１と、第１部位Ｐ０－Ｐ１のタイヤ幅方向の外側かつタイヤ径方向の内側に配置され第１部位Ｐ０－Ｐ１の曲率よりもタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面における曲率が大きい第２部位Ｐ１－Ｐ２と、の境界である第１曲率変化部Ｐ１を有する。即ち、第１部位Ｐ０－Ｐ１における曲率半径Ｒ１は、第２部位Ｐ１－Ｐ２における曲率半径Ｒ２よりも大きくなっており、カーカスプライ４０は、第１曲率変化部Ｐ１を境にタイヤ幅方向外側が大きく湾曲している。

さらに、第２部位Ｐ１－Ｐ２と、第２部位Ｐ１－Ｐ２のタイヤ径方向の内側に配置され第２部位Ｐ１－Ｐ２の曲率よりも断面における曲率が小さい第３部位Ｐ２－Ｐ３と、の境界である第２曲率変化部Ｐ２を有する。即ち、第２部位Ｐ１－Ｐ２における曲率半径Ｒ２は、第３部位Ｐ２－Ｐ３における曲率半径Ｒ３よりも小さくなっており、カーカスプライ４０は、第２曲率変化部Ｐ２を境にタイヤ径方向内側における湾曲が小さくなっている。

正規リム（不図示）に装着され正規内圧が充填されて無負荷の状態にある重荷重用空気入りタイヤ１００のタイヤ幅方向およびタイヤ径方向に沿った断面において、カーカスプライ４０の断面形状は、関係式１：０．５≦Ｗ１／ＴＷ≦０．８および関係式２：Ｗ１／ＴＷ＜Ｗ２／ＴＷ＜１を満たしてよい。ここで、Ｗ１はタイヤ赤道線ＣＬから第１曲率変化部Ｐ１までのタイヤ幅方向距離であり、Ｗ２はタイヤ赤道線ＣＬから第２曲率変化部Ｐ２までのタイヤ幅方向距離であり、ＴＷはタイヤ赤道線ＣＬからトレッド端ＴＥまでのタイヤ幅方向距離である。

ここで、正規リムとは、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋにおける標準リムに対応するリムホイールである。また欧州ではＥＴＲＴＯ、米国ではＴＲＡ、その他各国のタイヤ規格が対応する。

カーカスプライ４０の断面形状は、関係式３：ａ１／Ｗ１≦０．０６＜ａ２／Ｗ２≦０．１５を満たしてよい。ここで、ａ１はタイヤ赤道線ＣＬにおけるカーカスプライ４０の高さ位置から第１曲率変化部Ｐ１の高さ位置までのタイヤ径方向距離であり、ａ２はタイヤ赤道線ＣＬにおけるカーカスプライ４０の高さ位置から第２曲率変化部Ｐ２の高さ位置までのタイヤ径方向距離である。

なお、カーカスプライ４０のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面における断面形状は、タイヤ赤道線ＣＬと交わるカーカスプライ４０の位置Ｐ０、第１曲率変化部Ｐ１、及び第２曲率変化部Ｐ２を通り滑らかに連続している。

カーカスプライ４０のタイヤ赤道線ＣＬ上の位置Ｐ０から第１曲率変化部Ｐ１までのカーカスプライ４０（第１部位Ｐ０－Ｐ１）の断面形状の曲率半径Ｒ１および第１曲率変化部Ｐ１から第２曲率変化部Ｐ２までのカーカスプライ４０（第２部位Ｐ１－Ｐ２）の断面形状の曲率半径Ｒ２は、カーカスプライ４０の位置Ｐ０、第１曲率変化部Ｐ１、及び第２曲率変化部Ｐ２の３点を通る滑らかな断面形状を成し、関係式１，２，３を満たす範囲とすることで、取り得る曲率半径Ｒ１，Ｒ２の範囲を定めることができる。

カーカスプライ４０の断面形状は、関係式Ｒ２／Ｒ３≦０．５を満たすものであってよい。ここで、Ｒ３は第２曲率変化部Ｐ２から複数の突起１９が設けられる領域のタイヤ幅方向内側位置に位置する部位Ｐ３までのカーカスプライ４０（第３部位Ｐ２－Ｐ３）の断面形状の曲率半径である。なお、カーカスプライにおいて、第３部位Ｐ２－Ｐ３のタイヤ径方向内側端となる部位Ｐ３のタイヤ径方向位置は、複数の突起１９に含まれるタイヤ径方向外側端に位置する第１突起１９ａのタイヤ径方向位置と、第１突起１９ａに隣り合う第２突起１９ｂとの、タイヤ径方向位置の中間位置に設定されてよい。本実施形態では、図１に示すように、部位Ｐ３が、第１突起１９ａのタイヤ径方向位置と第２突起１９ｂのタイヤ径方向位置との中点（タイヤ径方向における中心位置）となるタイヤ径方向位置に配置されている。

（３）作用・効果
トラック、バス用の重荷重用タイヤでは、一般的にタイヤ赤道線からとトレッド端近傍のタイヤ幅方向内側の位置までの周方向接地長に対して、トレッド端近傍の周方向接地長が短くなり、トレッド端近傍の接地圧がタイヤ赤道線側よりも相対的に低くなる。この場合、タイヤ転動時にトレッド端近傍が引きずられることになり、トレッド端近傍にステップ状に摩耗する段付き摩耗などの異常摩耗が生じ得る。また、このような段付き摩耗が抑制される条件でタイヤを使用した場合でも、タイヤの走行距離が延びることに伴う周方向接地長の変動により、タイヤ赤道線とトレッド端近傍との中間位置が相対的に大きく走行成長することで周方向接地長が長くなり、トレッド端近傍での接地圧が前記中間位置よりも相対的に低くなるため偏摩耗が生じ得る。

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１００は、カーカスプライ４０が、タイヤ赤道線ＣＬを含む第１部位Ｐ０－Ｐ１と、第１部位Ｐ０－Ｐ１のタイヤ幅方向の外側且つタイヤ径方向の内側に配置され第１部位Ｐ０－Ｐ１の曲率よりもタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面における曲率が大きい第２部位Ｐ１－Ｐ２と、の境界である第１曲率変化部Ｐ１と、第２部位Ｐ１－Ｐ２と、第２部位Ｐ１－Ｐ２のタイヤ径方向の内側に配置され第２部位Ｐ１－Ｐ２の曲率よりも前記断面における曲率が小さい第３部位Ｐ２－Ｐ３と、の境界である第２曲率変化部Ｐ２と、を有する。即ち、第１部位Ｐ０－Ｐ１の曲率半径Ｒ１が、第２部位Ｐ１－Ｐ２の曲率半径Ｒ２よりも大きくなっており、第２部位Ｐ１－Ｐ２の曲率半径Ｒ２が、第３部位Ｐ２－Ｐ３の曲率半径Ｒ３よりも小さくなっている。

タイヤの内圧による走行成長は、曲率半径が相対的に大きい部分（第１部位Ｐ０－Ｐ１及び第３部位Ｐ２－Ｐ３）で促進され、曲率半径が相対的に小さい部分（第２部位Ｐ１－Ｐ２）で抑制されるため、タイヤ赤道線ＣＬとトレッド端近傍ＴＥとの中間位置での過度な走行成長が抑制される。このことにより、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１００では、ゴム層の厚さを増すことなく、タイヤ幅方向における周方向接地長を適正化し得る。言い換えると、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１００によれば、走行成長後の耐偏摩耗性能を向上させつつ、ゴム層の発熱によるタイヤの耐久性低下を抑制し得る。

さらに、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１００は、タイヤ幅方向の内側端が第１曲率変化部Ｐ１に位置してカーカスプライ４０とベルト層１５との間に配置されるクッションゴム１７ａを備える。

第１曲率変化部Ｐ１のタイヤ幅方向外側、具体的に、第２部位Ｐ１－Ｐ２の少なくとも一部に、クッションゴム１７ａが配置されるため、クッションゴム１７ａが設置された位置で接地圧がさらに低減され、タイヤ転動時にトレッド端ＴＥ近傍が引きずられることによって生じる偏摩耗が抑制される。

また、図１に示すように、クッションゴム１７ａのタイヤ径方向外側位置におけるタイヤ幅方向外側端がベルト層１５のタイヤ幅方向外側端まで配置されている場合、ベルト層１５のタイヤ幅方向外側端の動きを抑制して近傍のゴム層の損傷を防止し得る。

また、正規リムに装着されて正規内圧が充填された無負荷の状態における前記重荷重用空気入りタイヤの前記断面において、カーカスプライ４０の断面形状が関係式０．５≦Ｗ１／ＴＷ≦０．８および関係式Ｗ１／ＴＷ＜Ｗ２／ＴＷ＜１を満たす場合、トラック、バス用の重荷重用タイヤ１００のトレッド端ＴＥ近傍に隣接するショルダー陸部のタイヤ幅方向内側近傍の走行成長を効果的に抑制することができる。

また、タイヤ赤道線ＣＬの位置（Ｐ０）におけるカーカスプライ４０のタイヤ径方向の高さ位置から第１曲率変化部Ｐ１のタイヤ径方向の高さ位置までのタイヤ径方向の距離をａ１、タイヤ赤道線ＣＬの位置（Ｐ０）におけるカーカスプライ４０のタイヤ径方向の高さ位置から第２曲率変化部Ｐ２のタイヤ径方向の高さ位置までのタイヤ径方向の距離をａ２であるときに、関係式ａ１／Ｗ１≦０．０６＜ａ２／Ｗ２≦０．１５を満たす場合、トラック、バス用の重荷重用タイヤ１００のタイヤ赤道線ＣＬからトレッド端ＴＥまでの接地圧を、タイヤ幅方向においてより均一化することができる。

また、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１００には、トレッド部１０とタイヤサイド部２０とが連なるショルダー領域におけるタイヤ表面には、タイヤ表面からタイヤ幅方向の外側に突出しタイヤ周方向に延びる複数の突起１９が形成されている。前記断面において、第１曲率変化部Ｐ１と第２曲率変化部Ｐ２との間に位置するカーカスプライ４０の第２部位（Ｐ１－Ｐ２）の曲率半径Ｒ２と、第２曲率変化部Ｐ２とカーカスプライ４０の複数の突起１９が設けられる領域のタイヤ幅方向内側位置との間に位置するカーカスプライ４０の曲率半径Ｒ３が、関係式Ｒ２／Ｒ３≦０．５を満たす場合、トレッド端ＴＥまでより確実に接地圧を確保可能になり、タイヤ幅方向における耐偏摩耗性能を向上し得る。

（４）実施例
本発明の効果を確認するために、図１の基本構造を有するサイズ１１Ｒ２２．５のバス・トラック用重荷重用空気入りタイヤを表１の仕様に基づいて、耐偏摩耗性能及び発熱耐久性能を予測した。トレッドパターンは、同一である。表１ に示すパラメータ以外は実質的に共通である。このうち、タイヤ１のみは試作し性能試験を行った。タイヤ２～４については接地面形状の実測値に基づき性能を予測した。

実施例の重荷重用タイヤは、それぞれ、従来のケースラインを用い周方向接地長が適正化前であるタイヤ１、従来のケースラインを用いゴム層の厚さで新品時の接地端の周方向接地長を長くするタイヤ２、本実施形態のケースラインを搭載し、周方向接地長が適正化前であるタイヤ３と、本実施形態のケースラインを搭載し、新品時の接地端の周方向接地長を長くするタイヤ４である。

なお、表１に示された各実験例のタイヤのカーカスプロファイルの各寸法は、下記リムにリム組みして、正規状態においてＣＴスキャンにより測定される測定値である。
リム： ８．２５×２２．５
重荷重用タイヤの評価の方法は、次の通りである。

＜耐偏摩耗性能＞
各実験例のタイヤを、リム(８．２５×２２．５)、内圧（７７５ｋＰａ）、荷重（２５．８０ｋＮ）の条件にて車両の全輪に装着し、実使用速度にてロードテストして５０％摩耗するまで走行した状態でのショルダー部における肩落ち摩耗の発生状況を評価した。従来タイヤ１は偏摩耗が課題となっている。そこで、判定基準の指数として、タイヤ１の肩落ち摩耗量を１とした場合に、優◎が０．６以下、良〇が０．８以下、可△が１以下、不可×が１以上として評価した。

＜発熱耐久性能＞
上記車両を用い、９０ｋｍ／ｈｒで故障するまで走行した場合の時間を評価した。従来タイヤ１の発熱耐久性は市場要求を十分満足している。そこで、判定基準の指数として、タイヤ１の故障までの走行時間を１とした場合に、優◎が１以上、良〇が０．８以上、可△が０．６以上、不可×が０．６未満として評価した。

表２に示されるように、従来のケースラインを搭載したタイヤ１、タイヤ２では、耐偏摩耗性能と発熱耐久性能との両方で高い評価を得るのが困難であるのに対して、本実施形態の条件を満たすケースラインを搭載したタイヤ３、タイヤ４では耐偏摩耗性能と発熱耐久性能とを両立し得る。

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

１００ 重荷重用タイヤ
１０ トレッド部
１５ ベルト層
１７ａ クッションゴム
１９ 突起
２０ タイヤサイド部
３０ ビード部
４０ カーカスプライ
ＣＬ タイヤ赤道線
Ｐ０ カーカスプライのタイヤ赤道線上の位置
Ｐ１ 第１曲率変化部
Ｐ２ 第２曲率変化部
Ｗ１ Ｐ０－Ｐ１間距離
Ｗ２ Ｐ０－Ｐ２間距離
ＴＷ Ｐ０－ＴＥ間距離
ａ１ Ｐ０－Ｐ１のタイヤ径方向距離
ａ２ Ｐ０－Ｐ２のタイヤ径方向距離
Ｒ２ Ｐ１－Ｐ２間曲率半径
Ｒ３ Ｐ２－Ｐ３間曲率半径

Claims (4)

1. 路面に接するトレッド部と、
   前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向の内側に位置するタイヤサイド部と、
   前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部の前記タイヤ径方向の内側に位置するビード部と、
   前記トレッド部から前記タイヤサイド部を経て前記ビード部に至り、タイヤの骨格を形成するカーカスプライと、
   前記トレッド部に配置され、前記カーカスプライの前記タイヤ径方向の外側に位置するベルト層と、を備え、
   前記カーカスプライは、
   タイヤ赤道線を含む第１部位と、前記第１部位のタイヤ幅方向の外側且つ前記タイヤ径方向の内側に配置され前記第１部位の曲率よりも前記タイヤ幅方向及び前記タイヤ径方向に沿った断面における曲率が大きい第２部位と、の境界である第１曲率変化部と、
   前記第２部位と、前記第２部位の前記タイヤ径方向の内側に配置され前記第２部位の曲率よりも前記断面における曲率が小さい第３部位と、の境界である第２曲率変化部と、
   を有し、
   前記タイヤ幅方向の内側端が前記第１曲率変化部に位置して前記カーカスプライと前記ベルト層との間に配置されるクッションゴムをさらに備える重荷重用空気入りタイヤ。
2. 正規リムに装着されて正規内圧が充填された無負荷の状態における前記重荷重用空気入りタイヤの前記断面において、前記タイヤ赤道線から前記第１曲率変化部までの前記タイヤ幅方向の距離をＷ１、前記タイヤ赤道線から前記第２曲率変化部までの前記タイヤ幅方向の距離をＷ２、前記タイヤ赤道線から前記トレッド部のトレッド端までの前記タイヤ幅方向の距離をＴＷとした場合に、前記カーカスプライの断面形状が関係式０．５≦Ｗ１／ＴＷ≦０．８および関係式Ｗ１／ＴＷ＜Ｗ２／ＴＷ＜１を満たす、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤ赤道線の位置における前記カーカスプライの前記タイヤ径方向の高さ位置から前記第１曲率変化部の前記タイヤ径方向の高さ位置までの前記タイヤ径方向の距離をａ１、前記タイヤ赤道線の位置における前記カーカスプライの前記タイヤ径方向の高さ位置から前記第２曲率変化部の前記タイヤ径方向の高さ位置までの前記タイヤ径方向の距離をａ２とした場合に、関係式ａ１／Ｗ１≦０．０６＜ａ２／Ｗ２≦０．１５を満たす、請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部と前記タイヤサイド部とが連なるショルダー領域におけるタイヤ表面には、前記タイヤ表面から前記タイヤ幅方向の外側に突出しタイヤ周方向に延びる複数の突起が設けられており、
   前記複数の突起が、タイヤ径方向外側端に位置する第１突起と、前記第１突起に隣り合う第２突起とを備え、
   前記断面において、前記第１曲率変化部と前記第２曲率変化部との間に位置する前記カーカスプライの曲率半径Ｒ２、および前記第２曲率変化部と、前記第１突起のタイヤ径方向位置と前記第２突起のタイヤ径方向位置との中点となるタイヤ径方向位置に配置された前記カーカスプライの部位との間に位置する前記カーカスプライの曲率半径Ｒ３が、関係式Ｒ２／Ｒ３≦０．５を満たす、請求項２または請求項３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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